永恒的“G大調”

徐博英

在這個世界上，有很多車型都可以成為男人的夢想，不過，奔馳G級早已成為無可替代的存在。因為，能夠把經典傳承下來的車型并不多，而奔馳G級就算是其中之一。

不過在全新W463奔馳G發布之前我可不這么認為。為什么呢？因為從1979年誕生起，W460到上一代W463，基本結構以及設計根本就沒有改變過。從表面上看，雖然說全新奔馳G依然是一個呆頭呆腦的“方盒子”，但是前懸架已由硬軸式變成了雙叉臂獨立式，并且那富有歷史感的內飾設計已經被富有科技感的巨大液晶屏幕所替代，即便你仍覺得這樣的改變只是“小打小鬧”，但是僅憑這兩點（區別絕不止這兩點）對于G級越野車來說，已然意味著“重生”。

不得不承認，即便我與上一代W463奔馳G到新款G500、G63已成為了老朋友，但是當我與本次駕駛的G350相遇時，還是不能免俗地被這塊方盒子給迷住，心中的那一份喜悅與激動始終伴隨著我與它接下來接觸的每一天。還記得我對于上一代奔馳G500的評價嗎：“愛恨交加”！而對于全新奔馳G350來說，似乎這種感受再一次油然而生。

高高的坐姿擁有一片開闊的駕駛視野，就連越野能力同樣強悍的蘭德酷路澤都需要我低頭俯視來承認它的存在。與大巴駕駛員平齊的高度絕對讓你擁有碾壓一切的力量。而對于車頂高度還不及G350發動機罩的轎車來說，完全可以不用放在眼里，因為只要你按線行駛，它們絕對不敢貿然侵犯。

與上一代奔馳G級不同的是，同樣被武裝得無比強悍的我卻不由自主地擺出了一副悠閑的駕駛姿態，盡管單手扶方向盤的姿勢不太標準，但這也表示了我無需分心對方向做出修正。此時，心靜到了極點的我連自己都說不清究竟是沉浸在那M264 2.0L渦輪增壓四缸發動機所營造出的安靜氛圍中，還是從Harman/Kardon喇叭中釋放出的悠揚樂曲中，總之，出色的隔音、舒適的底盤和柔和的轉向簡直是舒服極了。對了，還有座椅中的熱石按摩。

從W460到上一代W463，歷代奔馳G級越野車，40多年以來始終沒有在第一代奔馳G的基礎上做出結構性的改變，以至于想要踩下那高出油門踏板很多的剎車踏板，即便我將駕駛座椅調至最后，仍需要我將大腿抬起的同時翹起右腳尖，再準確無誤地踩到剎車踏板上。這樣的操作方式如果放在20年前沒有任何問題，但是對于越來越追求駕駛舒適性的今天，可以說，每一腳剎車都是一次煎熬。而全新的奔馳G級將軸距加長了40mm，達到了2890mm，加長的軸距就可以讓我將座椅調整到更靠后的位置，我只需微微翹動腳尖就可以完成剎車動作了。

當然，以上感受早已在這一代G500和G63之中給我留下了深刻印象，而在G350中，還給了我一個意料之外的驚喜，那就是動力表現。

對于熟知梅賽德斯-奔馳G級越野歷史的我而言，搭載四缸的G350的推出并沒有讓我感到意外，因為在歷史中，G500、G63甚至是G65，都屬于奢侈品般的存在，而真正應用在各專業領域的G級，基本都是由搭載四缸、六缸汽油發動機或柴油發動機的車型組成。而G350的推出，無非就是讓這款備受矚目的頂級越野車變得更加親民以及擁有更強的適應性。

全新奔馳G350搭載的是應用廣泛的M2642.0L渦輪增壓發動機， 最大功率為190kW/5800rpm ， 扭矩為370Nm/1800～4000rpm。而變速器為9擋自動變速器。盡管全新奔馳G級車身減重170kg，但是這樣的動力配合超過2t的車重絕對會產生小馬拉大車的駕駛感受，不過從官方公布的數據來看，從靜止加速至100km/h僅需8.1s，最高時速仍達到了190km/h。可見其動力表現依然不容小覷。

