后補貼時代私人電動汽車消費者行為與“車電分離”模式

楊淑霞，程曉鈺，朱春旭

（華北電力大學 經濟與管理學院，北京 102206）

隨著對能源危機和環境保護的日益重視以及對世界汽車市場競爭力的考慮，我國開始投身于新能源汽車產業的發展建設中[1]。經過近十余年的努力，我國的新能源汽車市場發展已初具規模，各類車企紛紛加入其中，積極進行科技創新，與政府一道構建更加完善的電動汽車生產、銷售、售后以及回收利用的完整體系[2]。據汽車工業協會統計，截至2020年6月底，我國新能源汽車保有量已達到417萬輛，雖然新能源汽車保有量逐年增加，但占國內汽車保有總量的比例卻很小，僅為1.16%，因此企業仍需努力提高新能源汽車的產銷量。

政府發布的補貼激勵政策在一定程度上推動著電動汽車市場的發展。Li W等人（2020）認為取消限購限行、政府直接補貼、購置稅減免、車牌專用等措施顯著地促進了電動汽車的擴散[3]。Wang N等人（2017）證明限行、限購兩項交通政策使得消費者對電動汽車接受度的正向影響最為顯著，是推動電動汽車保有量增加的主力[4]。Yu J等人（2018）證明購買補貼、購買限制以及駕駛限制是電動汽車推廣最有效的政策[5]。我國的電動汽車補貼政策從2009年開始實施，逐步合理規劃，適應市場環境變化。2015年起，政府規定了每年的補貼退坡幅度，并預計2021年，新能源電動汽車的補貼政策將完全退出。

政府發布的補貼政策促進我國電動汽車市場的發展，吸引更多企業投身于電動汽車行業，吸引更多消費者購買電動汽車，上述研究都證明了補貼政策有助于電動汽車市場的發展。了解補貼政策的成功之處，為本文分析商業模式的有效性提供思路。但是由于補貼政策的門檻低，導致電動汽車企業的質量參差不齊，產業發展方向不明確，同時補貼政策缺乏監管，執行力的穩定性差，從長遠來看，這將阻礙電動汽車市場的進一步發展。在未來，電動汽車行業必須由政策驅動轉換為市場驅動才能夠有進一步的發展，因此補貼退坡直到完全退出是必然結果。補貼取消后，EV消費者的消費行為特征會如何改變、電動汽車企業如何應對，這值得我們深入探究。

影響EV消費者購買行為的因素有很多方面，有許多學者對此作了研究。Tu J等人（2019）認為周圍環境的咨詢意見、環保意識和對技術產品的接受程度影響消費者購買電動汽車的行為意圖[6]。Du H等人（2020）認為低碳意識、主觀規范以及政策的可接受性對消費者購買行為的影響作用很大[7]。Wei W等人（2020）發現六個影響消費者購買行為的因素，分別為汽車的設計特性、國民意識、動力電池、政府政策、購買使用成本以及從眾心理[8]。Huang X等人（2019）證明消費者態度、知覺行為控制、認知狀態、產品知覺和貨幣激勵政策措施對消費者購買電動汽車的意愿有顯著影響[9]。Jung等人（2019）的研究結果表明具有綠色自我認同的消費者的購買意愿有顯著影響[10]。以上研究提出的影響消費者購買意愿的因素指標如表1所示。政府政策也會對EV消費者購買行為產生影響。Wolbertus Rick等人（2018）發現特定補貼政策對電動汽車的使用和充電行為有顯著影響[11]。Xiong Y等人（2020）發現EV消費者的政策認知對購買意愿的敏感度非常顯著[12]。

表1 影響消費者購買意愿的因素指標及代表性文獻

EV消費者的消費行為特征受到多方面因素的影響。人口統計因素、電動汽車產品性能、心理因素以及消費者的主觀規范和知覺行為控制等因素都影響EV消費者的購買意愿，另外消費者對補貼政策的認知會影響其購買意愿。這些研究所涉及的因素指標為本文中用到的調查問卷的內容設計提供了參考。

