環繞大半個中國挑戰最難路況 國產空懸盤剎能否適合中國國情？

本刊記者 紀鵬飛

隨著新GB 1589和GB 7258陸續實施，從去年1月1日起，三軸欄板、倉柵式半掛車要安裝盤式制動器和空氣懸架，導致半掛車保有量最大的兩個車型遭遇“滑鐵盧”，新國標半掛車增速緩慢，市場份額極度萎縮。

除了新國標實施帶來的購車成本大幅增長外，很多卡友最大的顧慮還是新國標半掛車能否適應不同的路況，畢竟從西北到東南，幅員遼闊，路況不一，挑戰不斷。

最近，真有一家車橋企業這么干了，他們發起了一個“穿越中國線”的活動，來驗證新國標掛車的安全性。

這家企業就是重器車橋。

最早一批新國標掛車“狀況不斷”

盤剎和空懸作為“舶來品”，早在2000年就在歐洲半掛車上得到全面應用。相比歐洲，我國引入時間較晚，在國內的應用時間短、市場應用經驗少，導致專用車企業和卡友對盤剎空懸系統的認知與技術積累不足。

由于掛車在適配選型、安裝、使用和維保過程出現很多問題，導致去年第一批新國標倉欄半掛車存在諸多問題，3～5個月出現制動盤開裂的現象已非常普遍，半年內出現空懸導向臂斷裂的現象也相當多。

目前最早一批倉促上馬空懸和盤剎的小車橋廠由于故障頻發已經停止了空懸產品的推廣，空懸產品的研發目前集中在富華、BPW等諸多知名車橋企業，在車橋界能研發出質量可靠、適應性強的空懸一定程度上也是企業技術實力的象征。

記者與多位新國標倉欄半掛車卡友進行了交流，得到最多反饋的是“狀況不斷”。盤剎偏磨、氣囊漏氣等問題頻繁出現，可以說是“按倒葫蘆起了瓢”，解決完一個問題，另一個問題又出現了。

新國標倉欄半掛車最令卡友頭疼的還不是故障多發導致的車輛出勤率降低，而是掛車車橋故障很有可能會使車輛發生側翻、剎車失靈等事故，這就好比車輛裝著一顆“炸彈”，而且還是那種不知道什么時候會爆的“炸彈”。

新規掛車容易壞、配件難買、沒地方修理，這些都阻礙了新國標倉欄半掛車的普及，也成為了卡友們購買新規掛車時的一塊心病。

記者調研了國內諸多掛車企業，考慮到產品性能不過關影響口碑，大多數知名掛車企業對新國標倉欄半掛車采取謹慎態度，車橋也推薦的是知名品牌，生怕出問題。

超級盤剎、抗翻空懸和iCAS組合 新舊新國標掛車交替體驗

新國標倉欄半掛車行不行？能不能適應西南、青藏等極端路況？不僅卡友心里沒底，掛車企業也沒底。

作為車橋行業的“后起之秀”，2020年11月1日，重器車橋聯合鑼響掛車開啟了“穿越中國線—新國標掛車帶你走遍中國”極限路況大型活動，這不僅是國內首次新國標倉欄半掛車公開測試活動，而且創造了時間跨度最長、運行距離最長、試驗路況最全面等幾項記錄。

4輛鑼響新國標倉欄半掛車，全部裝配了重器車橋超級盤剎、抗翻空懸和iCAS。

何為超級盤剎？《專用汽車》很早介紹過，這是重器車橋針對國內工況專門研發的一種新品，“超級盤剎”剎車片體積相比普通剎車片增大了43%，不但能夠大幅提升熱容量，散熱性更好，而且更加耐磨，制動效果更佳。兼顧了行車安全的同時，還大幅度降低了車輛的運營費用。

抗翻空懸是重器車橋經過多年測試新推出的一款產品，擁有4項國家專利。其獨特的工字梁設計能夠很好地保證車輛的橫向穩定性，避免車輛發生側翻。除此之外，這套系統還具有自重低的優點，三根車橋降重200kg以上。抗翻空懸最大的亮點是可以有效吸收凹凸路面帶來的震動，減少車輛在行駛中的扭曲和沖擊，從而滿足運輸玻璃等易碎品、易碰撞品的條件。

iCAS是重器車橋針對散戶和小型物流公司研發的智能控制系統。這套系統最大的亮點是能通過手機APP控制車橋的整體升降，并且支持高度記憶功能，用戶可以根據貨臺高度來記憶懸架高度。這樣一來，在停靠車輛時就能夠快速將車架高度調整到與貨臺平齊，非常方便。另外，這套系統還能夠對提升橋單獨升降，在半載、空載時，有效地降低輪胎磨損和油耗，減少運營成本。

