漢班托塔港規劃建設的認識和思考

那丹紅

（招商局港口集團股份有限公司，廣東 深圳 518067）

引 言

漢班托塔港位于斯里蘭卡的東南沿海，距離首都科倫坡東南約240 km。南鄰亞洲、大洋洲至中東地區的國際航線及亞歐航線，北向毗鄰南亞新興市場區域，離世界最繁忙的歐洲-遠東國際主航線約10 n mile，其戰略地位極其重要，具備發展成為國際中轉深水港的良好地理位置條件。

1 漢班托塔港口規劃

漢班托塔港是利用斯里蘭卡東南沿海的一處潟湖開發建設的，充分利用了當地自然地形條件，實現了干地施工；潟湖周邊及后方土地資源豐富，為港口及相關產業發展提供了良好的依托條件；整個港池水域利用潟湖適當開挖形成，無需大規模的防護建筑物，即可獲得較好的掩護；外海水深條件優良，10 m 水深線距岸不足500 m，距岸1 km 的自然水深達到20 m，建港條件十分優越。

規劃港區圍繞潟湖周邊進行布置，形成了“十”字形的港池水域，按區位可劃分為南部入港段、西港池、北港池和東港池。按照功能可劃分為四個區域，分別為：通用作業區、集裝箱作業區、液體散貨作業區和港口支持系統。規劃建設生產性泊位30個，碼頭岸線總長度約8 960 m，形成港區陸域面積約480 萬m2；港口支持系統岸線長度270 m，位于港口入港段的西側，其陸域占地面積約5 萬m2。漢班托塔港將以集裝箱中轉、液體散貨、汽車滾裝等業務為主，并積極開拓發展臨港產業，逐步發展成為綜合性現代化的國際深水樞紐港。

另外，在港區的西側和北側規劃有港域范圍內的臨港產業園區，其用地面積約2.28 km2；在西防波堤外側規劃建設人工島，可作為旅游及輔助功能等進行商業開發，同時以容納港池水域開挖土方。

圖1 漢班托塔港總體規劃

2 漢班托塔港建設現狀

在招商局港口集團2017 年投資入股漢班托塔港之前，一期和二期工程的建設已基本完成，但沒有開始實質性的運營。一期工程碼頭岸線位于南部入港段港池的兩側。西側建設兩個10 萬t 級多用途泊位，碼頭底高程-17.0 m，岸線長度600 m；建設105 m 的工作船泊位，位于多用途泊位南端；東側建設一個10 萬t 級油泊位，碼頭底高程-17.0 m，岸線長度300 m。在進港口門處建設總長度約1 300 m的東、西防波堤。港池、航道底高程為-16.0 m，航道有效寬度210 m，長約1 200 m。

二期工程位于規劃的西港池和南部入口段港池的東岸線[1]。西港池南岸線建設兩個10 萬t 級多用途泊位，碼頭底高程-17.0 m，岸線長度838.5 m（另建設與一期工程連接段208 m）；西港池西側岸線建設兩個1 萬t 級集裝箱泊位，碼頭底高程為 -12.0 m，岸線長460 m ；西港池的北岸線建設兩個10 萬t 級集裝箱泊位，碼頭底高程-17.0 m，岸線長度838.5 m。在入口段港池東側建設一個10 萬t 級油泊位，碼頭底高程-17.0 m，岸線長度310 m。同時，在一期工程基礎上將港池、航道水域浚深至-17.0 m。另外，在西防波的外側建設面積約40 hm2的人工島，在東防波堤外側建設了公共服務碼頭區。

圖2 漢班托塔港建設現狀

3 近遠期統籌規劃

根據一、二期工程的建設標準，現有西部港區（入口段西側岸線和西港池）建設生產性碼頭岸線總長度2 945 m（含連接段208 m），其中西港池西側碼頭底高程-12.0 m（長度460 m），其余岸線均為-17.0 m，設計為多用途和集裝箱泊位；也就是說，西部港區原設計的所有碼頭岸線都有集裝箱作業功能的考慮。東部港區（入口段東側岸線）建設碼頭岸線長度610 m，底高程-17.0 m，為10 萬t 級油泊位。

鑒于建設和運營在一定程度上的相對脫節，原碼頭泊位功能與招商局港口的戰略發展不相匹配，隨著近幾年招商局港口努力開拓，其業務特征越來越清晰。近期，漢班托塔港將重點發展汽車滾裝業務和通用散雜貨業務（服務于地區經濟發展和臨港產業），并完善國際主航線上的補給中心的功能，逐步強化港口地位和國際影響力。遠期應致力于國際集裝箱中轉業務的發展，將漢班托塔港建設成為具有一定規模的國際集裝箱集散中心。與之相應，港口近期主要是泊位功能的調整和完善，遠期應重點開拓國際集裝箱轉運業務，碼頭要滿足2 萬～2.3萬TEU 超大型集裝箱船滿載作業需求。

