多層次視角下的商業模式創新路徑
——中國新能源汽車產業實證

張 力，劉穎琦，張 雷，Ari Kokko (.北京交通大學經濟管理學院，北京 00044；.哥本哈根商學院國際經濟政府與商業系，丹麥 哥本哈根 000)

0 引言

20世紀50年代末 “商業模式”概念首次被提出，1975年Konczal首次賦予商業模式概念，認為商業模式是系統建模過程中的操作活動[1-2]。隨著電子商務技術的出現，商業模式得到發展，不再被當作執行計劃，而是作為整合概念呈現公司的組織形式，用來支持組織的管理決策。隨后的研究逐步向戰略方向轉移，通過商業模式來分析企業的競爭結構成為20世紀90年代的一大熱點[3]。自此以后，學者們從定義、要素、類型等不同角度對商業模式展開研究。由于研究目的和理論角度不同，目前商業模式的定義還未形成統一看法。在技術和創新管理領域，商業模式通常被視為一種將客戶需求和企業資源聯系起來的機制，因此，學者們多從企業層面出發，研究這一機制的內部影響因素。但眾多產業實踐證明，商業模式不是一成不變的，而是隨著組織內外部環境不斷變化的動態過程。由于歸納特定情境中商業模式創新的普遍規律對于產業持續健康發展具有重要意義，所以產業界和學術界對于完善商業模式創新影響研究、尋找商業模式創新規律、探析商業模式創新路徑的呼聲越來越高，因而從產業層面切入研究商業模式創新的外部影響因素 (環境、政策、技術、管理、組織等)就具有重要的意義。

社會技術系統是由荷蘭學者Frank綜合技術社會學、演化經濟學、制度理論、創新系統理論，針對行業創新系統提出的一個動態社會概念。社會技術系統是指為了實現某種社會功能 (能源、交通、水資源等)而由必要的因素構成關聯的整體系統[4]。隨著商業模式概念的廣泛應用，商業模式也被納入社會技術系統的子要素中。社會技術系統不僅可以依靠技術創新進行系統性轉變，同時可以依靠更激進的非技術創新即商業模式創新來改變現有的生產和消費方式。學者們闡述了商業模式創新在社會技術系統轉型過程中的作用[5]，以及商業模式創新對社會技術轉型的影響[6]。已有研究對商業模式創新在社會技術轉型系統中的作用給予肯定，但以商業模式創新為主體，對商業模式創新路徑層面上的研究尚有缺失。

為了更好地研究商業模式創新路徑的基本問題，本文將社會技術系統轉型理論中的重要分析框架——多層次分析視角 (Multi-Level Perspective，MLP)引入研究中，在現有的大環境、體制、技術利基三層框架下增加商業模式層，構建多層次視角下的商業模式創新路徑模型，以中國新能源汽車產業為例，對五條商業模式創新路徑進行案例研究，驗證和分析產業層面上外部因素對商業模式創新的影響。

1 文獻綜述

1.1 商業模式創新

商業模式創新的內涵，可以從活動系統創新、價值鏈重構和要素創新三個角度理解。從活動視角看，商業模式是為企業及其客戶創造價值的活動組合[7]。商業模式創新是重組現有商業模式的活動組合，這些組合是新出現的、在公司中具有競爭力的新產品或新服務市場[8]。Suarez等并不贊同商業模式創新是企業單一的業務活動，而認為是整個交易網絡的重新構建，是價值鏈上多個企業主體間的聯動[9]。商業模式創新既可以由供應鏈驅動，也可以由需求鏈驅動[10]。從要素創新角度看，商業模式的所有元素都有可能成為商業模式創新的觸發點[11]。吳曉波等提出，對商業模式元素進行創新設計的過程即是商業模式創新[12]。