為了打消卡友的顧慮，在掛車的選擇上也是別有用心。4輛新國標倉柵半掛新舊搭配，兩臺舊車為用戶已經運營了一年的新國標掛車，其他兩臺為鑼響剛剛下線隨機挑選的新車，四臺車新舊交替接力，分別挑戰不同的路況。

“新舊搭配是為了讓體驗者能夠更加直觀地感受重器車橋在實際運營中的真實表現。”重器車橋副總經理鐘廣臣透露，舊車由卡車網紅“走南闖北的阿三”駕駛，其他則是網上招募，每位駕駛員體驗其中的一個階段。

按照規劃，這次“穿越中國線”將從蒙陰出發一路向南，沿著國境線沿途經過32個站點，經過云貴川滇藏線的連續山路、青藏線的高海拔路況、河西走廊的東西運輸大動脈、太行山的運煤之路、漠河的極寒路況，最終回到蒙陰，繞全中國一圈。

近百位司機參與行程2萬km經歷五個階段行駛

2020年11月1日，“穿越中國線”極限路況大型活動在山東蒙陰正式啟動，2臺裝載重器車橋超級盤剎、抗翻空懸和iCAS的新國標掛車滿載貨物開始第一階段的路程，從蒙陰出發，一路高速先后穿越合肥、撫州再到南寧。

第一階段的路線是中長途運輸常見的路況，路途多平原和丘陵，路途相對比較平緩。具體的行程是：從蒙陰出發，經過一天的時間，11月2日下午就抵達了合肥，舉辦站點品鑒會后，11月7日兩臺滿載糧食的新國標半掛到達撫州，11月13日達到南寧。

三段路程完成兩次司機交接，據駕車的卡友透露：空懸懸架在轉彎時的側向支撐表現明顯好于鋼板彈簧車型；剎車能力也比鼓剎車型優秀，剎車更靈活。

從南寧一路向西，“穿越中國線”來到第二階段闖進云南高原，直面“死亡高速”。路況從喀斯特地貌逐漸變成山地高原地形，其中最難的路況是位于昆魔高速大風埡口處27km的長下坡，這里是令很多卡友望而卻步的地方。該路段全程27km下坡路，坡長彎多，從起點到終點的落差高達1010m，最陡處坡度達到-6°，因此被卡友稱為“死亡高速”。

長下坡急轉彎在國內的山區非常常見，以往車輛安裝的是鼓剎，在遇到這種路況或者長途運輸載貨量大時，車輛制動器急劇升溫，為防止升溫過快發生自燃，司機們往往安裝淋水器對鼓剎進行淋水降溫，防止危險產生。

與鼓剎不同，盤剎不能淋水，但是制動衰退小，高溫也能剎住。按照常理，即便裝配盤剎的掛車剎車盤已經發生了紅熱現象，踩下剎車踏板后依然能有一定的制動力——這一點是鼓剎所不具備的。2018年11月3日，蘭海高速蘭州南收費站附近發生重大交通事故，導致15人死亡，事故原因就是貨車的鼓式制動器過熱導致剎車失靈。

從重器車橋此次測試來看，也印證了盤剎的安全性，不過過程也險象環生。為了驗證不同配置車輛的安全性，從南寧站后，換成了四臺新舊不一的新國標半掛，涵蓋主車不帶/帶液力緩速器、鼓剎/盤剎四種組合。

重器車橋副總經理鐘廣臣全程參與了此次測試，他乘坐的2號車在途中發生了一個小插曲。這款車主車雖然配備有液緩輔助剎車系統，但因為駕駛員對液緩的使用比較生疏，提前設置的恒速太高，跟著車隊走時達不到速度，液力緩速器一直沒有成功介入，導致車輛剎車時冒煙。

