基于SEM的中歐貿易運輸通道的選擇要素分析

張世銘，王鴻鵬

(集美大學航海學院，福建 廈門 361021)

0 引言

隨著我國“一帶一路”倡議的推進，國際貿易運輸通道網絡的建設與完善，國際貿易運輸通道的貨物流通速度不斷提升，物流起訖點之間的可選貿易運輸通道形式也越來越多，出現了公路、鐵路、水運、航空等多種國際貿易運輸通道。不同的國際貿易運輸通道都具有自身的參數和服務特性，因此貨運委托人和物流企業經營人等相關決策者需要在貿易運輸起訖點之間的多種國際貿易運輸通道中進行比較選擇，做出科學合理的決策。

有學者對決策者在進行決策時的作用機理進行了相關研究。呂靖[1]以京滬通道內滬寧段的區域運輸通道為研究對象，選用出行時間作為效用函數，構建了區域運輸通道出行方式選擇模型；馮銳等[2]對國際貿易運輸通道的服務對象的需求特征進行供需匹配研究，通過不同的匹配度計算方法，建立了內陸地區的國際貿易運輸通道選擇模型；賈嘉等[3]針對青島——中東歐國際貿易運輸通道進行研究，分析目前青島至中東歐的三種主要國際貿易運輸通道的運行現狀及優缺點；串麗娜[4]通過定義物流網絡中貿易運輸通道的網絡效用，重構賦權網絡，進而建立了貿易運輸通道選擇決策模型，并從經濟潛力可達性和網絡效用可達性兩方面的指標出發，研究貿易運輸通道對物流網絡中城市經濟發展的影響；趙桐[5]對現階段應用較為頻繁的幾種貿易運輸通道的優缺點及應用進行了全面細致的研究,并針對性地提出了一些意見,以期能夠為國際貿易的開展提出些許參考；Bian等[6]通過將中心性的概念擴展成節點度中心性和邊緣中間性中心性，并定義了網絡效用，在此基礎上提出了貿易運輸通道選擇模型，最后通過Dijkstra、Floyd和第i條最短路徑算法的組合算法求解理論模型；Yi Lin等[7]基于網絡可靠性準則，開發了一種基于遺傳算法的算法，該算法結合了最小路徑和不相交積的遞歸和，以確定具有最大網絡可靠性的最優貿易運輸通道選擇；Sanjeev等[8]則運用模糊層次分析法針對物聯網農業供應鏈，提供了基于多準則的決策工具，以供選擇最佳的第三方物流供應商,提升物聯網農業供應鏈的可持續性；Nitipon等[9]以東西經濟走廊沿線的跨境物流便利化程度為研究對象，首先利用層次分析法衡量每個因素的影響權重，其次采用訪談法和六點李克特量表對物流供應商和相關企業有關數據進行收集，確定影響便利性程度的因素及其權重；Jozef等[10]在企業物流視角下研究運輸方式選擇問題，設計公路和鐵路運輸中由于運輸成本導致不同貨物的運量閾值距離的計算，提出了選擇貿易運輸通道的方法。本文選擇結構方程模型，研究不可直接觀測的潛在因素與決策者選擇之間的關系，并提出相關國際貿易運輸通道的發展建議。

1 國際貿易運輸通道選擇的決策機理

由于國際貿易運輸路程通常較長，一般無法只通過一種運輸方式直接將貨物運輸至目的地，因此可將國際物流運輸的全過程分為運輸通道內干線運輸過程和端末運輸這兩大部分。決策者在進行國際貿易運輸通道選擇時，不僅會考慮國際貿易運輸通道本身所具有的服務特性，也會考慮國際貿易運輸通道對應的接續運輸過程是否合適。因此，對國際貿易運輸通道選擇的研究不能局限在國際貿易運輸通道本身，還需要考慮貨物在國際貿易運輸起訖點之間運輸的全過程，綜合分析國際貿易運輸全過程中各因素對于國際貿易運輸通道選擇的影響，得出決策者在進行國際貿易運輸通道選擇時看重的因素，從而有針對性地進行國際貿易運輸通道建設。

