鄉村地區道路交通安全設計研究

鮑業輝，李瑞勤，郭 暉

(江蘇省城鎮與鄉村規劃設計院，南京 210019)

農村公路包括縣道、鄉道和村道3個層次，是中國公路網的重要組成部分，也是服務農民群眾生產、生活和農村經濟發展的重要基礎設施。隨著新農村建設、鄉村旅游以及村村通工程的推進，農村公路從1958年的58.6萬km發展到2018年底的405萬km。農村出行機動化、增量化趨勢顯著。但由于鄉村既有交通設施大多是在村民自建道路的基礎上改建，且后期規劃設計重“通達”而輕“設計”，鄉村道路城市化，供需不匹配。交通設計安全隱患突出，交通設施普遍缺失，出行環境存在諸多安全問題。

根據《交通事故統計年報》，2014年—2018年全國道路交通事故中，縣鄉道交通事故年均事故數量占總數39.5%，死亡人數占總數56.8%。以2018年為例，按道路等級劃分，其交通事故分析見表1。由表1可知，縣鄉道事故數量占22.40%，死亡人數占16.80%，受傷人數占22.28%，直接財產損失占9.75%。按肇事人行業劃分，其交通事故分析見表2。由表2可知，農民肇事事故數量為22.26%，死亡人數占26.18%，受傷人數占22.23%，直接財產損失占15.55%。

表1 2018年全國交通事故分析(按道路等級劃分)

表2 2018年全國交通事故分析(按肇事人行業劃分)

鄉村公路交通安全問題成為眾多部門的重點研究內容。

2015年，交通運輸部提出“四好農村路”建設的意見，并提出在2020年，縣、鄉道安全隱患治理率基本達到100%，農村公路危橋總數逐年下降。

2019年，國家提出建立城鄉基礎設施一體化規劃機制，要求推動城鄉路網一體規劃設計，暢通城鄉交通運輸連接，加快實現、縣、鄉村(戶)道路聯通、城鄉道路客運一體化，完善道路安全防范措施。

隨著村莊人居環境整治、美麗宜居鄉村建設，農村基礎設施建設力度逐步加強，鄉村地區交通快速城市化，其交通安全成為交通管理及村莊發展的重點問題。本文從理論和時間進行更為系統的深入研究，以更好地指導鄉村建設。

1 鄉村交通特性及事故原因分析

1.1 鄉村交通特性

交通設施的供給，必須結合人的交通特性，才能實現供需匹配。目前，交通特性調查主要針對城區，而鄉村地區交通需求特性與城區有本質區別，主要從以下5個方面進行分析。

1) 人口結構

第六次全國人口普查顯示，農村60歲以上人口占比14.98%，65歲以上占比10.09%，進入老齡化社會，且老齡化程度嚴重于城鎮。

老齡人口視力、聽力下降，信息應變和處理能力下降，反應速度慢、敏捷程度低，且安全意識薄弱、安全知識欠缺[1]。

2) 出行時間

與村莊生活的節奏和內容相對應，村莊交通與城市交通有明顯差異，村莊生活與農忙、務工息息相關。城市交通一般呈現明顯的日早晚高峰，而村莊交通在時間分布上在月份、季度上呈現顯著差異[2]。

農村人口一般會在農閑時期選擇鎮區“兼職”，但由于地理位置偏遠，出行時間會比較早，最早約凌晨3:00，而8:00至9:00、11:00至12:00形成2個小高峰，結束時間一般在20:00。農村青壯年大多外出打工，在春節1月—2月出行次數明顯增多，出行機動化程度明顯提高[3]。

農村出行時間分布與其生活習性相關，量小而分散，日出行次數少，但單次出行時耗較高。交通出行需求規模小而容易被忽視，高峰時期規模突增，設施水平又不足以支撐，形成供需矛盾。

3) 出行目的

農村居民日常出行以生活型購物為主，占比達到42%；其次是上班上學出行，約占19%；探親訪友占18%[1]。與城鎮相比，剛性出行少，彈性出行多。

4) 出行距離

結合農村居民的出行目的及農村的區位，農村居民的出行距離一般較大，約為4.92 km，遠高于城鎮居民出行距離。

5) 出行方式

電動車出行比例非常高。一方面，大部分電動車升級為電動小汽車，多用于接送孩子上學。其次，駕駛電動車無需駕駛證，駕駛人大部分沒有經過正規的駕駛培訓，駕駛水平低、安全意識薄弱，形成了安全隱患[4]。

