通蘇嘉甬高速鐵路跨杭州灣通道選擇及橋位論證

徐洪權 張 雷 張 建 別業山 蔡君君

(1.中國鐵路設計集團有限公司，天津 300308； 2.中鐵大橋勘測設計院集團有限公司，武漢 430056)

跨杭州灣通道是南通至蘇州至嘉興至寧波高速鐵路浙江段的重難點控制性工程，杭州灣兩岸分別為嘉興市和寧波市。嘉甬通道范圍內，目前已建成兩座公路橋，即杭州灣跨海大橋和嘉紹大橋，呂忠達等對杭州灣大橋的特殊建設條件進行了充分研究論證[1-2]。

我國大型交通通道和跨江跨河工程建設前，無一例外都需要開展充分的前期論證，劉新華等從規劃、路網、水文、河道演變、防洪、通航航運等方面，研究了跨海大橋的橋位選擇、流速計算、設計施工、風險評估等，為項目決策和工程建設奠定基礎[3-10]。

本線為高速鐵路[11-12]，具有聯網運量大、列車荷載大、運行速度高、結構剛度大、沉降要求高、投資大等特點，為全面把握本線的功能定位、運量水平、技術標準和線路走向，穩定跨灣通道和橋位等工程建設方案，加快項目可行性研究報告的編制及批復，在項目前期，策劃并開展了跨灣運量預測與開行方案、嘉甬段接軌及線路走向方案等4項支撐性專題和海洋水文觀測、水下地形測量、表流跡線和航跡線觀測、氣象觀測與風參數、海床沖淤演變、潮流泥沙數模及物模、與秦山核電站相容性、航道通航影響評價、海域使用論證等37項涉海專題研究。

以下著重分析影響通蘇嘉甬高速鐵路跨杭州灣通道選擇的主要控制因素，得到4個可能的跨灣通道線位，然后根據港航和核電相關要求進行深入分析，并論證橋位的合理性[13-15]。

1 項目概況

通蘇嘉甬鐵路位于長三角城市群中心地區，為南北向鐵路，是中長期鐵路網沿海通道的組成部分、長三角城市群城際交流的重要城際骨干線路，是一條路網客流和城際客流并重的高速鐵路，設計速度為350 km/h，全長約310 km。

線路需跨越杭州灣，杭州灣位于中國浙江省東北部，是我國最大的喇叭口形海灣，也是世界著名的強潮海灣。本線跨海段長20～30 km，海底地形沖淤變化復雜，表流跡線年際變化大，氣象水文條件惡劣，港口岸線錨地眾多，航道密集，通航要求高，通道內密集分布有海鹽港區、秦山核電站、錢塘江涌潮起潮點、海鹽縣城及山水六旗、南北湖風景區、千畝蕩水源保護區、海鹽縣生物多樣性生態保護區、杭州灣國家級濕地保護區、方特樂園等重要控制因素，這些都直接影響跨灣通道選擇和橋位論證。

2 跨杭州灣通道主要控制因素

跨杭州灣通道方案選擇受區域社會經濟特征、區域交通現狀及規劃、秦山核電站、氣象水文地質等自然條件、港口航道和海事、生態環境敏感區等主要控制因素影響(如圖1)。

注：①海鹽港區；②航道；③秦山核電站；④錢塘江涌潮點；⑤海鹽縣城；⑥南北湖風景區；⑦千畝蕩水源保護地；⑧海鹽縣生物多樣性生態保護區；⑨杭州灣國家濕地公園生態保護區；⑩余姚市規劃工業區；方特樂園。圖1 跨杭州灣通道主要控制因素示意

2.1 區域社會經濟特征

杭州灣兩岸區域是長三角地區的重點區域，是我國綜合實力最強的地區之一，具有經濟據點多且分布密集、人口聚集效應明顯、經濟發展地位突出，人員交往頻繁，出行需求旺盛等特征。作為全國百強縣市的海鹽縣和慈溪市以及杭州灣新區，目前均無鐵路通過，項目建設將提升跨灣鐵路服務的骨干作用，助力區域發展戰略升級，推進與周邊城市協同發展。

2.2 區域交通現狀及規劃

目前，環杭州灣地區滬甬間鐵路均需繞行杭州，旅行時間長，杭州樞紐交通壓力大。現狀公路通道主要有杭州灣跨海公路橋和嘉紹大橋，目前兩橋擁擠度低、服務水平高、通行能力充裕，但由于過灣通道交通總量持續快速增長，預計將在未來10年趨于飽和，需要新的跨灣通道。

2.3 秦山核電站

秦山核電站是中國自行設計、建造的第一座核電站，根據《核動力廠環境輻射防護規定》，其規劃限制區半徑不得小于5 km。工程建設不得進入規劃限制區，且需要考慮水動力條件改變對核電站取排水口海域的水下地形、液態流出物擴散及溫升和生態的影響。因此，跨杭州灣線位通道必須繞行在核電站規劃限制區范圍以外，并需分析工程建設對核電站取排水口的影響。

