熱島長沙
——從城市降溫到全局生態

傅逸舟

中南大學

1 可能的降溫途徑

1.1 概念引入

在講到城市的降溫途徑前，讓我們來想象一下，如果一個人感到很熱，我們可以通過什么方法給他降溫？

首先，身體機能會起作用，流經體表的血管會擴張，把體內的熱量通過皮膚散失出去，此外，我們的呼吸會變得相當急促，試著把體內的熱氣帶離體內。我們的皮膚會沾上汗珠，蒸發吸熱帶走熱量。

除此之外呢？我們的身體有這些機能起作用難道就足夠讓我們在酷暑下正常的生活嗎？

當然不是，在這些機能起作用之后，我們的身體會發生一系列蝴蝶效應，調節體內的每一個系統達到體溫平衡。讓產熱散熱達到一種均衡的狀態，而且讓這種平衡處于一種健康的狀態。其實城市的降溫與身體的降溫非常相似，長沙的溫度居高不下，正是因為長沙的市內溫度并沒有處于一個健康的平衡上，太陽一出來，溫度就直線上升，相應的散熱機能十分缺失。

人體有著脈絡、肺腑來為身體散熱，將城市擬人化，城市其實也有脈絡、肺腑，脈絡就是城市的交通系統，肺腑就是城市的綠化。交通為城市帶來了活力，人流、車流日夜不停，為城市帶來了無盡的經濟效益和城市活力。綠化不僅僅美化了城市、舒緩了人們的壓力，更重要的是它吸收了城市的二氧化碳氣體，排放出了氧氣，緩解了城市的熱島效應。

一個健康的生態環境體系，在城市溫度升高時，牽一發而動全身，從最敏感的“脈絡”、“肺腑”開始釋放降溫的信號，隨之整個城市的系統能夠隨之調整到一個相對舒適的環境。

1.2 熱島效應

城市熱島效應是由英國人第一次發現的，英國人Lake How?ard 于1833 年第一次對倫敦城市中心的溫度比郊區高的現象進行文字記載，而Manley于1958年首次提出城市熱島的概念。從歷史的進程來看，英國是工業革命的起源地，而熱島效應的產生和工業革命之后人類社會的快速發展有著密切的關系。

人類生產力產生質的飛躍，城市建設開始轟轟烈烈地進行，大量覆蓋著植被的土壤變成了城市密集的建筑群和交叉縱橫的柏油瀝青道路，而這些材料又比植被土壤有更高的吸熱率更低的比熱容，這導致城市吸收太陽熱量的能力遠遠高于郊區，低溫的郊區包圍高溫的城區，如同大海包圍島嶼，熱島效應因此得名。

對長沙來說，熱島效應的成因不止如此，長沙地處湘江河谷地帶，空氣相對濕度很大，這在一定程度上阻止了汗液的揮發，所以人的體感溫度會格外的高。而除此之外“耶魯大學—南信大大氣環境中心”通過研究首次提出“越潮濕或越熱的年份，城市‘熱島效應’越強”的科學假設。同樣的兩個城市，一個在半干旱地區，一個在濕潤地區，由于對流效應的存在，濕潤地區的城市平均溫度可以比半干旱地區高出3℃左右。

1.3 降溫的方法

綜合上文，要給長沙降溫有兩個層次的問題需要解決。一是解決脈絡和肺腑方面的問題，讓長沙的溫度調節機制更加敏感，二是更深層次的，要讓溫度調節機能聯系長沙的各個系統，牽一發而動全身，做到全系統的降溫。

1.3.1 疏通脈絡、強健肺腑

交通擁堵是許多城市還未解決的問題，其對城市的影響是多方面的，微觀上，單臺機動車在緩慢挪動的過程中會消耗比正常行駛更多的燃料，排放出更多的溫室氣體，宏觀上，交通的阻塞會嚴重影響城市運行效率，運行效率的下降帶來更多微觀上的熱量散失。

解決交通擁堵的關鍵在于城市如何調經理脈，不斷完善公共交通質量，提升公共交通工具的利用率可以在很大程度上舒緩城市交通的壓力，在這方面，長沙做出了喜人的成就，長沙首條快速公交線路（BRT）即將開通，BRT 公交車比普通公交車載客能力強了一倍，且享有自己的專用通道，運行速度遠遠高于普通的公交車。

圖1 BRT的公交站

與此同時，地鐵三號線地鐵四號線投入運營，河東河西的聯系將更加緊密，不僅僅能夠減少機動車的使用，更重要的是可以大大緩解橫亙湘江的“四座大橋、一條隧道”的交通壓力。大大提升長沙的城市運轉效率，市中心的溫度也可以得到有效地降低。

除了疏導交通之外，修葺綠化對城市降溫同樣有著巨大的作用，上文提到熱島效應正是因為城市中心建筑物、道路的比熱容低于郊區的樹木土壤，而吸熱率卻高于樹木土壤而產生的，城市綠化就是一種減小城郊下墊面材料差異的方法。

長沙是幸運的，因為長沙擁有岳麓山，有山的城市是幸運的，因為山體被森林覆蓋，是城市的活肺，從生活體驗來說，由江邊瀟湘中路進入岳麓山大學城，溫度會明顯下降。岳麓山不僅可以潤澤大學城一帶，還能為中心城區或是河西地區帶來空氣的流動，而空氣的流動是降溫的必要條件。