4 完善港口設備配置

現有碼頭水深多為-17.0 m，設計荷載考慮較為全面，可滿足10 萬t 級散貨船和15 萬t 級集裝箱船停靠要求，對未來發展做了一定的預留，使岸線的組合利用具有了靈活性。而現有碼頭裝卸設備配置數量少、能力有限，共有集裝箱岸橋3 臺，多用門機2 臺，另在東區1#、2#泊位分別布置了8 臺輸油臂，均位于泊位中部集中設置。詳見表1。

表1 現有裝卸設備配置情況

以上設備條件不能滿足港口生產運營和業務拓展需求，現有碼頭資源也沒有得到充分利用。據現階段業務特點，西區1#、2#泊位暫以汽車滾裝業務為主，不需要碼頭裝卸設備；而隨著汽車滾裝業務的不斷增長，208 m 的連接段（西區3#泊位）也應作為汽車滾裝泊位發揮作用；西區4#、5#、6#泊位可作為通用泊位長期使用，但應適時增購設備，提升碼頭裝卸作業效率；集裝箱業務作為未來發展的主業和目標，應提供專業化高效率的港口服務，可將現有設備集中到西區7#～10#泊位，再增購部分設備；另外，漢班托塔港集裝箱業務主要是國際轉運，這就決定了一開始其到港船型就以遠洋干線船舶為主，在設備購置時應充分考慮這一需求，即其外伸距要滿足寬60 m 船舶作業要求。東區近期的主要任務應是對現有碼頭及裝卸工藝進行局部改造和調整，以適應3 000～5 000 t 級較小船型停靠要求；遠期再逐步擴建升級完善設備設施。

鑒于西區1#、2#泊位設計水深、荷載均考慮了大型集裝箱船靠泊要求，碼頭前沿水域又相對開闊，可適時進行專業化集裝箱改造；另建設專業化汽車滾裝泊位。

5 港區規劃方案優化建議

5.1 規劃方案的調整

漢班托塔港的規劃是依托潟湖布置，其基本格局已定，但現在提出的方案（英國阿特金斯[2]）與最初的方案是有些調整的，主要區別是北港池的布置。原方案的北港池位置偏西，在10#泊位東端岸線即向北轉折，這樣形成的北港池與入口段港池水域南北相對，也構成了正“十”字型布局的港區；而現有規劃方案為了增加西港池北岸線的長度，將10#泊位岸線向東延伸，布置了11#泊位，再轉向北，這使得現有北港池東移約500 m。這樣的調整可能帶來以下幾方面問題，建議重點研究考慮。

1）漢班托塔港受涌浪影響顯著，外海涌浪進入港池在9#、10#岸壁形成反射，并在西港池水域內波能積聚，對生產運營有一定影響，而延伸建設11#泊位可能加劇這一現象，應充分研究謹慎決定；

2）據漢班托塔港地形特點，港區北側自然地形“西低東高”，北港池東移約500 m 會大量增加土方工程量，而且能不能開挖、開挖后的大量土方如何處理（人工島是否還有足夠容量），都是應重點考慮的問題；

3）原方案LNG 泊位的位置較好，位于東港池內部，與其他泊位干擾少，又便于船舶安全進出；而北港池調整后，使得LNG 泊位暴露于共用水域，向北與北港池相對，這樣的布置在一定程度上增加了LNG 泊位對其他船舶的影響。

鑒于以上考慮，西區的11#泊位是岸線順延建設還是轉折建設，應謹慎決策。

圖3 規劃方案對比示意

5.2 充分發揮港口土地及岸線資源優勢

漢班托塔港擁有港內園區用地2.28 km2，緊鄰港口生產作業區，對于這部分園區土地應更多用于物流、倉儲、國際貿易服務等，那些對土地有較大需求的生產型企業可依托港口后方大量土地資源選址建設，不宜急于引入港內園區。

在岸線資源方面，漢班托塔港具有巨大優勢。前文已論述，漢班托塔港是依托潟湖建設，規劃岸線總長度約9 km。目前，防護建筑物和港池、航道等公共水域已基本建設完成，后續泊位的建設只需局部挖入，與采用外海填筑方式建設碼頭相比較，具有巨大的成本優勢，建設的泊位越多這種優勢越明顯，漢班托塔港的未來充滿希望。

5.3 提升綜合服務水平增強國際影響力

在一定的市場環境和區位條件下，港口的綜合服務水平是競爭力的核心，尤其是以國際中轉業務為主的港口。這里除了金融、社會服務、相關行業政策等軟環境外，港口的服務質量和生產效率尤為重要，其中，如何提升海事服務效率也是關鍵點之一。

另外，漢班托塔港應建立與科倫坡集裝箱碼頭（招商局港口主控）的互補、互動模式，充分利用自身優勢擴大基于業務增量和臨港產業的發展。

6 結 語

漢班托塔港位于國際最繁忙的主航線的中心位置，背靠南亞次大陸腹地，卻錯失了航運大發展的30 年良機。隨著國際經貿新格局的重構，應把握時機，利用后發優勢，大力發展臨港產業，并打造具有國際影響力的集裝箱集散中心、轉口貿易中心和金融服務中心，讓印度洋上的這顆明珠再次閃耀。