電動汽車企業需要尋找新的商業模式來應對后補貼時代市場發生的變化。有許多學者對此進行相關的研究。Zhang J等人（2017）評價電動汽車分時租賃商業模式的創新程度，并對其提出改進建議和措施[13]。Toglaw Sam等人（2018）提出一種新的自主電動汽車，用于應對交通行業的過渡期，為客戶提供真正的價值[14]。Yang S等人（2018）根據電動汽車消費者行為特點，提出企業可采用“車電分離”的商業模式來獲取更多利潤[15]。“車電分離”是指電動汽車的電池與底盤不是一個整體，可以分離，消費者購買電動汽車后不需要自己充電，而是租賃電池。Zhang T等人（2018）的研究結果表明換電站能夠提供更大的財務和社會效益[16]。Liang Y等人（2017）發現電池的價格以及數量是影響換電站最大日收益的重要影響因素[17]。Shao S等人（2017）的研究結果表明由電池更換貨車來為車主提供電池更換活動的方法合理且車主滿意度高[18]。目前大多學者都是對換電站進行研究，對“車電分離”模式經濟性的研究較少。

后補貼時代背景下，電動汽車企業尋找新的商業模式，以應對補貼退坡帶來的打擊并提高利潤水平。以上研究為企業提供了一些可供選擇的商業模式。“車電分離”模式中一個最重要的環節就是換電站的建設與經營，有很多學者也對其進行了研究，包括換電站的經營模式、充電技術以及經濟性。這都為“車電分離”模式的分析奠定了基礎。

效用論通常用來幫助企業做出決策。Warren Geoffrey J（2019）[19]，Abbas Ali E等人（2018）[20]，吳國瑩（2015）[21]，鄭常龍（2013）[22]的研究都用到了效用論，效用反映消費者的偏愛程度，可以用于解決企業如何競爭選址以及城市居民如何選擇出行方式等問題。同時也可幫助企業做出決策，在考慮消費者方面因素的基礎上，分析各方案的可行性，從而選擇最優的投資方案。

綜上所述，（1）后補貼時代電動汽車企業無法應對補貼退坡過快帶來的負面影響，直接導致電動汽車產銷量下降，凈利潤下降，因此電動汽車企業應當尋找新的商業模式來提高利潤率；（2）EV消費者消費行為特征直接影響其購買意愿，后補貼時代EV消費者表現出不同的消費行為特征，針對具有不同消費行為特征的消費者，企業應當采取不同的商業模式；（3）在眾多可供電動汽車企業選擇的商業模式中，“車電分離”模式是一種有價值且易實現的商業模式，通過改變傳統的續能模式，實現車身和電池價值的延長。但是專家學者對“車電分離”模式的技術要求、政策法規以及經濟性的量化研究較少。

本文在補貼政策退坡、消費者購買行為變化以及效用論等研究成果的基礎上，通過調查問卷分析后補貼時代EV消費者行為，同時建立整車銷售模式與“車電分離”模式下電動汽車的效用模型，通過計算比較，分析整車銷售模式和“車電分離”模式，哪一種更能夠適應后補貼時代市場發展和消費者行為的變化。

一、后補貼時代消費者行為特征分析

（一）研究方法

1.調查問卷設計

本文通過問卷調查的方式來分析和研究補貼時代EV消費者的消費行為特征。本文調查問卷內容主要包括調查受訪者個人信息的單選題，包括性別、年齡、月收入和教育程度等基本信息以及調查影響EV消費者購買電動汽車因素的重要程度的量表題。

2.調查樣本選取

本文研究的是后補貼時代電動汽車的商業模式，結合問卷調查的內容，調查對象界定為擁有電動汽車和對電動汽車有研究、感興趣的消費者。本文問卷調查取樣為未知大樣本，其最小樣本量是根據公式（1）計算的。

其中Z為統計量，當置信區間為90%時，Z=1.64；P為概率值，取P=0.5；?為抽樣誤差，取?=5%。計算得到本文問卷調查最小樣本量為269。

3.調查過程

收集問卷主要通過兩種方式：（1）現場攔截，學校內設有充電樁，選擇上下班時間，在充電樁周圍尋找電動汽車車主來填寫問卷，收集到128份問卷；（2）網絡調查，通過問卷星、微信以及微博等社交平臺發放問卷，收回229份問卷。總共收集到357份問卷，有效問卷為357份。

