關(guān)中城市群多維軌道交通與城市群空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

歐月琴，劉曉文

（1.蘭州交通大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院；2.甘肅建總置業(yè)發(fā)展有限公司）

1 引言

軌道交通與城市群空間結(jié)構(gòu)方面的研究有兩個(gè)方面：一方面是建立評價(jià)軌道交通線網(wǎng)布局合理性的指標(biāo)體系[1]。進(jìn)行了網(wǎng)絡(luò)布局與區(qū)域特征的適應(yīng)性分析[2]，建立了區(qū)域主要城市覆蓋率、覆蓋度指數(shù)等的評價(jià)指標(biāo)體系；另一方面則是研究某種軌道交通線網(wǎng)與城市空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性，如彭其淵[3]、顧寶南[4]等，還有部分研究城際軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性如肖禮淳[5]、 劉金成[6]等。

關(guān)中城市群作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市群空間結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)作用將給西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會協(xié)調(diào)快速發(fā)展帶來重要的歷史機(jī)遇。鑒于此，引入多維軌道交通[9]的概念，對多維軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市群空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性進(jìn)行分析并提出相關(guān)協(xié)調(diào)策略。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市群空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析指標(biāo)體系

2.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)連通度和連通效率

1）軌道交通網(wǎng)絡(luò)連通度

軌道交通網(wǎng)絡(luò)連通度ijC用來表示城市i與城市j之間是否有軌道交通連接，若兩城市間有軌道交通線路連接ijC為1，否則ijC為0；計(jì)算公式如下：

(2)軌道交通網(wǎng)絡(luò)連通效率

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的連通效率，計(jì)算公式如下：

2.2 區(qū)域主要城市覆蓋率

選擇城市群中的一個(gè)城市作為標(biāo)準(zhǔn)城市，然后將其它城市按經(jīng)濟(jì)、人口指標(biāo)換算成標(biāo)準(zhǔn)城市，計(jì)算公式為：

式中：θ為區(qū)域主要城市覆蓋率；N為某城市群內(nèi)城市的換算個(gè)數(shù)；n為軌道交通網(wǎng)絡(luò)連通的城市的換算個(gè)數(shù)。

2.3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋度指數(shù)

運(yùn)用相似維數(shù)描述軌道交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋形態(tài)，用以評價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域的覆蓋程度。定義相似維數(shù)：設(shè)某研究對象可以分成N個(gè)局部，且每個(gè)局部按相似比β與整體相似，則其相似維數(shù)D為：

當(dāng)1.58496 ≤D≤2 時(shí)，則相對于觀測尺度R具有基本覆蓋相似特性。

3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)與關(guān)中城市群空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

3.1 研究區(qū)域及適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)分析

1）研究區(qū)域

以關(guān)中城市群的11 個(gè)城市為例進(jìn)行實(shí)例分析，包括西安、咸陽、寶雞、銅川、渭南、商洛、天水、平?jīng)觥c陽、運(yùn)城、臨汾。

2）適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)計(jì)算

對各評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算得到關(guān)中城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市群空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)計(jì)算值，詳見表1。

3）多維軌道交通連通度示意圖

運(yùn)用ArcGis10.2 可生成關(guān)中城市群城際鐵路、城際鐵路和高速鐵路、多維軌道交通連通度，分別如圖1、圖2、圖3 所示。

3.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)與關(guān)中城市群空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

1）軌道交通連通度與連通效率

從連通度來看，城際鐵路的連通度最差，該城市群城際鐵路聚集在中心城市西安及周邊的寶雞、咸陽、渭南、商洛、銅川，邊緣城市缺乏城際鐵路。特別是城市群邊緣城市間缺乏直達(dá)的軌道交通線網(wǎng)，造成邊緣城市間空間換乘差。

2）區(qū)域主要城市覆蓋率

根據(jù)前文公式(3)對關(guān)中城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主要城市覆蓋率結(jié)果，發(fā)現(xiàn)城際鐵路的主要城市覆蓋率只有64.9%，主要原因是天水、平?jīng)觥c陽、運(yùn)城、臨汾等市尚未規(guī)劃城際鐵路，這不利于形成中心城市對周邊城市的輻射帶動作用。城際鐵路和高鐵的主要城市覆蓋率為95.3%，多維軌道交通的主要城市覆蓋率為100%，說明城市群多維軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間布局的適應(yīng)性較高。

3）軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋度指數(shù)

城市群各類軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋度指數(shù)計(jì)算值偏低，即該城市群路網(wǎng)密度較小，軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未基本覆蓋該城市群，這與我國鐵路網(wǎng)布局特征有關(guān)，所以關(guān)中城市群的軌道交通在未來仍然有一個(gè)很大的建設(shè)量。

表1 關(guān)中城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市群空間結(jié)構(gòu)適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)計(jì)算值

圖1 關(guān)中城市群城際軌道交通連通度示意圖

圖2 關(guān)中城市群城際鐵路和高速鐵路連通度示意圖

圖3 關(guān)中城市群多維軌道交通連通度示意圖

4 協(xié)調(diào)策略

4.1 加快城際鐵路的建設(shè)，縮短城際時(shí)空距離

關(guān)中城市群目前規(guī)劃有城際鐵路的城市只有5 個(gè)，其他6 個(gè)城市尚未規(guī)劃城際鐵路，且已建成的城際鐵路只有西安北至咸陽機(jī)場一條，阻礙了中心城市對其他城市的輻射帶動作用，為適應(yīng)城市間日益加強(qiáng)的交通需求、減小區(qū)際區(qū)域分割、縮短城際時(shí)空距離，應(yīng)加快城際鐵路的建設(shè)。2019 年7 月陜西省發(fā)改委指出將加快推進(jìn)關(guān)中城市群城際鐵路建設(shè)，西安北客站到機(jī)場城際鐵路在2019 年年內(nèi)可建成投運(yùn)；機(jī)場至法門寺、西安至法門寺、機(jī)場至閻良、西安至韓城城際鐵路預(yù)計(jì)到“十四五”中期全部建成。

4.2 優(yōu)化高速鐵路線網(wǎng)布局，提升外圍城市的聯(lián)系

關(guān)中城市群的建設(shè)格局是“一軸一環(huán)三走廊”，“一環(huán)”指的是城市群環(huán)線城鎮(zhèn)帶，連通渭南、西安、寶雞及咸陽市的部分地區(qū)，是關(guān)中城市群核心向邊緣過渡的重要載體。目前，關(guān)中城市群建成及“十三五”規(guī)劃的“米”字形高速鐵路主要連通周圍8 個(gè)省份，由于缺乏環(huán)線，使得外圍城市間的聯(lián)系沒有明顯的提升，建議增加環(huán)線，進(jìn)一步提升各城市間的聯(lián)系。

5 結(jié)語

我國區(qū)域城鎮(zhèn)化不均衡、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)依然明顯，突破西部地區(qū)城鄉(xiāng)人口、資源要素流動壁壘是推動新型城鎮(zhèn)化實(shí)現(xiàn)東西部同步發(fā)展的問題關(guān)鍵。結(jié)合城際鐵路、高速鐵路以及普速鐵路分析了關(guān)中城市群軌道交通與城市群空間結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性，通過對比分析提出了關(guān)中城市群軌道交通建設(shè)的不足之處，針對缺點(diǎn)提出了加快城際鐵路建設(shè)、優(yōu)化高速鐵路網(wǎng)布局以及加大軌道交通建設(shè)力度等協(xié)調(diào)策略，對充分發(fā)揮軌道交通的效率、加強(qiáng)城市間的聯(lián)系、助力新型城鎮(zhèn)化有一定的意義。