隨著產業多元化發展以及產業間、企業間的合作加深，價值創造已經不單來自企業層面，而是通過企業間正式、非正式的合作產生。為了充分考慮利益相關者之間的聯系，商業模式可被看作是產業層面的分析單元[13]。本文認為，價值鏈重構角度和要素創新角度兩者整合的商業模式創新概念可以更好地體現產業層面各利益相關者的結構關系。商業模式解釋了價值主張 (要做什么)通過價值鏈 (怎么做)向客戶 (誰)傳遞價值，從而實現盈利 (為什么要做)的過程，商業模式創新是創新產業層面上各個環節、各個要素的動態過程。商業模式創新主要體現在價值創造創新、價值主張創新、價值網絡創新和價值獲取創新四個關鍵維度上[14-15]。其中，價值創造是商業模式的核心，來自難以模仿的能力；價值主張是發現客戶需求，包括供給的產品或服務；價值網絡是不同利益相關者構成的網絡關系；價值獲取是指如何從提供給用戶和消費者的商品服務以及信息中獲取收益。本文從這四個維度詳細分析不同演化路徑中的商業模式創新。

1.2 多層次分析和商業模式創新

完整的社會技術系統包括生產端要素、擴散要素和消費端要素三部分，這三部分同時受到全球政治、經濟、文化、科技、社會自然環境的影響，以及國家、地方政府法律、法規、標準、政策的制約[16]。而社會技術系統轉型解釋了新社會技術系統替代原有社會技術系統時，新的產品、新的制度體系、新的技術利基和新的機會窗口的演進過程。社會技術系統內發生的漸進式創新通常具有一定的路徑趨勢[17]。

隨著商業模式概念的廣泛應用，商業模式與社會技術系統的相關研究越來越多。Bolton等研究了商業模式創新在社會技術系統轉型中發揮的作用，并通過案例說明通過更有效率的資源使用，以及布局可持續的技術，來獲取價值創造，從而實現商業模式創新[6]。Loorbach等研究了社會持續轉型與企業個體轉型的共同演化過程，認為企業根據大環境和社會技術轉型重組了現有的商業模式[18]。Schaltegger等研究了商業模式與可持續產業轉型的動態關系，提出可持續產業的演化是商業模式以可持續為導向的擴散過程。通過商業模式的擴展、復制、整合和模仿，再經過市場和社會選擇，最后形成提升的、復制的、合并的及模仿成功的商業模式[19]。盡管多項研究證明了商業模式創新與社會技術轉型的關系，但目前仍然沒有形成將商業模式創新與社會、技術聯系起來的理論框架。

多層次分析視角 (MLP)是一個可用來分析社會技術系統轉型的宏觀分析框架[20]，用于分析技術和社會因素之間的互動關系，探索社會技術機制的變化過程。Geels將MLP分為三個層次：①宏觀層，具有影響外生要素的大環境，如石油價格、國際政治、石油峰值等；②中觀層，包括用戶實踐、市場、基礎設施、產業機構、社會技術知識等；③微觀層，如新技術出現、利益相關者加入等。微觀技術利基層是創新出現的地方，可以是小的市場細分，也可以是由國家補貼的技術利基。從本質上看，多層次視角分析框架是將社會技術系統中的要素進行重新分層。宏觀層面的大環境包括緩慢變化的外部因素，利基層是圍繞技術生產、擴散、應用的技術利基，體制層則是連接社會技術系統內要素的機構、制度、機制、社會技術知識、市場、實踐、場景等關系型要素。

在研究應用方面，Figenbaum運用MLP研究了挪威電動汽車技術轉型，分析利基、體制、治理和機會對挪威電動汽車社會技術系統形成的影響[21]。陳卓淳等以MLP為分析思路，研究中國電力系統現行體制發生的動態變化，并對中國低碳電力系統轉型路徑提出一個概念性的分析框架[22]。遲紅剛等從MLP視角考察了英國紡紗業創新驅動發展的歷史進程[23]。根據文獻研究，社會技術系統中的要素是影響商業模式創新的外部產業因素，應用MLP對商業模式進行影響研究，有助于分析出商業模式創新的路徑。

2 研究框架

2.1 基于MLP的商業模式創新路徑模型構建

根據Geels的研究，社會技術系統轉型存在復制、轉變、分裂和重置、技術替代以及重構五條路徑。依據這五條路徑的關系，本文搭建了基于多層次分析視角的商業模式創新路徑模型，如圖1所示。

