淺談市政道路和軌道交通一體化設計與施工

趙則廣

摘 要：在我國進入21世紀高質量發展的新時期，我國地下軌道交通建設也日新月異，涌現了大量新建地鐵隧道，這些隧道建設施工技術難度高，與市政道路交叉施工，對控制地層沉降有著要求非常高，并且還有很多不確定因素，對地鐵隧道施工有很大影響，也會影響城市道路地面車輛通行安全。因此，文章首先淺談了軌道交通特點，然后分析市政道路與軌道交通工程二者的關系，希望可以促進我國軌道交通工程與市政道路建設穩步進行。

關鍵詞：城市道路;軌道交通;策劃對接;設計優化;技術管理

引言

軌道線路通常沿紅線較寬的城市干路布設，對于已建道路，軌道交通作為可靠性高、速度快的大客流交通方式，將與原有路面交通系統形成競爭關系;對于擬建或待改造的道路，為避免不良競爭并充分利用各種交通系統的優勢和資源，應在道路工程設計時充分考慮與軌道的關系，進行合理的、可持續的交通設計，以形成良好的優勢互補。目前國內對于軌道交通和城市道路共線的探討和研究主要包括軌道施工期間的道路交通組織以及慢行或常規公交與軌道線路的協調優化等，而結合道路設計對軌道沿線各種交通系統的整合研究較少，本文將針對與軌道共線的擬建或改造道路，探討在道路工程設計階段考慮軌道交通影響的各種交通系統分析和道路交通設計思路、要點。

1軌道共線道路交通設計思路

交通設計是基于城市規劃及交通規劃的理念和成果，利用交通工程學的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環境協調為目的，以交通系統的“資源”（包括時間、空間資源及投資水平）為約束條件，對現有和未來建設的交通系統及其設施加以優化設計，尋求改善交通的最佳方案，科學地確定交通系統的時間和空間要素及通行條件。交通設計是承接交通規劃與工程設計的橋梁，是道路工程設計的重要組成部分，更是指導設計的核心環節。交通設計通過對交通規劃的分析和交通需求預測獲得道路功能、車道數規模和各交通系統的交通組織和銜接要求。道路設計則據此在平、縱、橫設計方案中落實各種交通設施，合理分配道路空間，并考慮結構、市政管線設施、景觀和工程投資等，最終形成可實施的方案。

2市政道路與軌道交通工程交叉施工

2.1平面一體化設計

將地鐵門式墩由垂直地鐵線路調整為垂直市政道路，減少對市政道路景觀的影響。為減小門式墩對行車視線的影響和對司機心理造成壓力，將橋墩由機動車道邊調整至人行道最外側且避開既有雨水箱涵。避免新建市政道路改造既有雨水箱涵，降低工程實施難度和節省投資。交叉位置的原設計道路平面半徑為300m，該半徑尺寸不滿足軌道交通最小曲線半徑的要求。若依據現有道路平面曲線作為設計前提，為滿足軌道交通最小曲線半徑和行車速度要求，需在兩側的各設置4個門式墩，對行車視線和城市景觀均有較大影響。為滿足軌道交通行車、市政道路行車視線和城市景觀等多方面的需要，同時避免占用周邊地塊，通過道路路口適當偏心和調整路口段人行道寬度，將與道路交叉口道路平面曲線半徑進行優化調整。