決策者在進行國際貿易運輸通道選擇時的決策過程可分成需求確認、信息搜尋、方案評估、方案選擇四個階段，如圖1所示。

在整個決策過程中，方案評估這一步驟起著決定性的作用。在進行方案評估時決策者通常會考慮國際貿易運輸通道的某些屬性或者指標來設定評估標準。

決策者在進行國際貿易運輸通道選擇時，會受到諸多因素的影響，根據變量能否直接被觀測，影響因素又可分為顯性因素和隱性因素。顯性因素是可以直接觀測的因素，如運費、運輸時間、國家補貼政策等，不可直接觀測的稱為隱性因素，如安全性、便捷性、決策者感官等。

決策者收集信息后，首先考慮貨物特性和國際貿易運輸通道特性，篩除掉不符合需求(費用、時間等)的國際貿易運輸通道；然后結合自身的知識與經驗，對于篩選過后的備選方案進行方案評估。綜合評價后，從備選的國際貿易運輸通道中選出最滿意的國際貿易運輸通道，并進行具體操作，完成整個貿易運輸過程。之后，決策者會對所選擇的國際貿易運輸通道產生感官，當實際產生的感官低于做出決策時的期望時，則會對所選擇的國際貿易運輸通道產生不滿，反之則會對所選擇的國際貿易運輸通道表示滿意。對于所選擇的國際貿易運輸通道產生的感官可能會對之后的國際貿易運輸通道選擇產生影響。

2 基于SEM的國際貿易運輸通道選擇模型

2.1 模型的構建基礎

2.1.1 潛在變量的確定

決策者在進行國際貿易運輸通道選擇時，往往對國際貿易運輸通道的服務水平、服務特性、自身的物流需求及資源限制進行綜合考慮。結構方程模型(SEM structural equation model)整合了因子分析和路徑分析的多變量統計手段，與傳統的統計學方法相比，具有能夠同時處理多個變量、能夠估計整個模型的擬合程度等優勢，因此，本文選用結構方程模型來分析建模，將國際貿易運輸通道的屬性歸納為經濟性、時效性、安全性、便捷性、政策導向性5個潛在變量，各個潛在變量的相關說明如下。經濟性表示決策者從經濟角度考慮時，對整個物流過程的滿意度；時效性表示決策者對于整個物流過程所耗費時間的滿意程度；安全性表示決策者對于整個物流過程中安全性方面的滿意程度；便捷性表示決策者對于所選擇的國際貿易運輸通道的便利性方面的滿意程度；政策導向性表示決策者在選擇國際貿易運輸通道時受到政府相關政策的引導程度；感官價值表示決策者所選擇的國際貿易運輸通道提供的物流服務與所付出的物流總成本(如時間成本、金錢成本等)之間的比較關系；決策者選擇意愿表示決策者選擇某一種國際貿易運輸通道的意愿。

2.1.2 觀測變量的選擇

國際貿易運輸通道的潛在變量是無法直接觀測到的，所以需要選擇出可觀測變量來進行觀測，從而全面地反映出潛在變量與決策者選擇結果之間的關系。

1)經濟性。觀測變量設置為“商品成本J1”“商品利潤率J2”“貿易運輸通道費用J3”“接駁物流費用J4”等。

2)時效性。將“準時與否S1”“貿易運輸時間長短S2”“貿易運輸通關時間S3”“物流接駁時間S4”等設為觀測變量。

3)安全性。選擇“發生事故幾率A1”“貨物丟失幾率A2”“經過路段的安全性A3”等觀測變量進行測量。

4)便捷性。將“國際貿易運輸通道載運工具發班頻率B1”“出發地至國際貿易運輸通道服務節點的便利性B2”“所需辦理的手續多少B3”“到達目的地要經過的通關次數B4”等變量設為觀測變量。

5)政策導向性。將“能夠存放在保稅區Z1”“能否辦理退(免)稅Z2”“是否有補貼政策Z3”等變量設置為觀測變量。

6)感官價值。將觀測變量設置為“花費這個費用，選擇這個國際貿易運輸通道很值G1”“對所選國際貿易運輸通道的服務總體上滿意G2”“這個國際貿易運輸通道相比較其他國際貿易運輸通道更適合G3”。