基于MLP的商業模式創新路徑模型的關鍵要素包括：①大環境，指外部的政治、經濟、社會、文化、科技、自然等環境要素；②體制，包括制度、政策、機構、社會技術知識、市場、用戶實踐、場景等關系型要素；③技術利基，借鑒工信部發布的 《新材料技術成熟度等級劃分及定義 (2018)》，技術成熟度被劃分為實驗室 (1～3級)、工程化 (4～6級)和產業化 (7～9級)三個階段、九個等級[24]；根據國家標準對技術配置、系統集成和驗證環境的定義，本文將技術利基分為未成熟利基和成熟利基，認為1～6級的技術為未成熟技術利基，產業化的技術為成熟利基；④商業模式從價值主張、價值創造、價值網絡、價值獲取四要素表征商業模式創新路徑的演化。

圖1 基于MLP的商業模式創新路徑模型

2.2 商業模式創新路徑的特征分析

參考Geels對社會技術系統轉型路徑的描述，本文總結了商業模式創新路徑的特征，見表1。表1展示了社會技術系統中大環境、體制、技術利基和商業模式四要素構成的互動關系，形成拓展型、復制型、整合型、模仿型、替代型五條商業模式創新路徑，與之相對應的商業模式在價值主張、價值網絡、價值獲取、價值主張和價值創造五個方面實現了創新。路徑1未受到大環境過多影響，路徑3觸發創新的要素是日益成熟的技術利基。

表1 五條路徑的商業模式創新特征

路徑1 (P1)：拓展型商業模式創新。在沒有外部大環境壓力的條件下，利基層技術沒有獲得突破已有體制的機會，未成熟技術在此基礎上進行以新穎產品為導向的商業模式創新，體現在價值主張的創新。

路徑2 (P2)：復制型商業模式創新。外部環境發生溫和變化，技術利基發展不充分的條件下，無法利用大環境壓力所提供的機會打開體制，體制層主動調整來適應壓力，本路徑主要依靠體制層直接推動商業模式創新，彌補技術利基不足，培養技術利基走向成熟。

路徑3 (P3)：整合型商業模式創新。由利基層發起，一組彼此依存的技術與已有體制不再匹配，引發體制層通過調整局部要素來緩解矛盾，創新的商業模式增強了成熟技術組合的穩定性，價值獲取方式多樣。

路徑4 (P4)：模仿型商業模式創新。外部大環境直接影響打開了體制層的機會窗口，激烈的市場競爭擯棄不適宜的技術產品，成熟技術利基和穩定變化的商業模式結合實現創新，商業模式得到模仿創新。

路徑5 (P5)：替代型商業模式創新。大環境出現多個突發性巨變，技術利基層出現顛覆性技術，多個未成熟技術利基競爭持續共存，當部分技術成熟時反向影響體制改變，體制與技術的不匹配問題日漸增多，原有體制分裂并逐漸削弱出現新的體制，整個社會技術系統或將因為顛覆性技術而發生轉型，商業模式得到替代型創新。

以上五條路徑的出現存在先后順序，五種類型根據大環境影響的強弱、體制、技術利基的不同表現來劃分，本身具有階段性特征。與此同時，這五條路徑可能存在交叉現象，有的正在進行，有的已經結束，不同路徑可能同時出現，這也是與現實相符的狀態。本文逐條分析商業模式創新路徑，不對多種商業模式創新并存的情況進行優劣評價。

3 案例分析

新能源汽車被公認為解決全球能源危機、環境問題的有效手段，是中國的七大戰略性新興產業之一，也是典型的社會技術系統代表。從2001年開始，政府就出臺一系列新能源汽車產業政策，促進新能源汽車技術創新，鼓勵商業模式創新。在政策和技術創新驅動下，新能源汽車的商業模式創新遍地開花，依托城市發展涌現出杭州微公交、深圳普天模式、合肥定向購買等多種商業模式創新。在商業模式創新影響下，中國新能源汽車產業發展迅速，消費市場展現蓬勃生機。截至2018年，中國新能源汽車累計保有量達到299.7萬輛，占比超過全球市場份額的53%[25]；2018年銷售新能源汽車125.6萬輛，占據全球銷量第一的位置[26]。

長期以來，中國新能源汽車產業依靠政策的扶持得到快速發展，但是隨著新能源汽車補貼政策的取消，以補貼拉動新能源汽車市場的政策紅利正在逐漸消失。由于技術的長周期性和高投入性的特性，也減緩了新能源汽車的市場化進程，為新能源汽車產業發展帶來了很大挑戰。商業模式作為價值傳遞的手段，將在促進新能源汽車市場化過程中發揮越來越重要的作用。本文收集整理了中國新能源汽車產業商業模式發展案例，應用基于MLP的商業模式創新路徑模型進行演化分析，分析指標見表2。