但是長沙不能“坐吃山空”，在城區里同樣也要大力推進綠化工程，營造公園、水景、濕地、公共綠地和林蔭隔離帶，再輔以噴泉、噴霧、細水霧澆灌等人工水蒸發補給系統，進一步控制城市地表的溫度。這樣就可以更好控制長沙的溫度。

1.3.2 牽一發動全身，系統降溫

上文中提到的方法比較獨立，沒有系統性，真正的降溫需要讓城市的降溫體系能夠有足夠的系統性。讓綠化形成系統，成為城市的“中央空調”。城市的現狀是，中央城區的綠地少，外圍城區的綠地較多，我們需要建立一個城市綠地系統，這樣的系統不能夠只是城市中分散的公園、綠地，而更應是一種連續的綠地系統，以長沙為例，長沙的綠地多集中在公園、沿江風光帶、岳麓山、大河西附近，長沙可以從城外郊區處將農田、果園綠地逐漸過渡嵌入城市中心，這樣可以構建一個綠地體系，這樣的“綠道”將城外穩定的綠地生態系統的生態信息導入城內，不至于讓城中心的綠地生態系統抵抗力穩定性過于低下。

讓交通形成系統，不僅僅要考慮交通對人流、車流的作用，更要考慮城市交通對原本的自然生態環境的影響，在規劃建設時不僅僅要來考慮人車的方便，也要考慮城市風道的走向。城市風道跟綠道有很緊密的聯系，如果說綠道是中央空調的話，風道就是輸風道，將綠地的爽風帶到城市的角落里去。如果在規劃城市時注意到了城市風道的建設，能實現郊區與城區的空氣快速流通，其意義不僅于降溫對流，這讓城市污染物的疏散速度、中心城區生活質量都有提升。

除此之外，還有很多的方法輔助系統性的降溫，比如建筑降溫，當建筑內部的溫度降下來之后，空調的使用將會減少，這也對城市降溫有益。實現建筑降溫的途徑很多，如推廣淺色粉刷、引導自然通風等措施。

由上述可知，城市降溫其實是環環相扣的，綠道提供流動空氣，風道引導風的流動，建筑降溫減少空調的使用，三者形成了一個良性循環，這樣才能讓城市的降溫系統化。

2 從降溫提煉生態文明建設內容

2.1 生態環境建設核心

上面分別從城市脈絡、肺腑和建筑設計方面給出了一些降溫的方案，方案的核心就是兩個字——系統，只有建立一套完整的系統，高溫問題才能得到緩解。

2.2 綠道建設

從過去來看，以綠地建設為例，綠地能夠為城市帶來涼爽，于是我們開始大力推進城市綠化，見縫插針，讓每一條街道都能夠有樹蔭鋪灑，但其實這樣的綠化思想不夠科學，第一，沒有考慮到樹木之間的生物學關系，大量的樹木被移栽，成活率不高，其次有些樹不適合作為行道樹，因為有些樹木在自然界中自我構成了一個小的生態系統，而這種系統不能生存在城市。第二，綠化沒有形成整體，上文提到了綠道的概念，綠道最重要的是要把郊外的生態信息傳遞給市中心的綠地，所以綠道的建設不是簡單地景觀設計，是要根據生態學、植物學的知識來構建出一條相對穩定的生態系統道路，讓生態信息能夠沿著綠道傳遞，這才是一種整體的、生態的思維。

2.3 整體交通建設

同樣的，道路交通的建設中，整體思想也顯得尤為重要，長沙的萬家麗高架橋縱橫長沙東西，勢要改變長沙的交通格局，減輕市內地面道路的交通壓力，但事實上萬家麗高架附近的交通狀況更加糟糕。萬家麗高架橋的修建就好像是擴大城市的一條動脈，但同時與動脈相連的靜脈卻并沒有相應的擴大改造，這就導致靜脈嚴重超負荷。萬家麗高架橋的運輸能力毋庸置疑，所以市民們使用高架的頻率變高，驅車上橋的人直線增加，這樣直接導致與萬家麗高架橋相連的城市道路擁堵不堪。很明顯，萬家麗高架橋的建設沒有充分考慮到城市交通的整體性。

說到整體性，海綿城市這個名詞我們已經不陌生，中國各大城市的城市內澇問題十分嚴重，但城市本身卻很缺水。海綿城市的正是為解決內澇和缺水兩個問題而提出的。過去的排水思路是，快速收集、快速排泄，殊不知雨水的快速集中正是內澇產生的原因。若城市下墊面有一定滲水能力，再通過建設雨水花園、下沉式綠地來做到分散處理、緩慢排解，這樣的全局排水方案較傳統方案更為科學高效。

3 結束語

總的說來，生態環境的問題最終還是歸因于整體規劃的思維不夠，綠道建設、風道建設都需要長沙市以及周邊地區的整體規劃，生態城市不僅僅是綠水青山風景宜人的城市，更應該是全局生態、符合自然規律的城市。

對于長沙市的規劃——抑或是任何一個地方的規劃，無論這個規劃的主題小到給排水，大到生態城市的建設，其實都離不開全局思想，所有的保護環境、保護生態的思想觀念都應該建立在全局思想之上，否則將會出現假生態、假環保，為了環保而環保、為了生態而生態，這樣反而害了環境，從長沙的降溫開始研究，其實發現生態環境的建設最重要的就是要有全局生態的意識，能夠建立系統的生態帶，這樣下去生態城市的建設才不會是紙上談兵空中樓閣。