2020年世界船舶市場評述與2021年展望

劉方琦 汪穎異 杜 亮 魏 梅

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

1 2020年世界經濟回顧與2021年展望

2020年，新冠疫情對全球經濟造成嚴重沖擊，國際貨幣基金組織（International Monetary Fund，簡稱IMF）預測的全球經濟增速值已由2020年年初的上升3.3%修改為2021年年初的萎縮3.5%（如表1所示）［1］。其中，由于中國對疫情及時控制，活動正常化的速度快于預期，經濟社會秩序基本得到恢復，成為世界主要經濟體中唯一保持正增長的國家。

其他各國為應對疫情，迅速推出了空前的大規模財政、貨幣和監管措施，來維持家庭的可支配收入，保障企業的現金流，支持信貸供給，避免了類似2008年和2009年那樣的金融災難。近期數據也顯示：許多經濟體在暫時結束“封鎖”后，出現過經濟復蘇。因此IMF在10月將預測值進行上調，同時認為在2021年，盡管恢復的道路曲折而漫長，但仍會呈現增長態勢。

直面危機并推動變革是全球經濟的發展方向。在當下的全球經濟和社會發展水平下，疫情對全球供應鏈發起了巨大挑戰，再次提醒我們國際合作的重要性。IMF強調：全球經濟面臨的危機遠未結束，全球經濟復蘇前景很可能是“漫長而不均衡，且具有高度不確定性”。因此，進行有韌性、環保、智能、包容且有活力的經濟改革非常必要。

2 航運市場

2.1 世界商船隊近況

據IHS數據統計［2］，截至2020年12月31日，世界商船隊保有量為134 515艘、21.41億載重噸；按載重噸計，同比增長6.38%。其中，液化氣運輸船運力增幅依然保持第一，為9.4%；雜貨船增幅繼續降低，僅為2.15%。詳見下頁表2。

經歷了前幾年的發展，液化氣船船隊整體較為年輕，其中LPG船超過LNG船成為最年輕的船型，以艘數計，船齡5年以下的占比為30.16%。原油船和散貨船船隊也較為年輕，5年船齡以下船舶以艘數計，占比都在20%以上。雜貨船和成品油船船齡較大，船齡在15年以上的雜貨船和成品油船按艘數計，占比達到40%以上。詳見表3。

表1 2020年世界經濟增長率以及2021年和2022年預測 %

總體來看：世界商船隊船齡在5年以下的新船以艘數計，占比為11.00%；按載重噸計，占比21.28%。15年以上的老齡船以艘數計，占比54.78%；按載重噸計，占比21.90%。

表3 世界商船隊船齡結構

續表3

截至2020年12月31日，世界船舶手持訂單總計15 221萬載重噸，約占船隊保有量7.97%，比2019年同期的9.4%約減少2.6%。從具體船型來看，如圖1所示：2020年液化氣船和海工產品的手持訂單多于2019年，主要是由于受疫情影響，完工量受到限制，有部分訂單將在2021年完成。散貨船、油船和集裝箱船的手持訂單量仍位居前三。截至2020年12月31日，位居第一位的散貨船手持訂單為5 048萬載重噸，但與2019年相比，同比減少17.93%，這將有助于減緩運力過剩帶來的壓力。

圖1 2019年和2020年手持訂單細分市場統計

2.2 世界航運市場

2020年突如其來的新冠肺炎疫情影響了全球貿易，全球海運同樣受到了沖擊。聯合國貿易和發展會議（United Nations Conference on Trade and Development，簡稱UNCTAD）發布的《2020年全球海運報告》［3］指出：2019年全球海運量僅增長0.5%，2020年國際海運貿易額下降4.1%，是全球海運貿易量下降的罕見年份，這使原本疲軟的海運貿易進一步失去活力。貿易緊張局勢導致貿易模式正在發生轉變，尋找替代市場和供應商導致資金從中國轉向東南亞等其他市場。美國增加了對世界其他地區的商品出口，這在一定程度上抵消了其對中國出口減少的影響。報告預計：如果全球疫情得到控制，經濟增長恢復，2021年海運貿易量將回升4.8%。但新一輪疫情將造成供應鏈進一步中斷，疫情造成的震蕩波將沿著供應鏈、海運網絡和海港傳導，或將導致運輸量急劇下降和經濟前景黯淡。上述情形在一定程度上將取決于新冠肺炎疫苗的效力。