3.1 拓展型商業模式創新路徑

圖2所示為體制影響生產端未成熟利基驅動的創新路徑 (P1)。在產業發展初期，受到外部大環境的影響較小，體制層面依靠產業政策、產業聯盟與利益相關者發展，傳統汽車企業生產出新能源汽車產品，自配套充電基礎設施，將新能源汽車推廣到市場。新能源汽車技術沒有打破原有燃油汽車的社會技術體制。因此，在燃油汽車的社會技術系統要素的協同下，新能源汽車的商業模式創新仍遵循原有的發展路徑，此路徑中通過提升整車企業的技術研發，推出新能源汽車產品來實現價值主張創新。整車銷售型商業模式是路徑1的典型代表，從燃油汽車領域拓展到新能源汽車領域，稱為拓展型商業模式創新。

表2 基于MLP商業模式創新因素的分析指標

圖2 拓展型商業模式創新路徑

(1)體制層特征：①政府基于制造業升級和產業結構調整的需求，從2001年起發展新能源汽車，頒布了研發計劃、產業結構調整、企業準入和稅收減免政策，新能源汽車發展所需的產業政策正在滲入到傳統燃油汽車社會技術系統體制之中，但并未改變原有體制；②從2009年3月成立第一個新能源汽車產業聯盟即北京新能源汽車產業聯盟以來，中國先后成立數十個產業聯盟，以科技部支持下的電動汽車產業技術創新戰略聯盟為例，聯盟呈現復雜的網絡結構，并不存在明顯的核心企業；③利益相關者包括中央政府、科研機構/大學、整車企業、產業聯盟、金融企業、經銷商、電力企業和用戶這八大主要利益相關者，缺乏整車上游的三電關鍵技術企業，下游的充電基礎設施企業地位并不凸顯；④新能源汽車產品較少，多用于體育賽會、示范工程，2008年北京奧運會由長安、一汽、北汽福田、上海大眾、京華客車、東風汽車等企業提供了500輛節能與新能源汽車。

(2)技術利基表現：①技術路線多樣化，在北京奧運期間運營的新能源汽車采取鋰離子純電動、鎳氫電池混合動力、混合動力和燃料電池等多技術路線策略；②技術成熟度較低，從實驗室階段發展到賽會場景的應用階段，動力電池技術成熟度上升到6級，但還未達到產業化水平。

(3)整車銷售型商業模式是在燃油汽車基礎上拓展形成的，是整車企業通過經銷商營銷供應給消費市場的過程。四大要素的創新特征如下：①價值主張是在多技術路線推動下提供多種技術類型的汽車產品；②價值創造依賴整車企業的技術能力；③價值網絡中加入了充電基礎設施生產及運營企業；④價值獲取在獲取渠道上進行了創新，整車購買模式不僅有傳統的線下模式，同時增加了經銷商與消費者之間的線上互動，提升了價值獲取的效率。

3.2 復制型商業模式創新路徑

圖3所示為由大環境影響下的體制、未成熟利基驅動的創新路徑 (P2)。隨著全球能源危機、經濟下滑等問題凸顯，大環境突變，各國政府頒布支持新能源汽車產業發展的政策，各城市成立技術產業聯盟，聯合更多的利益相關者一起開拓新能源汽車市場，以減緩大環境對體制層的沖擊和影響。但是，由于其他社會技術要素生產系統、產品、基礎設施和技術利基層的不匹配，無法通過技術利基突破體制層。此路徑中體制層發揮主導作用，呈現出新舊體制并存，并且以舊體制為主的狀態，一方面培養非技術利基逐步成熟，另一方面促進商業模式在城市間進行復制創新。

圖3 復制型商業模式創新路徑

(1)大環境急劇變化：①2008年的全球金融危機成為推進新能源汽車產業的觸發點，在金融危機影響下，以石油為代表的化石能源價格一路暴跌，經濟衰退波及到了能源供應；②2015年12月，200多個 《聯合國氣候變化框架公約》締約國家一致同意通過 《巴黎協定》，新能源汽車作為減少環境污染、綠色發展可持續的產業得到全世界的進一步關注。