（二）信度及效度分析

1.信度分析

本文采用α信度系數法考察問卷的信度情況。利用SPSS19.0對收集到的數據進行處理，可以得到問卷的克隆巴赫系數如表2所示，α=0.926，該量表信度很高，數據可用。

表2 可靠性統計

2.效度分析

一般運用因子分析法來對問卷的效度進行分析，利用SPSS19.0對收集到的數據進行處理，可以得到問卷的KMO值和巴特利特球度檢驗顯著性，如表3所示，KMO=0.851，P=0.253，該量表數據適合做因子分析。

表3 KMO和巴特利特球度檢驗

（三）后補貼時代EV消費者行為特征

1.個人信息的描述性統計

本文利用SPSS19.0將涉及受訪者基本信息的問題數據進行統計分析。根據問卷數據反饋，受訪者涉及不同地區、不同年齡段，這使得問卷更具有效性和代表性。根據表4可知，本次調查男性偏多，占比73.11%，女性偏少，占比26.89%；在年齡段方面，大部分受訪者年齡都在45歲以下，其中26?35歲的受訪者最多，占比51.26%；受訪者的教育程度主要集中在本科階段，占比52.10%，其次為碩士及以上，占比18.49%。在家庭月收入方面，各收入檔位的人數比較平均，月收入在20000元以上的受訪者最多，占比27.73%；在購買電動汽車理想價格方面，有一半的受訪者會選擇購買15萬以下的車，15.97%的受訪者會追求高端品牌，愿意購買31萬以上的電動汽車。

表4 受訪者個人特性

續表 4

2.因子分析

結合相關的文獻資料，本文在問卷量表題中提出了對EV消費者購買意愿會產生影響的17種因素。問卷調查過程中，受訪者需要對各個因素的重要程度打分。利用SPSS進行主成份分析，以特征值大于1為標準，提取三個主成份因子，旋轉后的成分矩陣可以表示提取的因子是怎樣構成的。根據表5可知，與因子1關系密切的影響因素包括電池的使用壽命、電池維修更換方便性、電池的安全性以及續航里程；與因子2關系密切的影響因素包括環保意識、電動汽車綠色環保以及權威人士對電動汽車的評價；與因子3關系密切的影響因素包括購置成本、使用成本以及維修保養成本。

表5 旋轉后的成分矩陣

續表 5

將數據結果與實際相結合可知，后補貼時代消費者行為特征主要表現在三個方面：（1）動力電池相關因素。消費者看重動力電池的使用壽命和安全性，希望動力電池的續航里程能夠滿足消費者的需求，并且維修更換更加方便；（2）對環保的認知。消費者具備較強的環保意識，比較看重電動汽車綠色環保特性，并由此選擇購買電動汽車；（3）成本因素。消費者看重電動汽車的購買成本、使用成本以及維修保養成本，最終支付的費用越少，消費者就更傾向于選擇它。

二、整車銷售模式與“車電分離”模式效用模型

（一）效用模型構成

利用效用的序數性，比較不同商品的效用大小，從而可以得到消費者對商品的偏愛程度。本文將分析整車銷售模式和“車電分離”模式下電池汽車效用的構成，得到EV消費者對二者的偏愛程度，考察兩種模式對個人、企業、社會的綜合影響，以此判定哪種模式更符合社會發展的要求。分析電動汽車企業生產和銷售電動汽車的整個過程發現，主要對企業、消費者和社會這三個方面產生影響。因此，本文將從消費者效用、生產者效用和社會效用三個方面來比較整車銷售模式和“車電分離”模式下電動汽車的效用。

1.消費者效用UC。消費者剩余是消費者交易效用的一種測度方法[23]，因此本文用EV消費者剩余來表示在購買電動汽車過程中消費者所獲得的效用。整車銷售模式和“車電分離”模式下動力電池所有權的歸屬方式不同，消費者在購買電動汽車時會考慮續航能力和電池性能等因素，因此，兩種模式的消費者剩余會有所不同，并且剩余越大，消費者對其偏愛程度越大。