2.4 自然條件

(1)氣象、水文條件

沿線所經地區屬亞熱帶季風濕潤氣候區，季風活動頻繁、冬夏季風交替顯著，雨澇、臺風、連陰、冰雹、大雪等災害天氣時有出現。極端最高、最低氣溫為42.4 ℃和-11.9 ℃。沿線氣象站百年最大風速范圍為36.4 ～40.1 m/s，經數值模擬分析，建議最終的百年一遇風速取40 m/s，年均6級及以上大風天數取74 d。

杭州灣喇叭口水域潮汐與徑流并存，以潮汐作用為主，為非正規半日淺海潮，平均水深5～10 m，水深條件不理想。百年設計最大斷面垂線平均流速為4.56 m/s，最大潮差達8.96 m，設計波高6.9 m。

(2)海底地形及海床演變穩定性

工程河段總體屬沖、海相地貌，海床面較為平坦，呈持續累積性淤積并漸趨穩定態勢，但河口涌潮洶涌，潮高流急，易沖易淤，主槽擺動無常，沖淤幅度較大，灘槽演變復雜。

歷史上，杭州灣的演變以北沖南淤為總體特征，南岸淤漲，北岸在漲潮流和東南向強浪作用下，岸線侵蝕。隨著兩岸治江圍涂的結束，將維持喇叭形河口形態。

(3)防洪、涌潮

工程兩岸登陸點跨越Ⅰ、Ⅱ級堤防，依據《浙江省涉河橋梁水利技術規定》，工程阻水面積百分比不宜大于5%，不得超過7%。

依據《錢塘江涌潮影響評價技術規定》，單體工程建設后控制點涌潮高度的變幅應控制在1%以內，疊加累積影響應控制在4%以內。

(4)工程地質條件

地層主要有海相及沖海相淤泥質土、黏性土、粉土及砂土。海相淤泥層厚度為20～40 m，基巖埋深超過110 m，海水具有高腐蝕性，且初勘期間，主要成分為甲烷的淺層氣噴發概率接近30%，工程建設需采取措施，地質條件總體較差。

2.5 港航和海事要求

工程所屬嘉興港海鹽港區有10 000 t級海鹽進港航道和杭州至乍浦航道，3 000 t級杭州至外海航道，3條航道均沿著不規則的沖刷深槽，固定性差且縱橫交錯，港航和海事部門對工程建設的風險管控極其嚴格。

2.6 生態環境敏感區

杭州灣及兩岸的生態敏感區眾多，包括錢塘江河口海洋生態紅線區、南北湖風景區、千畝蕩水源保護地和海鹽縣生物多樣性生態保護區等，尤其是南岸的杭州灣灣國家濕地公園及生態紅線的管控類別為禁止開發，建設項目需繞避。

3 跨杭州灣通道線位方案

根據以上通道主要控制因素分析，秦山核電站是控制通道線位的最關鍵因素，本項目線位方案必須以繞避核電站規劃限制區5 km范圍為基礎，開展方案研究。綜合國內外建設經驗，跨海通道主要考慮通道規劃、氣象水文、海床演變、防洪涌潮、港口海事、通航航空、施工及運維成本、疏散救援等因素，宜選擇技術成熟、風險可控、工程造價低的橋梁、隧道或是橋隧結合等方式，遵守“宜橋則橋、宜隧則隧”原則。

結合兩岸經濟據點、高等級公路和重大交通設施、重大電力線和地下管線、地震臺站、城市規劃、特殊地質等，擬選出海鹽東、海鹽西、澉浦東、澉浦西共4個線位方案，如圖2所示。

圖2 跨杭州灣通道線位方案示意

(1)海鹽東方案

考慮本線為鐵路沿海通道組成部分，線路應盡量順直，且應便于帶動海鹽縣東側開發，研究遠離秦山核電站規劃限制區的海鹽東線位方案，但其穿越嘉興港海鹽港區核心區域，僅能以規模巨大的32 km長海底隧道通過，需要在海中設置人工島一座，技術難度高，防洪審批困難，工程投資大，且該方案需新建嘉興東站(無法引入嘉興南站，與嘉興市總體規劃不符)，亦不滿足滬甬間直連直通的客運需求，故予以舍棄。

(2)澉浦東方案

該方案自嘉興南站引出后至慈溪，兼顧服務海鹽縣，靠近航空線，線路短直，但其位于澉浦淺灘，海床沖淤幅度大，灘槽擺動頻繁，引起航道橋布置困難，特別是北岸需穿過秦山核電站及其規劃廠址的5 km規劃限制區，只能以27.1 km長隧道方式通過，海中需設置人工島，技術難度高，防洪審批困難，對核電區域淤積及溫排水擴散等影響較大，隧道施工和運營對核電站內部設施也存在較大安全隱患，故研究后予以舍棄。