(2)新體制層形成：①大量市場化政策連續出臺，中央政府從戰略高度將新能源汽車產業上升到戰略性新興產業的地位，并且于2009年、2010年、2011年、2013年、2014年分批次確定了39個城市 (群)、88個 “十城千輛”示范試點城市；②城市層面的產業聯盟相繼出現，各地成立省市聯盟30個，地區型的產業聯盟主要是以該區域的整車企業為核心，以產業化為目標的放射型結構，具有鮮明的主導企業；③利益相關者中增加了負責市場運營的運營企業，如巴士集團、出租車公司等，同時金融企業功能凸顯；④新能源汽車產品數量激增，在 “十城千輛”示范項目的帶動下，新能源大巴在全國示范城市先試先行，截至2015年新一輪推廣期結束當年，新能源大巴累計推廣17.2萬輛，其中混合動力大巴5萬輛、純電動大巴3.6萬輛。

(3)政府對技術利基的培養：①動力差異引發多技術路線并存，在新能源大巴領域，基本形成了混合動力大巴、純電動大巴和燃料電池大巴三種技術路線并存的發展格局，其中混合動力技術相對成熟，純電動發展較快，燃料電池技術處于研發和示范應用階段；②政策加速技術利基成熟，政策對新能源汽車及其關鍵零部件技術進行積極培養，尤其對純電動技術給予高度關注，純電動技術已經從實驗室階段脫離，達到技術等級7級 (產品通過用戶測試和認定)，生產線有待繼續完善 (8級)，基本進入產業化階段。

(4)在商業模式創新方面，融資租賃模式是典型的復制式創新。融資租賃是金融租賃公司根據承租人對汽車的要求和汽車廠家的選擇購買汽車，租給承租人使用，承租人分期支付租金，租期屆滿，租金支付完畢，車輛歸承租人所有的模式。四大要素的特征如下：①價值主張方面提升了創新效率，讓運營企業更可能多地獲得新能源汽車產品，為消費者提供出行服務；②價值創造體現在靈活完善的政策體系，鼓勵各種形式的融資租賃；③價值網絡中金融企業成為中心參與者，運營企業是消費端的主要參與者；④價值獲取方面為更多各利益相關方提供獲利渠道，整車企業通過銷售整車獲得收益，金融機構通過出租裸車來賺取租賃費，電力企業通過提供電力實現收入，運營企業通過商業運營賺取盈利收入。

3.3 整合型商業模式創新路徑

圖4所示為由利基層發起，促使體制改變創新商業模式的路徑 (P3)。充換電技術與整車技術形成的技術組合從未成熟走向成熟，創新的商業模式隨之出現，逐步成型的新能源汽車社會技術系統體制與傳統汽車社會技術系統體制產生沖突，原體制層通過調整局部要素來緩解矛盾，引發體制層結構的改變，新舊商業模式整合，產生新的商業模式。

圖4 整合型商業模式創新路徑

(1)與整車技術匹配的充換電技術成熟。通過前期體制層對利基層的培養，新能源汽車產品的技術水平大大提升。在充電技術方面，出現了充電模式 (快充和慢沖)、換電模式和無線充電模式，各種補電技術在全國各地得到實驗和證明。慢沖模式在北京、深圳、南京、合肥、西安等城市普遍應用；重慶公交率先示范了快充模式；青島薛家島積極探索了換電模式；無線充電作為市場關注的熱點之一，在北京亦莊、張家口、襄陽都實現了商用。總體來看，充換電技術的生產線完整、技術規范明確，達到了9級的技術成熟度。

(2)體制層的結構調整：①出臺基礎設施建設政策，補充針對消費端的政策，構建完整的政策體系；②成立 “中國電動汽車充電技術與產業聯盟”等充電基礎設施產業聯盟，充電產業聯盟中并沒有出現核心企業，呈現資源互補的網絡結構；③電池企業和充換電企業成為新加入利益相關者，在消費端發揮重要作用；④換電市場潛力巨大，僅移動出行能源補充的細分市場規模就超過500億元[27]，隨著移動出行服務的頻繁，換電領域將獲得更大發展。