公式（2）中UC為消費者效用，UC＞0；CS為消費者剩余；M為消費者的最高支付意愿；N為消費者的實際支付價格。

比較EV消費者的最高支付意愿與實際支付價格之間的大小關系，可以得到消費者剩余的正負。關于最高支付意愿，本文假設EV消費者對同一型號電動汽車的最高支付意愿是一致的；關于實際支付價格，本文用總擁有成本來衡量，從消費者的角度來看，它包括購置成本、使用成本以及維修保養成本等。實際產生成本的計算公式見式（3）。

TCO為總擁有成本；Cb為購置成本；Cu為使用成本；Cr為維修保養成本。

2.生產者效用UP。同樣根據經濟學原理一書中的理論，本文用生產者剩余來代替電動汽車企業在生產和銷售電動汽車時所產生的生產者效用。生產者剩余是指由于生產要素和產品最低供給價格與當前市場價格之間存在差異而給生產者帶來額外的收益。生產要素和產品最低供給價格也就是電動汽車的制造成本。計算公式見式（4）。

UP為生產者效用，UP＞0；P0為 電動汽車市場售價；C為電動汽車制造成本。

3.社會效用US。本文的研究對象是整車銷售模式和“車電分離”模式下的電動汽車，二者最根本區別在于動力電池是否與車身分離。動力電池的生產、使用及回收過程都會對環境產生影響，因此，本文將主要考慮電動汽車的環境效用來比較整車銷售模式和“車電分離”模式的社會效用。

兩種模式下，動力電池的使用和回收過程對環境產生的效果是相同的，與燃油車相比，電動汽車在使用過程中不會排放污染物，可以做到“零污染”；動力電池的回收過程涉及重金屬的使用，對環境可能會產生不好的影響，而電池的種類決定了對環境產生影響的不同，整車銷售模式和“車電分離”模式使用的動力電池種類是一樣的，因此對環境產生的影響也是相同的。

對于動力電池來講，一個完整的充放電過程才是一個循環。影響動力電池的循環壽命的因素有充放電時截止電壓、充放電倍率、充電時剩余電量、使用溫度和存放條件等。電池的所有權歸屬的不同導致了動力電池的充電方式、充電條件、存放條件以及回收方式等都有所不同，進而動力電池的壽命會不同，在這個過程中，產生的環境效用也是不同。

因此，兩種模式下電動汽車環境效用的區別主要表現在動力電池的生產過程中。用動力電池生產使用的成本來表示電動汽車的效用。所花費的成本越低，則說明該模式下電動汽車的效用越大，因此環境效用取值為負。計算公式見式（5）。

US為社會效用，US＜0；Q為動力電池的生產成本。

綜上所述，電動汽車的效用計算公式為式（6）。

（二）整車銷售模式下電動汽車效用模型

設U1為整車銷售模式下電動汽車的效用，則其計算公式見式（7）。

1.從消費者角度來看，整車銷售模式下，購置成本包括消費者一次性購買車體和動力電池的費用，使用成本包含安裝充電設施的費用以及充電時所支付的成本，維修保養成本包含車輛的保養費用；

2.從生產者角度來看，電動汽車制造成本就是電動汽車生產企業制造整車所花費的制造成本；

3.從社會角度來看，整車銷售模式下，電動汽車的車身和動力電池為一體，無法拆卸，EV消費者日常需要通過充電樁來為動力電池蓄能。大多數EV消費者選擇快充的方式，無法對動力電池進行維護保養，電動汽車的存放環境也不盡相同，導致動力電池的容量快速衰減，使用壽命降低。

漢中地處陜西南部，屬亞熱帶季風性濕潤氣候，既適宜小果粒的中國櫻桃種植，也適宜歐洲大櫻桃栽培。經20年引種試驗、示范和推廣，大櫻桃已發展到1.3萬多畝，主要分布在西鄉櫻桃溝，勉縣櫻桃溝、周家山，略陽黑河壩、接官亭，城固小河、文川，南鄭黎坪、高臺，洋縣牛頭山和漢臺區的宋家溝等地。生產中我們了解到，有的大櫻桃園定植后管理粗放，植株放任生長，幼樹不整形修剪，幾年后主側枝分布混亂，沒有樹形；有的施肥不合理，甚至缺少授粉品種，導致部分櫻桃大樹不掛果，或少花少果、有花無果。