(3)海鹽西和澉浦西方案

嘉興南至慈溪間，繞行于核電5 km規劃限制區以外的有海鹽西和澉浦西方案，兩方案綜合比選見表1。

表1 跨杭州灣通道線位方案比選

由1表可知，澉浦西方案線路長，展線系數高，不符合項目功能定位；隧道盾構獨頭掘進距離長，存在淺層氣影響，海底對接風險高；后期運營維護成本高，救援難度大；工程投資較高、施工難度較大、且工期較長。海鹽西方案線路短，經過無高鐵覆蓋的海鹽縣、慈溪市和杭州灣新區，客流吸引能力強，線站位符合地方規劃，綜合開發價值大；橋梁橋面空間開放，后期運維成本低，救援難度小；工程投資較小，工程難度較小，工期短且可控。

綜上，推薦海鹽西方案以橋梁形式跨越杭州灣。

4 海鹽西橋位適應性論證

4.1 自然條件適應性

(1)河道演變適應性

根據海床演變分析，越往下游的工程區域，水深條件越好，河床越穩定，對于通航越有利。從水深條件、深泓穩定性、沖淤幅度及航槽穩定性等海床條件對比分析，海鹽西方案北岸深槽深泓平面擺動較小(約180 m)；秦山-乍浦通道深槽以及南支主槽擺動相對較大，但水深條件良好，海床高程隨深泓線變化較小。建橋的宏觀海域條件好，為橋梁建設和通航孔布設提供良好的海域條件。

(2)杭州灣表流跡線適應性

在綜合各種因素優化橋軸線法向與水流夾角后，如圖3所示，北岸水域(中航道橋以北)橋軸線法向與水流夾角基本控制在4°～9°，中航道橋-南航道橋區域橋軸線法向與水流夾角基本控制在6°以內，受南岸杭州灣國家濕地公園生態紅線的影響，南航道橋以南橋軸線法向與水流夾角略大，基本控制在10°以內，南岸登陸點附近的高灘水域以漫灘流為主，流向復雜，且流速相對較小，對防洪和涌潮影響較小。

圖3 橋軸線與水流關系(漲潮)

4.2 港口、航道相關適應性

(1)港區規劃符合性

橋位位于嘉興港海鹽港區秦山通用與預留發展區(E區)北側300 m處，為城市生活和大橋保護岸線，符合《嘉興港總體規劃(2017-2030)》。

(2)與港口作業區、錨地的安全距離

橋位附近上游370 m處有華電能源1 500 t級液化氣碼頭，下游540 m處有1 000 t級航標站和海事碼頭，間距均滿足《海輪航道通航標準》中“跨越航道建筑物與沿海港口作業區的安全距離不應小于碼頭代表船型總長的2倍”等規定。

橋位距離下游海鹽錨地(規劃)2.7 km，白塔山錨地5.2 km，間距均滿足《海輪航道通航標準》中“4倍錨泊船型長度”(約600 m)的要求。

(3)與航道關系

為保證橋區通航安全，結合習慣性航路對海鹽港區規劃航路進行了調整。航路調整后，橋軸線與北、中、南航道均正交，滿足規范和航道通航影響評價要求。

4.3 附近水上構筑物間距適應性

本工程橋位北、南通航孔分別與杭州灣北、南通航孔對應布置，中通航孔覆蓋乍浦-秦山的潮汐通道布設。

選取代表船型，其中10 000 t級雜貨船船長為146 m，橋區航速取5.14 m/s，疊加潮流泥沙數學模型研究得到的建橋后航道內最大流速3.6 m/s，則船舶可能最大實際航速為8.74 m/s，則軸線間距應大于2 768 m。橋位距離下游杭州灣公路跨海大橋約6 km、上游嘉紹大橋約35 km，均滿足規范要求的5 min航程要求，并經船舶操縱模擬試驗，3個通航孔均能較好適應兩橋間的船舶通航。

綜上，海鹽西橋位對海床演變、防洪涌潮影響較小，亦滿足港航規范及規劃要求，橋位適應性良好。

5 結論

(1)通蘇嘉甬高速鐵路跨越杭州灣，杭州灣及兩岸的工程建設條件復雜，區域社會經濟特征、交通現狀及規劃、氣象水文和海底地貌地質等自然條件、防洪涌潮規定、港口航道及海事管控、秦山核電站及生態環境敏感區等眾多因素控制跨灣通道方案的選擇。

(2)綜合比選4個可能的跨灣通道后，得到了線路短、服務價值大、建設技術成熟、運維成本低、救援難度小、工程投資省的海鹽西方案。

(3)從跨杭州灣橋位與自然條件，港區規劃，與港口作業區、錨地和附近水上構筑物的間距，與航道交角等方面的適應性以及規范符合性等方面，充分論證橋位合理性。