在實際駕駛過程中，這套動力總成雖然在數值表現方面稱不上可圈可點，但是仍能夠感受到它們毫不懈怠的工作態度，無論是中途加速，還是高速巡航，發動機與變速器都在通過默契的配合為整車提供充沛的動力表現。或許在G500、G63中輕點油門，即可在低沉的聲浪中將一切車外景物拋向車后，但是在G350中，你需要深深踩下油門踏板才能達到同樣的效果。與此同時，這款M264發動機的聲音真的算不上好聽，即便奔馳仍毫不吝嗇地搭載了雙層夾膠玻璃，當時依然能夠將氣門凸輪軸工作的噠噠聲傳入車廂，而那誘人的排氣聲浪，似乎只能留存在記憶之中了。

如果沒有領略過G500或者G63的魅力，那么G350所表現出來的動力，無論是市區行車還是高速疾馳，都算得上充沛，而且9擋自動變速器在換擋平順性方面也表現得相當不錯。另外，力度適中且清晰的剎車腳感也會讓這款巨大的方盒子擁有如同旗下SUV般靈活的操控感受。

由于全新奔馳G級的前懸架由硬軸式非獨立懸架改為了雙叉臂式獨立懸架，底盤的轉向響應性、車身的晃動感與路面的振動感表現都要比上一代舒服很多。這也無形之中提升了G350的操控性與舒適性。更重要的是油耗更低了，高速路況配合輕度越野路況，百公里油耗在10.3L左右。如果只算高速狀態下的油耗，則完全可以達到10L/100km的水平。

伴隨著午時刺眼陽光的退卻，我們來到了野鴨湖濕地自然保護區。此時，伴隨著美景一起出現的已不再是一馬平川的高速公路，而是充滿了泥濘的灘涂與被干草覆蓋的丘壑。同時，被風卷起的沙塵還時不時地在車前狂舞。面對如此殘酷的“歡迎儀式”，我的心里開始有些擔心起來。

雖然奔馳G350依然擁有越野車中最強悍的四驅系統——三把差速鎖和可放大2.93倍扭矩的分動箱，但是此行的全新奔馳G350搭載的是倍耐力SCORPION ZERO輪胎，盡管這款輪胎既照顧到了公路行駛性能，在越野路段中也有著不錯的抓地性，但是在濕滑泥濘的濕地中行駛，還是需要更加謹慎一些。

盡管野鴨湖濕地開闊平坦，但是在車輛行進過程中，經常會出現被干草覆蓋的溝壑以及接近10°～15°的陡坡。此時，對于搭載普通輪胎的全新奔馳G350來說，車輪碾在柏油路面時還好，強大的扭矩配合全時四驅系統，只需平穩的動力輸出，即可緩緩駛離坡道。而當一側車輪攆在泥地并出現低附著力時，能否成功挑戰坡道就很難說了。而對于全新奔馳G350來說，這樣的挑戰似乎變得輕而易舉，我只需輕踩油門，G350幾乎連車身都沒有發生擺動，在出乎意料的抓地力和強大四驅系統配合下，輕松碾過溝壑。

繼續前行，路面幾乎被泥濘所掩蓋，面對這樣的路況，我依次將中央差速鎖、后橋差速鎖和前橋差速鎖進行了鎖止，此時，車身電子穩定系統自動關閉，我深踩油門踏板，伴隨著發動機的咆哮加快了車速。俗話說：“快走沙、慢走水”，對于泥濘路面，也適用走沙地的道理。此時，我握穩方向盤，快速地通過了帶有一定坡度且淤泥堆積較厚的路段。

看來，我是低估了G350，車身只是因較厚的淤泥而引起了一定的橫向擺動，而充沛且不間斷的動力能夠將車輛不費吹灰之力地帶出泥濘路段。盡管動力不如G500或者G63那樣強悍，但是在充滿了未知與“荊棘”的越野路況中，與之相比更加溫柔的扭矩輸出似乎可以讓各項挑戰變得得心應手，可以說在整個過程中，G350展現出了依舊強悍的越野性能。

在經歷了數次類似路段后，我逐漸摸清了奔馳G350的脾氣秉性，開始在大自然面前肆無忌憚起來，幾乎不再把泥濘、溝壑放在眼里，隨著油門的深入，任由沙泥拍打艷麗的木星紅車身，而到了干燥沙地，卷起一片煙塵，在午后暖陽的照耀下，仿佛一道利劍深入大自然，帶領我感受與眾不同的風景。