通過以上分析，可以看出農村地區出行具有人口老齡化、出行數量小、出行時間離散、出行距離較大、出行方式機動化的整體特征。在農村道路快速城市化的背景下，形成了易被忽視的農村交通老齡化與農村交通快速化之間的矛盾，產生了交通隱患[3]。

1.2 事故原因分析

經過60年的發展建設，我國農村公路基本實現了村村通。但大部分村莊的道路只是實現了“從無到有”的突破，道路在設計、建設過程中的理念、質量問題突出。

1) 路段

等級公路穿越集鎮、鄉村現象普遍，特別是位于高速公路、一級公路、鐵路等主要交通干線沿線地區和城鎮、重點工業園區(開發區)及省級及其以上風景名勝區周邊地區的村莊[5]。

以江陰市為例，按照GB 50925—2013《城市對外交通規劃規范》、《公路安全保護條例》(國務院令第593號)、GB 50925—2013《城市對外交通規劃規范》對交通限制性要素的控制要求，交通設施穿越村莊數量約為230個，占比8%，其中道路從中部穿越的村莊91個。

等級公路一般以過境性大型客貨運為主，車速快、視線死角大、駕駛員持續駕駛時間長、沿線交通量小、景觀單一，導致警惕性降低，如果沒有合理的規劃設計，容易引發交通事故[6]。

農村公路的技術等級普遍低，線形協調性較差、道路窄、路面質量差、安全設施缺乏，基本沒考慮機動車系統與非機動車系統的獨立性，不同動力、不同速度的車輛形成混合流，既降低了道路通行能力，又潛伏肇事交通事故的隱患。同時，存在急彎路段、陡坡路段、連續下坡路段、錯車困難路段、橋梁、隧道等事故易發路段，極易引發交通事故[7]。

2) 路口

作為對外交通與村莊交通的銜接點，路口是內外交通交織、合流以及分流的重要節點，也是快慢交通轉換的節點，是交通設計管理的重點。目前路口主要存在轉彎角度過小、視距不良、渠化不合理、控制方式模糊、路徑指引不明確、附近有支路接入等問題。

3) 交通設施

很多農村道路建設的目標僅為通行。部分道路只是在村民自發修路的基礎上進行了改建拓寬，對道路的安全性未作考慮，安全設施基本沒有。特別是集鎮、急彎、陡坡、村口、臨河、急彎等地，沒有設置警示牌或隔離墩，對駕駛員的提醒、控制作用不足[8]。

綜合以上對鄉村地區交通事故原因的分析總結，在公路穿越鄉村及鄉村沿路用地布局時，鄉村道路與公路的交叉口形式、交通管控方式、橫斷面設計、交通防護措施等是交通事故形成的主要原因，其分布比例見表3。

表3 交通事故按類型分布比例 %

2 村莊交通安全設計

綜合以上對鄉村交通特性、鄉村交通設施及事故原因的分析，對村莊交通的安全設計進行系統分析。

2.1 路段安全設計

針對公路穿越鄉村的情況，應減少鄉村交通與主干公路交通的混合交織，通過設置輔路、漸變段，公路沿線退讓，營造合理的交通組織空間[9]。

2.1.1 路段對象

鄉村對外交通道路、村干路，主要指鄉村居民出行必須經過的等級公路以及銜接對外交通的村干路。

2.1.2 路段設計實例

結合路段存在的快慢混合、機非混合所存在的交通安全隱患，主要通過以下幾種形式實現鄉村內外交通的過渡及安全防護。

1) 輔路

當鄰村公路等級較高、交通量較大時，可采取輔路的形式，分離過境快速主干交通和村莊中短距離出行，如圖1所示。例如，儀征市棗林灣南側寧海路，該路為G328儀征段，過境交通流量大、車速快，為同時保障道路對過境交通及周邊交通的服務水平，在寧海縣南北兩側分別建設輔路，同時結合南北向交通的通達需求，設立下穿或上跨，以減少道路平交而產生的交通沖突[10]，如圖2所示。

2) 漸變段

當道路沿線交通出行主要集中在村莊路口或呈零星點狀分布時，可局部“輔路”實現內外交通的交織過渡為穩定流，即路段過渡段設計，如圖3所示。輔道一方面提供了內部交通的專用流入通道，減少對主路交通的沖擊；另一方面保障了交通匯入的視距與時間，避免交通事故[11]。