(3)換電模式是典型的整合型商業模式創新。換電商業模式創新是在新能源汽車社會技術系統中，電池及電池運營企業通過充換電企業向以具有裸車的運營企業和個人傳遞價值的模式。四大要素的特征如下：①以充換電站為中心的價值主張創新提供換電服務；②價值創造體現在充換電技術，以及專業的充換電維護服務、電池維護服務；③車電所有權分離促進價值網絡創新，運營企業或私人消費者擁有裸車的所有權和電池的使用權，電池所有權歸電池企業所有；④整合型商業模式創新使得各方的利益最大化，同時推進上下游相關制造企業技術標準的統一。換電企業和電力企業可以從用戶所用電費、電池租賃費用、舊電池回收費用和政府補貼中獲得利潤，同時需要為電池購買及電池更換站建設、維護、運營承擔費用。整車企業獲得售賣裸車的費用，運營企業獲得私人消費者支付的出行費用。

3.4 模仿型商業模式創新路徑

圖5所示為大環境影響下的成熟利基驅動路徑 (P4)，該路徑中商業模式并沒有伴隨新的技術利基出現，而是作為一種非技術創新的自發創新模式出現在新能源汽車社會技術系統中。這種商業模式可能已經在其他行業領域出現并且應用，在新能源汽車社會技術系統形成之后，這一商業模式被引入進來。新系統中技術創新與其他領域的商業模式進行組合，經過市場競爭選擇，保留了適合新能源汽車社會技術系統的商業模式。這一路徑中技術利基的成熟，體制層的弱化和市場競爭發揮了重要作用，資源豐富、戰略競爭力較強的企業相繼通過模仿實現了商業模式創新。經過前期的產業發展，政府在體制層進行了很大調整，加速了新能源汽車產業從政策主導轉向市場主導。首先，減少市場補貼，實施退坡政策。2016年全面確立新能源汽車補貼的 “退坡機制”；其次，出臺 《外商投資產業指導目錄》，明確放開外商在華建立生產純電動汽車整車產品的合資企業數量的限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制，促使中國汽車行業的市場競爭。隨著體制層補貼政策的退出和汽車市場競爭的增強，體制層的影響作用減弱甚至消失，市場競爭為主導的模仿型商業模式創新路徑出現。

圖5 模仿型商業模式創新路徑

(1)市場大環境：①金融危機促進了共享經濟的誕生，兩個共享經濟巨頭Airbnb 和Uber推動了共享經濟在全球的爆發。1997年全球第一家汽車分時租賃企業ZipCar成立，2010年全球共享經濟傳入國內；②國內第一家分時租賃創業公司車厘子智能于2011年引入Car Share模式，2014年友友用車、PP租車等共享汽車短暫爆發，隨著互聯網流量紅利耗盡、資本退潮和政策的嚴酷監管，共享汽車企業紛紛深陷轉型倒閉困境；③由整車企業主導的B2C模式 “分時租賃”突出重圍，成為市場主流，并于2017年正式獲得國家認可。

(2)互聯網技術的成熟：分時租賃商業模式依賴的技術包括互聯網技術和移動技術組成的平臺基礎；新能源汽車和車輛網技術組成的產品功能實現；大數據技術和智能技術幫助下的業務能力。在中國，互聯網、移動支付的高成熟度與高普及率為分時租賃搭建服務平臺提供了基礎。

(3)分時租賃商業模式創新是通過模仿其他領域的共享經濟理念再創新的結果。四大要素的特征如下：①價值主張從提供產品變成提供移動出行服務；②價值創造能力決定于分時租賃企業背后北汽、比亞迪、吉利、眾泰等整車企業的市場競爭力；③價值網絡方面，分時租賃企業是該模式的中心企業，第三方互聯網平臺起到技術支撐作用，連接起各個利益相關者；④在價值獲取方式上，幾乎所有分時租賃項目都采用 “押金+租金”的模式，但在行駛里程和使用時間上存在差異，盼達、叮咚則采取 “押金+基準價+里程價”的傳統收費模式，EVCARD加收城市服務費用，一度用車無需押金。目前分時租企業主要依靠車輛租金收入，盈利來源單一，廣告等衍生服務等增值業務還需要進一步探索。