7) 決策者選擇意愿。用“選擇此種國際貿易運輸通道的可能性最大X1”“愿意讓合作伙伴也選擇這種國際貿易運輸通道X2”“之后還會選擇這個國際貿易運輸通道X3”等觀測變量來研究選擇意愿。

2.2 模型構建

本文意在探討決策者在進行國際貿易運輸通道選擇時潛在變量對于決策者選擇意愿的影響。研究假定選擇意愿受到感官價值和國際貿易運輸通道可選擇性的影響，其中感官價值受經濟性、時效性、安全性、便捷性、政府導向性等變量影響，由此得到模型結構圖如圖2所示，其中e1～e26為未被解釋的殘差項。并提出以下假設：1)假設國際貿易運輸通道的經濟性對于決策者的感官價值具有正向作用；2)假設國際貿易運輸通道的時效性對于決策者的感官價值具有正向作用；3)假設國際貿易運輸通道的安全性對于決策者的感官價值具有正向作用；4)假設國際貿易運輸通道的便捷性對于決策者的感官價值具有正向作用；5)假設國際貿易運輸通道的政策導向性對于決策者的感官價值具有正向作用；6)假設決策者對于國際貿易運輸通道的感官價值對于決策者的選擇意愿具有正向作用。

測量模型(measurement model)描述潛在變量與觀測變量之間的關系，其基本目的是描述觀測變量是否適合作為潛在變量的測量手段。測量模型的一般形式如式(1)和式(2)所示。

Α=ΛΑξ+δ。

(1)

式中:Α是外生潛在變量ξ的觀測變量；ΛΑ是觀測變量對潛在變量ξ的因子負荷矩陣；δ為外生變量的殘差項。

Β=ΛΒη+ε。

(2)

式中：Β是外生潛在變量η的觀測變量；ΛΒ是觀測變量對潛在變量η的因子負荷矩陣；ε為外生變量的殘差項。

結構模型(structural model)描述潛在變量之間的關系，一般表現形式為η=Cη+Γξ+ζ。其中：C是內生潛在變量η的系數矩陣；Γ是外生潛在變量ξ的系數矩陣；ζ是結構模型的殘差項。

3 模型運算與評價

3.1 樣本選擇及數據處理

廈門市作為“一帶一路”國際合作的重要支點城市，正在逐步顯現其互通互聯樞紐的作用。在逐步拓展海上通道的同時，廈門也在加快樞紐機場建設及陸上通道聯通。本文選取水路運輸、鐵路運輸、航空運輸這三種廈門市對外的主要國際貿易運輸通道為研究對象，采用5點式Liker量表設置調查問卷，對各個潛在變量進行測量，其中5點分別表示“非常不重要”、“不重要”、“一般”、“重要”、“非常重要”5種程度。在20191014～20191018以線上發放問卷的方式，向在廈門有進出口業務的企業共發放了1000份問卷，在剔除了不合格的問卷后，回收得到的有效問卷數為946份，其中選擇水路運輸的問卷328份，選擇鐵路運輸的問卷307份，選擇航空運輸的問卷311份，問卷整體有效率為94.6%。

3.2 信度與效度檢驗

信度(reliability)即可靠性，是指采用同樣的方法對同一個對象重復測量時所得到的一致性程度。在對意向類問卷結果進行信度檢驗時通常會選擇克朗巴哈系數α(cronbach’s alpha)作為信度檢驗的信度系數。一般認為α>0.6以上時問卷結果信度較高，若α<0.6時則需要重新進行調查。本文使用SPSS 24.0對三組數據分別進行信度檢驗，結果α值分別為0.745、0.763、0.714，滿足標準，說明調查的結果可靠。

效度(validity)即有效性，是指測量工具或手段能夠準確測出所需測量的事物的程度。本文采用KMO(kaiser meyer olkin)檢驗法來驗證數據的有效性。KMO檢驗值在0.9以上表示非常適合；0.8以上表示適合；0.7以上表示一般；0.7以下則表示不適合。經過效度檢驗得到三組數據的KMO檢驗值為0.805、0.824、0.793，說明調查的結果效度良好，適用于展開下一步的研究。