圖1 路段主輔路結合形式

3) 非機動車通行空間

鄉村交通中，非機動車仍然是一種主要交通方式，必須保障其道路行駛空間。特別是沿路建設的“帶狀”村莊，應保證道路沿線建筑與道路的合理退讓，通過道路空間與建筑退讓空間，共同營造安全、富有生機的“鄉村街道空間”，如圖4所示。

4) 臨水臨崖防護

在水系豐富地區，很多道路沿水體而建，在道路寬度不足、照明條件欠佳的情況下，很容易發生落水事故，故路段3 m內不宜存在常水深0.5 m以上的水體，包括江河、湖泊、水庫、溝渠等[12]；同時，濱水路段應設置安全防護欄，如圖5所示。

圖4 鄉村街道慢行空間構建示意

圖5 臨水側交通防護

2.2 交叉口安全設計

結合交叉口存在的設計、管制問題，針對道路相交角度及交叉口交通流線組織，一方面保障合理的交叉相交角度，另一方面進行合理的交叉口渠化設計，保障不同方向交通流各行其道，減少交織產生的交通沖突點，從而避免交通事故。

2.2.1 交叉口對象

主要指鄉村道路與對外等級公路銜接的交叉口。

2.2.2 交叉口設計實例

1) T 型交叉

由于村莊一般位于等級公路單側，大部分村干路與等級公路呈T字路口。若4車道及以上的等級公路與2車道以上村干路交叉，可根據等級公路及村干路的等級、交通量大小，設置交叉口渠化形式[13]，如圖6所示。

2) 十字交叉

若2車道干線公路與三、四級農村公路相交，導流島根據轉向交通量大小設置，如圖7所示。

3) 斜交路口

調整道路線形，使交叉口接近直角。若條件有限，無法將斜交扭為直角，可改線為間距大于40 m的2個錯位T字交叉口[14]，如圖8所示。

2.3 交通設施設置

公路條件較好，但事故多發的路段，應設置“事故多發路段”“慢行”等警告標志，必要時可設置減速帶。交通標志應充分滿足良好的視認性，不得被樹木或建筑物遮擋。

1) 一般路段

(1) 交叉口

公路與公路、鐵路平面交叉時，交叉角應大于 45°；同一位置平面交叉岔數不宜多于 5 條；一級公路平面交叉的最小間距不宜小于 500 m，二級公路平面交叉的最小間距不宜小于300 m。平面交叉時均應進行渠化設計。道口附近公路路線宜為直線，且道口兩側公路的直線長度，從最外側鋼軌算起，不應小于50 m。

(2) 標志標線

設置干路先行標志、停車讓行標志或減速讓行標志；提前設置警告標志；設置減速標線、減速路面等減速設施。可根據實際情況在支路路口設置物理減速裝置，強制支路車輛在匯入干路之前減速。視距不良的交叉口應修剪路側樹木，保證交叉口的視距條件，需要時可設置交叉路口警告標志[15]。

2) 穿村鎮路段

設置限速標志、村莊警告標志或注意行人等警告標志。易超速路段可以設置減速標線或物理減速設施；橫向干擾嚴重的事故多發路段可設置護欄等設施，同時應考慮行人、牲畜穿越公路的路徑；視距不良路段還可設置物理性減速設施，對于彎道視距不良處施畫中心實線。

3) 公路條件變化路段

設置窄路、窄橋、路面障礙物等警告標志；設置限速標志和禁止超車標志，根據需要設置相應的解除標志；設置合理的過渡段標志標線。

4) 通行校車或班線車

設置“限速”“慢行”“校車”等警告標志；臨近學校路段，在學校前設置“注意兒童”警告標志，并在路面輔助施畫“校區慢行”標記；檢查視距，有條件時清除通視障礙物。

3 結束語

1) 鄉村地區交通出行老齡化，出行時間離散，出行距離大、規模小，形成了與城市不同的交通特性。

2) 鄉村道路與公路的交叉口形式、交通管控方式、橫斷面設計、交通防護措施等是決定交通事故率的主要因素。

3) 在路段設計時增加輔道、漸變段，保障連續的慢行空間，減少機非混行，對路口進行合理的渠化設計，規范設置標志標線等交通設施，可有效降低鄉村交通的事故率。