（三）“車電分離”模式下電動汽車效用模型

設U2為“車電分離”模式下電動汽車的效用，則其計算公式見式（8）。

1.從消費者角度來看，購置成本只包含購買車體的費用，使用成本包括租賃電池的費用，維修保養成本是指車輛的保養費用；

2.從生產者角度來看，電動汽車制造成本包括電動汽車生產企業制造車體所花費的成本與電池資產公司生產電池所花費的成本；

3.從社會角度來看，“車電分離”模式下，動力電池獨立于車身存在，EV消費者按照自己的日常用車需求，向電池資產公司租用合適的動力電池，并且在電能耗費完之后，在換電站更換新的電池。動力電池由換電站進行保存、充電、維修以及保養，在一定程度上可以延長動力電池的壽命。

三、基于蔚來ES6運動版整車銷售模式和“車電分離”模式效用計算

（一）基于蔚來ES6運動版整車銷售模式效用計算

本文選取蔚來公司生產的蔚來ES6運動版（0選裝）作為研究對象，收集相關數據，計算整車銷售模式下電動汽車的效用。蔚來ES6運動版配備70 kwh的三元鋰電池，動力電池一次充放電循環預計可行駛360 km，三元鋰電池充放電循環1000次，可保證電池容量不會下降超過20%，也就是說該款電動汽車有效行駛里程為360000 km，假定私人電動汽車外部無其他損壞，平均每天行駛120 km，可以行駛2920天，蔚來ES6的使用壽命為8年。根據以上假設，分別從以下三個方面計算整車銷售模式下蔚來ES6運動版的效用（單位為元）。

1.消費者效用

整車銷售模式下，整車購買ES6運動版（0選裝）的價格是358000元，國家對于個人車主的補貼為14400元，因此總的購置成本為343600元；使用電動汽車時，EV消費者需要安裝私人充電樁為電動汽車充電，蔚來公司為消費者免費提供私人充電樁并且免費安裝，私人充電樁充電的電價執行居民用電價格中的合表用戶電價，為0.4733元/度，蔚來ES6的電池容量為70 kwh。因此，一個循環周期內充電需要耗費70度電，也就是33.13元，在整個壽命周期內，循環周期次數為1000次，充電成本為33130元，因此總的使用成本為33130元；維修保養時，官方給出的建議是一年或者兩萬公里維修一次，本文設定消費者一年的行駛里程為43800 km，一年需要進行兩次基礎保養，根據官方給出的各項保養費用可知，平均每年的保養費用為1000元，因此總的保養費用為8000元；設EV消費者實際支付意愿為a，因此整車銷售模式下蔚來ES6運動版的消費者效用UC=a?343600?33130?8000=a?384730。

2.生產者效用

整車銷售模式下，蔚來ES6運動版的當前市場價格是358000元。整車購買，生產企業需要承擔車體和動力電池的成本，設車體的制造成本為b，根據麥肯錫2017年發布的電動汽車動力電池調研報告可知，三元鋰電池的市場價格是1500元一度電，蔚來ES6配備的70 kwh的制造成本為105000元。因此整車銷售模式下蔚來ES6的生產者效用UP=358000?（b+105000）=253000?b。

3.環境效用

根據以上車輛信息假設，蔚來ES6的動力電池容量為70 kwh，壽命周期為8年，三元鋰電池市場價格是1500元一度電，8年期限內動力電池的生產成本為105000元。因此整車銷售模式下蔚來ES6運動版的環境效用US=?105000元。

因此，整車銷售模式下蔚來ES6運動版的效用U1=（a?384730）+（253000?b）+（?105000）=a?b?236730。具體計算如表6所示。

表6 整車銷售模式和“車電分離”模式效用對比

（二）基于蔚來ES6“車電分離”模式效用計算

同樣選取蔚來公司生產的蔚來ES6運動版（0選裝）作為研究對象，收集相關數據，計算“車電分離”模式下電動汽車的效用。蔚來ES6運動版配備70 kwh的三元鋰電池，理想狀態下續航里程為420 km，實際續航里程為360 km，使用壽命是8年。根據以上假設，分別從以下三個方面計算“車電分離”模式下蔚來ES6的效用（單位為元）。