2.2交通組織設計

對于軌道共線道路，應整合各種交通系統，構建以軌道交通為骨架、常規公交為主體、慢行交通為補充、與私人交通形成有力競爭的各種交通方式高效銜接的一體化綜合客運交通體系。應根據交通整合思路，確定各種交通系統的組織原則和交通組織設計方案。對于道路交通系統，在滿足交通需求的前提下，應考慮弱化其交通性功能而以服務沿線及周邊片區居民生活出行為主，在進行路段和交叉口交通組織時應確定合適的間距范圍，保障行人過街和車流轉向的便利性;并且，由于未設站和設站路段路中分隔帶寬度不同，在進行交通組織設計時應處理好路段處過渡和交叉口處車流軌跡銜接問題，保障車流銜接軌跡平順、流暢。對于公共交通系統，應從通道、?？吭O施和接駁場站等多方面進行交通組織設計。首先，有必要在軌道服務范圍內設置連續的公交專用道網絡，為公交的快速接駁和疏散提供便利的通行條件;其次，應注重公交站、場與軌道交通的便捷接駁，公交中途停靠站應盡量靠近軌道站出入口設置，并設置風雨連廊連接公交站和軌道站，交叉口范圍內的公交中途站還應靠近行人過街設施。此外，在具有用地條件的情況下，宜在軌道樞紐站或客流量較大的中間站出入口附近地塊內布設公交接駁首末站，實現常規公交與軌道的無縫銜接。對于慢行交通系統，應注意設站路段人行道和非機動車道的連續性，宜結合沿路建筑前空間一體化設計，有效拓寬慢行活動空間并提升環境舒適性;并注重慢行過街的安全性和便捷性，宜結合軌道站設置二層連廊或地下人行通道，實現人車分離和快捷可達;此外，還應在軌道站出入口旁布置非機動車停車場，或在設站路段的路側帶內設置自行車停車區，全方位滿足慢行的行、停需求，創造安全、舒適、便捷的慢行出行和停駐環境。此外，軌道共線道路對慢行設施要求相對較高，對于道路沿線出入口應弱化車行出入的影響，同時強化人行出入的便利性。

2.3 P+R停車場拓寬市政道路與地鐵深入研究

結合地鐵建設契機，在外圍地鐵站點建設“P+R”換乘停車場，減少進城小汽車數量，以緩解停車問題。在中心城區外圍規劃建設大型公共停車場，以優惠的換乘停車價格，吸引小汽車使用者換乘地鐵。還可以實施停車產業化，鼓勵停車位共享。制定相應的政策鼓勵，吸引社會多元化投資參與停車場建設，制定合理的停車收費辦法，促進停車場經營的產業化。進一步研究相關政策，允許和鼓勵相鄰的不同用地類型的建筑物進行停車位共享，可利用兩者的停車時間差將車位資源有效整合在一起，最大限度地提高城市的土地使用效率。完善停車信息化平臺，提高停車資源利用效率。系統地建設城市停車信息誘導系統，結合停車產業化導向，充分發揮既有停車設施的使用效率。

2.4常規公共交通

整個城市交通系統中軌道交通為骨干、常規公交為網絡，實現軌道交通和常規公交快捷換乘是解決城市交通體系高效運轉的關鍵，軌道交通車站出入口和常規公交車站設置應統籌考慮。軌道交通高架車站一般設置于路段中，道路同側軌道交通出入口間的距離約為140m，公交車站原則上布置于兩出入口之間，結合道路交通要求，盡量靠近客流量大的軌道交通出入口。軌道交通地下車站一般設置于道路路口，出入口布置在路口4個象限，公交車站設置于出入口前方，在滿足交通通行的情況下盡量靠近地鐵出入口。我國南方應充分考慮城市高溫和雨水多的特點，公交車站與地鐵出入口之間盡量采用風雨連廊連接，體現人文關懷。

結語

基于軌道交通和市政道路一體化建設所面臨的問題，采用功能一體化的設計施工理念，闡述了各交通方式之間形成便捷換乘的高效交通體系及市政道路與軌道交通景觀一體化等功能設計。實踐證明，通過功能一體化設計的理念和思路，有效提高了設計成果水平，最終給市民提供環境景觀優美、便捷換乘的交通設施。只有進行一體化設計，才有可能做好一體化建設。一體化建設還需從管理一體化和實施一體化等方面繼續深入研究，以使一體化建設落到實處。

參考文獻

[1]中鐵二院工程集團有限責任公司.深圳市地鐵3號線三期工程（東延）初步設計[R].深圳，2016.

[2]深圳市市政設計研究院有限公司.（龍坪路—鶴鳴路）市政改造工程方案設計[R].深圳，2016.

[3]〔日〕黑川紀章.黑川紀章城市設計的思想與手法[M].覃力，等，譯.北京：中國建筑工業出版社，2004.

[4]趙國堂，周詩廣.我國市域鐵路發展現狀及未來展望[J].中國鐵路，2018（8）：8-17.

[5]武劍紅，沈礫子.東京都市圈市郊鐵路特點及對我國的啟示[J].中國鐵路，2017（9）：13-19.