2.2.1 干散貨市場依然黯淡

2020年6月之前，干散貨市場一直處于低迷狀態（如圖2所示），波羅的海干散貨指數（Baltic Dry Index，簡稱BDI）在500點左右波動。2020年年初，受新冠肺炎疫情影響，中國對鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品的進口量持續下降，導致全球干散貨市場的貿易量持續低迷。波羅的海國際航運工會（The Baltic International Maritime Council，簡稱BIMCO）首席分析師Peter Sand曾表示 “當中國打噴嚏時，我們都會得流感” ，由此可見中國在干散貨市場的主導地位。

圖2 2020年波羅的海干散貨指數走勢

得益于中國的復工復產，中國對于大宗商品的進口量彌補了其他地區的低迷情況，與2020年上半年相比，下半年的形勢明顯強勁。如圖3所示，2020年下半年好望角型船每天平均收入為20 247美元，遠超上半年5 094美元的平均收入，這主要是由于中國鐵礦石進口量的增加。據BIMCO統計，目前中國鐵礦石進口量已達10億噸以上。中國作為鐵礦石最大的進口國，無疑會影響市場變化。與好望角型船的收益不同，巴拿馬型、超靈便型（Supramax）和靈便型的收益下半年處于穩步上升階段，并沒有很大波動，主要得益于巴西和美國大豆等糧食出口以及印尼煤炭出口的增加。

圖3 2020年各類散貨船運價

總體來看，得益于中國經濟的復蘇以及對干散貨需求量的增加，散貨市場緩慢回升，但市場依然黯淡。據克拉克森預測，2020年全球干散貨海運周轉量受新冠肺炎疫情的影響約下降1.8%，海運貿易量約下降2.5%。

2.2.2 油運市場高開低走

2020年油運市場呈現高開低走態勢。上半年，受新冠肺炎疫情爆發及OPEC（Organization of the Petroleum Exporting Countries）組織和俄羅斯等國未能對原油減產達成一致意見的影響，國際原油價格走低，全球掀起浮式儲油熱潮，租船訂單集中爆發，短期內油輪運力短缺導致運價急劇攀升。下半年開始，雖然全球疫情仍在發酵，但經濟復蘇，油價進入相對平穩階段，油運市場處于低位運行。油輪原油運價指數（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，簡稱BDTI）和油輪成品油運價指數（Baltic Exchange Clean Tanker Index，簡稱BCTI）走勢如下頁圖4和圖5所示。

亞太地區原油輪和成品油輪市場2021年預計出現溫和復蘇。不過，疫情結束前需求不會快速恢復。2021年國際貿易仍將持續平緩，同時目前全球各地都在大力開發綠色非石化能源，石油及相應的航運需求可能仍將疲軟。但在過去3年，中國提高了煉油產能，進口原油的潛力很大，所以復蘇的希望可能來自中國石油需求的增加。

2.2.3 集運市場始料未及

受新冠肺炎疫情影響，2020年集運市場跌宕起伏，讓人大跌眼鏡。上半年因世界各國逐漸卷入新冠疫情當中，全球經濟集運需求下降，三大班輪聯盟（2M、海洋和THE聯盟）共同削減運力。根據Alphaliner數據統計，2020年5月25日，全球班輪公司閑置運力占總運力的11.6%，達272.8萬TEU，為2010年以來最高水平。6月，市場回暖后對運力的需求劇烈增加。下半年8月3日，全球班輪公司閑置運力比5月約減少55%。進入第4季度，全球集裝箱船閑置運力已經基本都是維修改造的船舶，集裝箱緊缺問題凸顯。集裝箱運價指數在12月創下新高，具體走勢如圖6所示。