3.5 替代型商業模式創新路徑

圖6所示為由大環境作用于未成熟技術利基，影響體制層，進而促進商業模式創新的路徑 (P5)。當前，大環境和體制層都在不遺余力地推進智能技術，盡管智能技術還未成熟，但自動駕駛輔助系統、車聯網系統以及先進動力系統驅動下的新能源汽車技術正在改變汽車產品，甚至整個汽車產業。新汽車技術將促進產生新的移動方式，改變消費者與車輛的互動方式和新業務的盈利結構。基于大環境、未成熟利基驅動新體制影響下的未來商業模式還未出現，但新的體制與技術利基正在匹配，以新能源汽車為交互界面的產業應用越來越多，智能化商業模式發展趨勢已經顯現，整個新能源汽車社會技術系統或將因為顛覆性技術而發生轉型。

圖6 替代型商業模式創新路徑

(1)外部環境變化非常劇烈：①以物聯網、3D打印、無人駕駛、人工智能、機器人、區塊鏈、大數據、移動智能終端為代表的新一輪科技革命正在席卷全球；②互聯網、信息通信、電子科技等非汽車領域的企業也在布局自動駕駛汽車及相關業務，谷歌于2009年宣布開發無人駕駛汽車，并于2016年成立獨立公司Waymo，在美國亞利桑那州啟動了商業化運營服務；③國內外政府和業內主流企業積極開展自動駕駛汽車公開道路測試項目，以支持相關試運營項目的商業化應用。

(2)新興技術利基的特點：①新興技術成熟度低，目前，中國建立了上海、杭州、京津冀、重慶、長春、武漢、無錫共7個國家級智能網聯汽車示范區，但在關鍵智能零部件研發和配套環境設置方面與國外還存在一定差距，技術成熟度為工程級 (4～6級)，屬于未成熟利基；②受到全球整車企業和科技企業的技術創新趨勢影響，2013年百度成為中國最早在自動駕駛領域布局的互聯網公司，研發、應用、開放部分的源代碼幫助其他企業搭建自動駕駛平臺，但技術路線仍在摸索中。

(3)體制層分裂。新能源汽車社會技術系統已經形成，在新的未成熟技術利基作用下，新能源汽車社會技術系統的體制層與新體制存在競爭關系，在新能源汽車社會技術系統轉型之前會長期共存。①支持新技術的體制正在逐步形成，自2017年起，中國政府先后出臺規劃方案和技術標準等政策，對與新能源汽車密切相關的智能網聯技術給予大力支持；②中國智能網聯汽車產業創新聯盟呈現放射型結構，是由政府部門發起，來自汽車、信息通信、交通等領域的企業、高校、研究機構、行業組織等組成的聯合體；③關鍵智能零部件企業、智能網聯示范區、智能網聯運營企業、智能網聯科技企業等新的利益相關者進入新能源汽車產業；④新興技術主導的新能源汽車產品還未產業化，目前，中國缺乏與智能網聯汽車相配套的智能化交通體系、商業保險、信息安全、道路安全、事故責任認定等制度保障，市場培育仍需要更長時間。

(4)替代型商業模式創新是由新興技術創新直接驅動的商業模式創新。當前，大環境和體制層都在不遺余力地推進智能技術，盡管智能技術還沒有成熟，但在新能源汽車的動力方式、車體結構、控制方式及感知與決策能力上取得突破。本文擬討論本路徑中商業模式創新要素的以下特征：①未來商業模式的價值主張是依托智能網聯技術的自動駕駛服務，以及無人駕駛出租車、無人駕駛物流車在智慧城市調度下產生的新服務；②價值創造的核心是先進的智能技術；③當顛覆性技術促使新能源汽車社會技術系統發生轉型，新商業模式的價值網絡隨著生產端新參與者或者消費端參與者的加入，在價值鏈的位置將發生前后移動；④價值獲取創新或將出現在新社會技術系統的消費端，以北京首鋼園區為例，依托智能技術的無人客車、無人清掃車、無人物流等新產品正在試驗，以降低人力成本，提高價值獲取的效率。

4 案例討論

研究發現，中國新能源汽車產業五條商業模式創新路徑隨著產業發展交替出現，并可能同時存在，每條路徑是大環境、體制層、技術利基和商業模式共同作用的演化結果，縱向的共演關系和橫向的路徑演化如圖7所示。