1.消費者效用

“車電分離”模式下，消費者采用電池租用服務，購車價格為288000元，國家對于個人車主補貼14400元，因此總的購置成本為273600元；使用成本時，消費者需要每月支付980元，即可在蔚來充電站免費更換動力電池，在8年使用期限內，消費者需要支付的電池租金為94080元；維修保養時，與整車銷售模式一樣，官方給出的建議是一年或者兩萬公里維修一次，本文假設消費者一年的行駛里程為43800 km，一年需要進行兩次保養，總的維修保養費用為8000元；研究整車銷售模式與“車電分離”模式，選取的是相同配置的蔚來ES6運動版，因此消費者對其實際支付意愿都是相同的，因此“車電分離”模式下蔚來ES6運動版的消費者效用UC=a?273600?94080?8000=a?375680。

2.生產者效用

蔚來ES6運動版的當前市場價格是288000元，根據以上假設車身的制造成本為b。因此“車電分離”模式下蔚來ES6運動版的生產者效用UP=288000?b。

3.社會效用

在相同的8年使用期限內，車主只需要用半塊電池，因此動力電池的生產成本為整車銷售模式的一半，為52500元。因此，“車電分離”模式下蔚來ES6運動版的社會效用US=?52500

因此，“車電分離”模式下蔚來ES6運動版的效用U2=（a?375680）+（288000?b）+（?52500）=a?b?140180。具體計算如表6所示。

上述計算可得到，整車銷售模式的效用為a?b?236730元，“車電分離”模式的效用為a?b?140180元，“車電分離”模式下電動汽車的效用大于整車銷售模式。首先，在消費者效用方面，對于同一款車，消費者的實際支付意愿相同，實際支付價格的差異導致“車電分離”模式的消費者效用大于整車銷售模式；其次，在生產者效用方面，由于“車電分離”模式不考慮動力電池的制造成本，因而“車電分離”模式的生產者效用大于整車銷售模式；最后，在環境效用方面，“車電分離”模式下動力電池的使用壽命更長，在相同的車輛使用周期內“車電分離”模式需要的動力電池就少，動力電池生產時對環境造成的污染就少，環境效用就高。綜合來看，“車電分離”模式能夠帶來更多的效用。

四、“車電分離”模式與后補貼時代消費者行為

根據上文后補貼時代EV消費者行為調查，可以得到EV消費者行為特征主要表現在三個方面：成本、對環保的認知和對動力電池的要求，在此討論“車電分離”模式與后補貼時代EV消費者行為特征是否相符合。

（一）“車電分離”與成本因素

EV消費者尤為看重購買以及使用電動汽車過程中需要付出的成本，包括購置成本、使用成本以及維修保養成本。首先，在購置成本上，“車電分離”模式不需要購置動力電池，因而“車電分離”模式下電動汽車的購置成本低于整車銷售模式；其次，在使用成本上，整車銷售模式下電動汽車需要充電，“車電分離”模式需要向換電站租賃動力電池，租賃費用會高于充電費用，因而“車電分離”模式下電動汽車使用成本高于整車銷售模式；最后，在維修使用成本上，兩種模式下電動汽車的基礎保養成本都是一致的。綜合來看，“車電分離”模式下電動汽車的總成本低于整車銷售模式。

有些學者認為由于購買及使用電動汽車的總成本低從而會提高了顧客讓渡價值[15]，“從經濟性角度考慮，換電模式性能優于充電模式”[24]，這些成果和本文結論一致，都支持“車電分離”模式確實會降低電動汽車購買與使用的總成本，這符合消費者重視成本這一消費行為。