圖4 2020年油輪原油運價指數走勢

圖5 2020年油輪成品油運價指數走勢

圖6 2020年中國出口集裝箱運價綜合指數走勢

2021年歐美疫情仍不斷升級，歐美各國的物資需求持續高漲，集裝箱緊缺的局面還會持續。據克拉克松預測：目前箱位緊張的狀況至少會持續到2021年的4月或5月。隨著新冠疫苗的研制并投入市場，疫情發展將得到有效抑制，全球經濟有望溫和復蘇，集裝箱船（尤其是大型和超大型箱船）會迎來一波訂單高峰，從而給新造船市場帶來機會。該預測報告同時也指出：全球疫情的控制還有很大的不確定性，如果歐美在2021年的年中還無法控制疫情，那么全球經濟的復蘇就會蒙上陰影，對集裝箱船市場帶來較大挑戰。同時，隨著即將到來的IMO MEPC（International Maritime Organization Marine Environment Protection Committee） 第 76 次會議大力推進船舶能效指數（Energy Efficiency Existing Ship Index，簡稱EEXI），也會給新造船帶來不確定性。

2.2.4 海工市場低開高走

受新冠肺炎疫情沖擊，國際油價出現大幅暴跌，導致油氣行業投資銳減、油氣項目推延，給油氣企業的經營帶來巨大壓力，不少企業甚至因此走向破產［4］。但隨著油氣需求不斷恢復，加上OPEC產油國穩產協議的達成，2020年底的WTI油價已恢復至48美元（如圖7所示），大型油氣生產商的業績呈現正增長。受海洋鉆井市場滯后性影響，油價的恢復沒有使得鉆井市場利用率立即復蘇。目前全球自升式和浮式鉆井市場利用率雖然處于歷史低位，但已呈現復蘇跡象，其中淺水鉆井市場好于深水市場［5］。

圖7 2019至2020年國際油價和全球鉆井平臺利用率走勢對比

雖然油氣市場遭受疫情嚴重影響，但可再生能源逆風而行，處于加速增長階段［6］，這得益于全球對于低碳的要求。隨著技術進步和新一代風力渦輪機尺寸日益增大，現有船隊不太可能有足夠能力來完成安裝工作。挪威Rystad Energy指出，在2005年海上風力渦輪機的平均能力為3 MW，預計2022年開始啟動項目的平均風力發機能力為6.1兆瓦。高要求的風機需要高規格的風電安裝船，這就催生了大型風電安裝船的需求。

3 世界船舶建造市場

3.1 新船訂單“跌跌不休”

受新冠肺炎疫情影響，2020年船舶建造市場行情慘淡，行業遭受重創，新船需求量大幅萎縮。據IHS統計，截至2020年12月31日，2020年全球新船訂單成交總量為4 420.1萬載重噸、1 200艘，和2019年的6 376.9萬載重噸、2 381艘相比，以載重噸計，減少30.7%；以艘數計，減少49.6%。

2019年和2020年主要船型訂單及船型增長率（以載重噸計）參見表4和下頁圖8。

表4 2019年和2020年世界主要船型新船訂單量

圖8 2020年主要船型新船訂單增長率（以載重噸計）

除海工船/平臺外，2020年世界主要船型訂單量都大幅下跌，特別是客滾船下跌幅度最高，達91.67%，化學品船下跌幅度最低，為8.39%。四大主力船型中，油船跌幅為15.37%，但總載重噸依然占據榜首位置；集裝箱船和液化氣船跌幅均超過30%；散貨船跌幅近50%，是四大主力船型中下降最高的。雖然海工船/平臺增長率為73.44%，但按艘數計，卻下跌近50%。

總體來看，新冠肺炎疫情給船舶市場帶來嚴重沖擊，航運市場大幅震蕩，再疊加世界宏觀形勢的不確定性，全球造船市場出現極端行情，2020年新船市場形勢嚴峻。

2018至2020年，全球主要國家的接單量如圖9所示。2020年世界新船訂單總量為4 420.1萬載重噸，中國、日本、韓國占世界總額的95.3%，依然稱霸全球造船市場。其中，中國以總訂單量1 882.4萬載重噸、320艘，反超總訂單量1 774.1萬載重噸、153艘的韓國，位居世界第一。按艘數計，我國訂單量（艘數）是韓國的2倍，但以載重噸計，僅略高于韓國。在全球新船市場大幅萎縮的形勢下，以載重噸計，我國訂單量僅下降14.9%，而韓國下降24.6%，日本降幅更是達到62.8%。在后疫情時代，中國嚴而有力的防控措施及經濟發展態勢有望鞏固我國新船建造市場第一的位置。