3.3 模型擬合度檢驗

對結構方程模型進行擬合度檢驗，得到的擬合指標及對應的指標建議值如表2所示。

表2 模型擬合檢驗結果

從表2可以看出，各項擬合指標值均達到了指標建議值，說明數據的擬合程度較好，滿足研究的要求。

3.4 模型運算

將數據導入模型，利用AMOS 24.0軟件進行計算，并根據AMOS軟件提供的修正指標( modification indices，MI)對模型進行優化。最終得到決策者在選擇水路運輸、鐵路運輸、航空運輸這三種國際貿易運輸通道時測量變量與潛在變量之間的因素負荷量，如表3所示，各潛在變量之間的路徑系數分別如表4所示。

由表3可見：從經濟性角度來說，選擇了水路運輸以及鐵路運輸的決策者最看重的代表因素是國際貿易運輸通道的物流成本，而對于選擇航空運輸的決策者來說，商品能夠產生的利潤率才是評判國際貿易運輸通道經濟性最主要的因素；從時效性角度來說，選擇水路運輸的決策者最看重國際貿易運輸通道的準時性，選擇鐵路運輸的決策者則更加看重通關時間，而選擇航空運輸的決策者則最看重所選國際貿易運輸通道的運輸時間及接駁時間；從便捷性角度來說，選擇水路運輸的決策者較為重視將貨物運輸至港口的便利性，選擇鐵路運輸的決策者更重視國際貿易運輸通道所需辦理的通關手續是否便捷，而選擇航空運輸的決策者則更加看重航空運輸發貨頻率高；從政策導向性來說，對于選擇水路運輸的決策者而言，貨物能否存放在保稅區較為關鍵，選擇鐵路運輸的決策者看重是否有補貼政策，而選擇航空運輸貨物的決策者對于能否辦理退(免)稅更加關注。

由表4可見，模型中假設的正相關關系均成立，且路徑效應顯著。在選擇不同的國際貿易運輸通道時，決策者的感官價值受到國際貿易運輸通道服務水平潛在變量的影響程度略有不同。在選擇水路運輸時，經濟性對于感官價值的路徑系數是最高的，路徑系數高達0.421，其次是水路運輸的便捷性，路徑系數為0.270，說明選擇水路運輸的決策者最重視國際貿易運輸通道的經濟性與便捷性。選擇鐵路運輸的決策者在選擇國際貿易運輸通道時則最重視國際貿易運輸通道的政策導向性，其對于決策者的感官價值影響路徑系數高達0.374。對于選擇航空運輸的決策者來說，時效性對決策者感官價值的影響路徑系數高達0.387，說明決策者最看重航空運輸的時效性[8]。

表3 各路徑的因素負荷量

表4 模型路徑系數

4 結果及建議

本文分析了決策者進行國際貿易運輸通道選擇的過程，概括了進行決策的因素，并通過構建結構方程模型研究各個因素之間的復雜關系，及對于決策者選擇過程的作用機理。研究發現決策者在選擇國際貿易運輸通道時會受到多種因素的共同影響，并最終做出選擇。基于研究結果，提出以下3點建議。

1)對于水路運輸，政府應該通過降低稅收、規范流程等方式降低水運企業的成本，從而促進水路運輸運費下調，以吸引更多的決策者選擇水路運輸，并繼續推進多式聯運建設，整合水路運輸與其他運輸方式，滿足決策者的需求。

2)目前中歐班列的進出口貨物比例失衡，在后續的發展中，一方面應繼續著重吸引醫療設備、高檔服裝、電子產品及其零部件等具有較高附加值的貨物，提升中歐班列的貨運規模；一方面應整合資源，加強對于回程貨源的開發力度，進而降低全程的物流成本。

3)目前我國的航空物流發展仍然不夠完善，相關部門可以通過與各個國家的海關部門溝通協調，解決航空物流在規章制度、通關流程等方面的問題，優化通關流程，縮短通關時間，進而提升整體物流效率，滿足決策者對于國際貿易運輸通道的需求。