（二）“車電分離”與對環保的認知

EV消費者對環保的認知極大程度地影響他們選擇購買整車銷售模式還是“車電分離”模式。對環保的認知主要包括兩個影響因素：消費者的環保意識和電動汽車的綠色環保。電動汽車綠色環保以及價格低廉是吸引一部分消費者放棄燃油車、選擇電動汽車的一個重要因素。消費者自身的環保意識使其對電動汽車產生興趣，并想要購買，當政府補貼政策取消，電動汽車沒有價格上的優勢，EV消費者以環保意識為重，選擇具有環保價值的電動汽車，與“環境價值觀對新能源汽車購買意愿有正向作用”，這一結論是一致的[25]。在效用計算中，本文發現“車電分離”模式帶來的環境效用比整車銷售模式大，因此“車電分離”模式更符合消費者的環保意識。

（三）“車電分離”與動力電池因素

EV消費者非常重視動力電池的相關性能，包括電池的安全性、電池的使用壽命、維修更換電池的方便性以及續航里程。無論對整車銷售模式還是“車電分離”模式，電池都是不可忽略的部分，有學者的研究中提到動力系統的不同是電動汽車產生價格差異的主要原因[15]。

“車電分離”模式下，動力電池可拆卸、可更換，在電動汽車使用過程中，由充電站統一管理動力電池，管理方式更加科學，有效地增加動力電池的使用壽命，EV消費者在每次換電之后拿到的電池均為符合標準、電能充足的，也能保證電池具備足夠的安全性。而整車銷售模式下，動力電池與車身一體，不可拆卸，無法及時監測與維護電池的狀態，動力電池的容量衰減較快，使用壽命降低，同時電池的安全性得不到保障，極易發生自燃現象。只有在整車銷售模式下，EV消費者需要考慮自行維修更換動力電池的方便性，需要考慮續航里程是否夠用，“車電分離”模式下這兩個問題都由換電站負責解決。

自始至終，動力電池的性能是消費者主要擔憂的問題[15]。“車電分離”模式下，動力電池的所有權歸屬于換電站，解決了EV消費者的里程焦慮、充電效率、電池衰減等方面的難題，因此消費者會更傾向于選擇“車電分離”模式。“車電分離”模式符合消費者重視動力電池性能這一消費行為。

五、結論

依據問卷調查結果、“車電分離”模式和整車銷售模式下電動汽車的效用分析以及“車電分離”模式與EV消費者行為的討論，可以得到以下結論：

（一）后補貼時代，“車電分離”模式優于整車銷售模式

通過上文計算，“車電分離”模式下電動汽車的總效用大于整車銷售模式，可以看到，在消費者效用、生產者效用和環境效用這三個方面，“車電分離”模式下電動汽車的效用均大于或等于整車銷售模式。“車電分離”模式能夠為消費者續能帶來更多的便利，滿足消費者更加多種多樣的出行需求，最重要的是減少消費者的花費，增加消費者對電動汽車的興趣；能夠增加電動汽車產銷量，提高電動汽車的數量在汽車總量中的比例，為電動汽車生產企業形成更大的盈利空間；有利于社會可持續發展，有很高的社會價值。整體來看，“車電分離”模式要優于整車銷售模式。

（二）“車電分離”模式符合后補貼時代EV消費者的購買行為

首先，“車電分離”模式下，EV消費者只需要負擔車身的購置成本，并且只從電池使用方便來講，租賃比充電的經濟性更強，“車電分離”模式更加符合后補貼時代EV消費者愿意選擇成本低的電動汽車的行為；其次，“車電分離”模式對于電池的處理使得動力電池在生產和回收環節能夠減少對環境的污染，符合EV消費者重視的環保意識；最后，“車電分離”模式下，換電站對動力電池的存放、續能及保養，可以增加動力電池的使用壽命以及安全性，消費者完全不需要考慮動力電池的維修更換問題，換電的便捷性也使得消費者不再會出現里程焦慮的問題，“車電分離”模式有效解決了消費者對于動力電池性能的擔憂。

（三）“車電分離”模式更有利于環境保護

整車銷售模式下，動力電池的回收率在10%左右，而“車電分離”模式下，參與換電的動力電池全部由充電站進行集中管理、梯次利用以及回收處理，回收率可保證達到100%，避免不符合要求的動力電池再次進入流通領域、發生危險，避免對動力電池不正確的處置方式，對環境造成污染。