圖9 近3年世界新船訂單建造國家情況

3.1.1 油船市場停滯不前

近5年來，油船新船訂單一直相對有限，2020年只有1 884.5萬載重噸，這主要是原油船和成品油船訂單的減少，如圖10所示。以載重噸計，原油船訂單減少22%，成品油船減少59%。由于市場運力過剩，以及市場對可再生能源轉型的日益重視，上半年火爆的原油運輸市場并沒有刺激原油船的新船市場。但原油/成品油船和穿梭油輪卻大幅增長，和2019年相比，分別上漲48.8%和74.6%。

圖10 2019年和2020年各類油船訂單

近兩年來，希臘船東油船訂造量始終排在全球首位，遠超其他國家，如下頁圖11所示。2020年希臘油船訂單量為634.5萬載重噸、32艘；韓國訂單量為423萬載重噸、14艘；中國為294.1萬載重噸、23艘。和2019年相比，以載重噸計，希臘和中國均有小幅增長，分別增長了6.2%和15.1%，韓國訂單大幅增長，增幅為76.6%。雖然希臘、韓國、中國訂單均有所增長，但由于其他國家船東訂船大幅減少，2020年新船訂單總體下跌。

圖11 2019年和2020年世界油船主要訂造國

從建造國來看，如下頁圖12所示，中國、韓國、日本是接單量最大的3個國家，韓國以1 218.3萬載重噸的接單量位居榜首，中國和日本位列其后。和2019年相比，韓國和中國訂單均有所上升，但幅度較小，分別為4.1%和3.2%；日本訂單卻大幅下降，由2019年的17艘，465.5萬載重噸，下降為2020年的3艘，71.3萬載重噸，降幅高達84.7%。

圖12 2019年和2020年油船新船訂單量主要建造國

當前油船訂單停滯不前，交付速度強勁，手持訂單占現有船隊比例為20年來新低。環保要求日益嚴格、燃料技術不斷轉變、油價低迷以及新冠肺炎疫情的不確定性都給油船新船市場帶來沖擊，油船新船訂單將很難大幅提升。

3.1.2 散貨船市場大幅萎縮

2020年的散貨船新船市場大幅萎縮（如圖13所示），以載重噸計，減少了49.22%。除靈便型和小靈便型散貨船有所增長外，其他船型均有所下降，其中好望角型和礦砂船降幅最大。好望角型由 255萬載重噸下降為36.3萬載重噸，降幅高達85.8%；礦砂船由162.5萬載重噸下降為28.2萬載重噸，降幅為82.7%。此外，紐卡斯爾型、卡姆薩爾型和極限靈便型均大幅下降，降幅分別為28.9%、58.9%和57.2%。

圖13 2019年和2020年各類散貨船訂單

船東方面，如圖14（b）所示：2020年，中國船東一枝獨秀，占據全球40%的市場，訂單為390.9萬載重噸、32艘；同2019年407.2萬載重噸、34艘相比，以載重噸計減少4%。日本船東2020年只訂了5艘散貨船，計21.7萬載重噸；同2019年的24艘、124.5萬載重噸相比，以載重噸計，減少了82.6%。韓國船東可能由于2019年訂造的散貨船已滿足需求，故在2020年并未下單。

圖14 2019年和2020年世界散貨船主要訂造國

建造國方面，如圖15所示：中國和日本依然是散貨船建造大國，包攬世界96.6%的散貨船建造訂單。除孟加拉國以外，其他國家2020年訂單均大幅下降。2020年中國總計接單576.5萬載重噸、 75艘。日本總計接單381.3萬載重噸、 57艘；和2019年相比，以載重噸計，分別下降了42.5%和52.3%。菲律賓從111.1萬載重噸下跌至29.4萬載重噸，跌幅高達81.7%。

圖15 2019年和2020年世界散貨船主要建造國

近幾年特朗普政府發起的貿易戰在很大程度上影響到了美國干散貨出口，散貨船訂單有所回落。受新冠肺炎影響，全球焦煤、動力煤、小宗貿易量下降，2020年散貨船新船市場大幅萎縮。