這就意味著整車在接近49t的重量下，此時最直接有效的制動還得完全依靠輪上制動進行減速，換句話說,此時滿載32t貨物的掛車完全依靠三根車橋的盤剎進行制動。

根據車隊全程的溫度監控，在下坡走了一半時，固定在車橋上的測溫槍顯示，剎車盤的溫度在250°左右，最后在長下坡結束時，溫度也僅有350度左右，對于盤剎而言這是一個安全的溫度值。

有驚無險的是，雖然后來一直沒能打開液緩，但因為全程都有良好的剎車感知，駕駛員憑借著良好的駕駛經驗配合掛車的盤剎采取合理制動，這款車可以說只憑借著“超級盤剎”走完了這27km的長下坡。

“為什么我們這臺車有液緩剎車還冒煙，另外兩臺車雖然沒有液緩，但有排氣制動等輔助措施下反而沒有冒煙”。事后鐘廣臣表示，剎車片里面有樹脂等成分，摩擦會遇熱揮發，產生冒煙是一種正常現象。

“我比較驕傲的是，不管主車有沒有液緩，整個車隊安全下坡了，可見超級盤剎在這種惡劣工況下的穩定性。”鐘廣臣在接受記者采訪時仍掩飾不住內心的驕傲。

重器車橋的“超級盤剎”在此次測試中的優勢凸顯出來，其剎車片體積相比于其它同類產品增大了43%，能夠大幅提升熱容量，減緩在長下坡路況下制動器的發熱速度。

經歷大風埡口27km長下坡，車隊經歷第三個階段，從云貴高原北上進入巴蜀盆地、青藏高原。這段路況的特點是道路極為復雜，崎嶇險峻，特別是彎多，我國以“彎曲”聞名的三條公路，都在西南地區，條條都可以稱奇。

11月24日到達成都后，車主進行了再次交接。卸下大風埡口27km長下坡時裝載的散貨，車隊在廣西貴港裝載建筑模板三千里進藏。

為什么會選擇建筑模板？主要是為了考驗空懸的穩定性。建筑模板作為一種木制復合板材，多層采用膠粘結在一起，強度高于同厚度的其他木質板。這種板材除了重，最大的特點是容易側傾，對掛車的穩定性要求較高，特別是進藏沿途坡陡彎多，運輸難度甚至不亞于鋼卷和鋼管運輸。

數千塊橫置堆疊的模板，在運輸時它們仍然可以是一個個體，同時具有離心力，并且板縫間隙使它們在慣性作用下相互存在著細微的摩擦。這種慣性和摩擦會在顛簸和硬性碰撞下呈指數級別增大，所以帶有空懸的掛車能夠有效減少貨物的顛簸，降低危險系數。

不過云貴川和進藏路途異常危險，掛車在下坡受到強大的慣性進而剎車減速轉彎時，會產生強大的離心力，如果這時候剛性連接的懸架不能有效通過內外徑高低調節來抵消離心力，就會造成側翻，此類事故已經屢見不鮮，“穿越中國線”一路也是驚險不斷。

經過兩天行駛，車隊經過214國道的虎跳峽麗江段時，車隊里的2號車汕德卡正欲滿油爬坡，當司機踩下油門轉速表指針過了1500轉后，車子忽然降擋，導致滿載49t貨物的車輛在坡上瞬間失去動力，車輛顯示出后溜的趨勢，隨后松油再深踩的時候，車子出現一頓一頓的抖動...

而此時跟在后面的3號車也在全油門爬坡，但由于跟車距離過近，車輛的相對位移并不明顯，瞬間對后車造成了險情。說時遲那時快，3號車師傅憑借豐富的經驗，在前車剎車燈亮起后踩滿了剎車，兩輛重49t的重卡在這個長坡中間停住了。

但險情遠沒有結束，爬完坡之后迎來的是下坡，但由于海拔較高，使用鼓剎制動的車輛在長下坡時開始淋水制動，撒到地面的水在夜晚低溫環境下快速結冰，給后車的行車安全帶來了極大的隱患，好在整個行車過程有驚無險。

除了虎跳峽麗江段外，車隊在第三階段遇到的最大難關是川藏線上著名的“怒江72拐”。怒江72拐又被稱為“天路七十二拐”，是指川藏線上埡口海拔4618m的業拉山盤山公路，該路段一直陡降到海拔只有兩千多米的怒江峽谷里，落差達到近2000m。72拐其實共有139道彎，且基本都是“發卡彎”，坡陡路險，運載非常容易側傾的建筑模板，行駛在這種落差極大的急彎路面絕對是頂級的挑戰之一。