4.1 多層次要素與商業模式的共演分析

縱向來看，中國新能源汽車產業的商業模式創新總體受到大環境、體制層和技術利基自上而下的影響。當某個要素影響減弱時，上一級要素直接作用于下一級要素，如P4中體制層解體，大環境直接影響技術創新，驅動商業模式創新。從影響過程中發現：當體制層較為穩定，而技術利基未成熟時，商業模式會更多受到體制層影響。多技術路線促使商業模式創新時，體制層對商業模式進行選擇性支持。例如，P1是舊體制穩定情況下的拓展型創新；P2是新體制推動下的復制型創新；P5是新體制推動的替代型創新。當體制層逐漸失去影響力量，技術利基成熟，商業模式創新主要受到成熟技術的影響。P3中成熟技術組合促進了體制完善，商業模式通過整合產業資源實現創新；P4中成熟技術與成熟商業模式的結合實現了依托互聯網技術的商業模式模仿型創新。

圖7 中國新能源汽車產業商業模式創新路徑演進

4.2 多層次視角下的商業模式創新路徑分析

橫向來看，從P1到P5，中國新能源汽車產業的大環境從微弱到突變，是不確定的變化要素；體制層是從共生性的調整策略逐漸演進成競爭性的市場策略，在受到新挑戰時再進行共生的演變過程；技術利基經歷了從未成熟利基到成熟利基再到未成熟利基的轉變過程，呈現螺旋上升的趨勢。就商業模式創新要素而言，價值主張明顯呈現出從產品導向到服務導向轉變。從價值創造來看，P1、P3、P5中技術利基的路線選擇和成熟度是該路徑創新的價值創造來源，而P2由于原有體制層較為穩定，價值創造要素是穩定的政策體系，P4中由于體制層削弱，參與企業的競爭力成為價值創造的關鍵。價值網絡從產業前端的租售渠道創新逐漸向產業后端的供應鏈整合移動。P3經過前兩條路徑發展，完成產業鏈整合，P4和P5進行了跨產業融合，實現了價值網絡創新。價值獲取經歷了 “創新獲取方式—降低成本—增加收入—創新收益結構—降低成本”的演化特征。根據價值網絡的特性，拓展型和復制型的價值獲利方較少，而后面三條路徑的產業融合程度較高，獲利方也較多。

5 研究結論及啟示

5.1 研究結論

(1)產業層面的商業模式創新存在路徑規律。通過多層次視角下的商業模式創新路徑演繹，商業模式創新路徑用大環境、體制層、技術利基和商業模式的作用關系來表征，形成了拓展型、復制型、整合型、模仿型和替代型五條商業模式創新路徑。從這五條路徑的發展趨勢來看，商業模式創新對體制層的依賴性正在減弱，對技術利基依賴正在加強，市場競爭和新技術變革將會繼續促使商業模式創新。

(2)在技術權變作用下，商業模式創新的驅動要素發生著變化。技術利基未成熟時，商業模式創新很大程度受到體制影響和市場的選擇；技術利基成熟后，技術直接驅動商業模式創新。由于技術利基是從未成熟—成熟—未成熟螺旋上升的演進過程，商業模式創新的影響要素也在進行體制層、技術利基、體制層的交替轉變。商業模式的內部要素中，價值主張從產品向服務演進，價值創造根據發展階段不同和體制層的作用強弱存在差異，價值網絡正在從消費端出發向上進行生產端整合，而價值獲取的利益相關方也趨向于越來越多。

5.2 管理實踐啟示

基于多層次視角的商業模式創新研究對于新能源汽車產業發展及管理具有實際指導意義。政府應支持新興技術發展，體制建設多管齊下，及時了解5G、人工智能等前沿科技的發展動態，鼓勵新興科技與新能源汽車產業的融合創新，為新技術的試驗和落地創造平臺和場景，強化除了傳統的政策補貼外的機制、機構、技術知識等其他體制層建設。新能源汽車企業應加大技術研發力度，創新產品與服務，繼續提升 “三電”核心技術，協調推進純電動、混合動力和燃料電池動力系統研發和產業化，提前布局燃料電池的研發，把新能源汽車作為載體，與智能網聯和自動駕駛技術進行跨界融合，提升中國汽車企業的自主研發和創新能力。新能源汽車消費應提升低碳環保意識，參與新商業模式的探索，通過政策宣傳、公共科普、新聞媒體等渠道了解新能源汽車的基本知識以及諸多優勢，培養提升自身的低碳環保意識，自覺參與新能源汽車的推廣應用活動，積極反饋需求，反向倒逼企業進行技術創新，設計出更新穎的商業模式。