沿著318國道前進，“穿越中國線”車隊安全通過怒江72拐，固定在頭車后橋上的測溫槍顯示，剎車盤的溫度達到了763℃，六個剎車盤處于紅熱狀態。而在川藏線上著名的天然限高點——“老虎嘴”，誰也沒有想到重器車橋的iCAS發揮了極大作用。

“老虎嘴”極限高度只有4.15m，所有車輛均沒有超限，但由于路況特殊，3號車由于過彎的時候方向打太急，導致掛車上的貨物有掛頂的危險，強行通過甚至有傾斜到江里的可能。

這時，裝配在這款車上的iCAS空氣懸架智能控制系統發揮了很大作用，駕駛員下車直接掏出手機進行操作，只聽到氣囊放氣的聲音，掛車底盤整體降低了高度，安全通過了峽口。

12月9日，車隊從滇藏線進入川藏線，途經高山峽谷、冰雪路面和急彎陡坡，并成功穿越東達山埡口、天路十八彎與怒江72拐等天險，終于到達西藏山南市卸貨地。

當車輛在山南宏山物流中心的卸貨點揭開篷布后，第一時間震驚的不是隊員，而是貨物的接收方。

負責接收貨物的山南市西海貿易有限責任公司負責人馬先生表示：“有點不可思議，從業這么久第一次見到氣囊車，沒想到用這種掛車運輸我們的板材這么有優勢。他們從青藏線過來的板簧掛車，貨物都散了，何況你們走的路線更復雜。”

在第三階段的極端路況下，重器車橋的抗翻空氣懸架經受住了考驗，有效過濾路面的顛簸，優良的減震效果讓板子不會下落變形。

“我們的抗翻空懸采用具有國家專利的導向臂，工字梁的結構自重更輕，并且側向支撐效果表現出色，減少車輛在急彎中產生的扭曲和沖擊，所以哪怕是頻繁轉彎也不會讓板子來回抖動。”鐘廣臣說。

從山南出發，車隊一行又穿越拉薩進入第四階段，沿著新藏線穿越高寒無人區，翻越高山達坂，而后車隊下道深入無人區礦場裝貨點。

這次車隊裝載的是一種叫鉛鋅礦的礦石，其物理特征表現為硬度大、質量重，在裝貨現場看到的裝載鉛鋅礦的掛車基本都是銹跡斑斑或者各種變形的舊掛，可見鉛鋅礦的運輸和裝載對掛車的損害巨大。

經過重重“高原關卡”的挑戰，第二天，車隊順利到達莎車縣某冶煉廠進行卸貨。無論是在無人區礦場數十公里的搓板路，還是在崎嶇不平的冰凍的碎土路，空懸的優勢格外突出。

卸完砂石料后，車隊進入第五階段，在新疆阿克蘇以液袋運輸的方式裝載糖蜜。車隊以液袋方式運輸糖蜜到巴彥淖爾，這段路程行程長、地形變化多端、路況較為復雜，整個運輸對掛車的穩定性具有一定的高要求。為提高效率以及驗證空懸性能，車隊每輛掛車裝載兩個液袋，液袋并沒有采用鋼管固定這種復雜的捆扎方式。車隊途經新疆、青海、甘肅和內蒙境內無人區，于30號到達2700km外的內蒙巴彥淖爾完成卸貨。

從內蒙巴彥淖爾出發，由于東北疫情爆發，車隊只好返程，結束了”穿越中國行”。從2020年11月1日出發到在2021年1月8日完成返程，此次活動共歷時69天，累計投入6輛新國標掛車，招募10余位卡友司機，有近百位司機參與試駕；行程2萬km，途徑25個省市自治區，經歷秋冬兩季，穿越東達山埡口、“天路十八彎”與“怒江72拐”等天險，成功應對昆磨高速大風埡口長下坡、白馬雪山公路段等艱險路況。

用鑼響新國標掛車滿載糧食、散貨、板材、袋裝液體，成功穿越東達山埡口、“天路十八彎”等天險；用重器超級盤剎、抗翻空懸成功挑戰了冰雪路長下坡，用2萬km的極限挑戰驗證了國產盤剎和空懸的可靠性。