3.1.3 集裝箱船市場訂單大幅下降

按標準箱計（如圖16所示），2020年集裝箱新船市場中，10 000～14 999 TEU的船型下降幅度最高，從23.3萬箱下降為2.8萬箱，降幅高達88%；4 000 TEU以下的船型下降27.8%，15 000～19 999 TEU的船型下降40%；20 000 TEU以上船型降幅較小，僅為8.8%；此外，4 000～9 999 TEU的集裝箱船是2020年訂造量唯一增長的船型。從總箱數上來看，2020年20 000 TEU以上的集裝箱船訂單占據了市場的半壁江山。

圖16 2019年和2020年各型集裝箱船新船訂單

圖17 2019年和2020年集裝箱船新船訂單主要建造國

從建造國來看，中、日、韓三國瓜分了集裝箱船建造市場。如下頁圖17所示，按標準箱計，2020年中國超越韓國，以42.4萬TEU、55艘的訂單量，超過韓國9.4萬TEU、9艘的訂單量，排名集裝箱建造國第1的位置。同2019年相比，中國增長了59.4%，而韓國和日本則大幅下跌，跌幅分別達到79.1%和76.4%。

總體來看，在新冠肺炎疫情影響下，集裝箱船市場有所下滑，但20 000 TEU以上的集裝箱船占據了半壁江山，13艘20 000 TEU以上的集裝箱船建造訂單全部收入中國囊中。

3.1.4 液化氣船市場下降幅度不一

2020年，LNG船大幅下降（如圖18所示），從491萬載重噸、55艘，下降為287.5萬載重噸、34艘； 以載重噸計，下降41.4%。但LPG船降幅較少，從172.9萬載重噸、61艘，下降為152萬載重噸、49艘；以載重噸計，僅下降12.1%。

圖18 2019年和2020年各類液化氣船訂單

從訂造國來看（如圖19所示，韓國、美國、中國今年訂船較多，分別以47.6萬載重噸、6艘，45.7萬載重噸、6艘，36.7萬載重噸、7艘的訂單量占據世界前三位。和去年相比，希臘、中國和韓國液化氣船訂單下降幅度不一。以載重噸計，中國下降24%，韓國下降29.3%。然而，受美國頁巖氣產量增多、LNG應對日益嚴格的法規和能源轉型的積極影響，美國在2020年訂船較多。

圖19 2019年和2020年世界液化氣船主要訂造國

近兩年，液化氣船新船建造市場被中國、韓國、日本和俄羅斯4國瓜分，如下頁圖20所示。2019年韓國占據液化氣船建造市場77.5%的份額，中國僅占13.1%。但2020年，韓國訂單由514.7萬載重噸、67艘，下降至248.3萬載重噸、38艘，降幅高達51.8%。中國和俄羅斯訂單有所增長；以載重噸計，中國增長4.5%，俄羅斯增長50%。2020年，中、韓兩國在液化氣船建造方面差距有所縮小，俄羅斯卻表現亮眼。

圖20 2019年和2020年液化氣船訂單量主要建造國

3.1.5 傳統海工陰霾難散，新興市場孕育新機

在新冠肺炎疫情和低油價的雙重因素影響下，海工市場持續低迷，大批投資項目遭延遲或者取消。據IHS統計，2020年海工僅接單56艘，總計126萬總噸。和2019年相比，按艘數計，減少47.1%，以總噸計，增加了近80%。2020年主要成交3艘FPSO、2艘FSO、15艘工程支持船，其他交付的船型主要是三用工作船和平臺供應船。具體數值如圖21所示。

圖21 2020年海工市場訂單量

2020年，俄羅斯和日本訂船最多，以49.5萬總噸、2艘和43萬總噸、5艘，分別占據訂單總額的51%和45%，如圖22（a）所示。而2019年主要船東為荷蘭、英國和印度，以總噸計，分別占據市場的49%、24%和16%，如圖22（b）所示。我國在傳統海工產能過剩的情況下，在2020年僅下單2艘風電安裝船，共計2萬總噸。

圖22 2019年和2020年世界海工船/平臺主要訂造國（萬總噸）

當前，中國和韓國包攬了世界絕大部分海工船/平臺的建造。如下頁圖23所示，2020年，中國以65.29萬總噸、9艘的接單量位居世界第一；韓國以49.51萬總噸、2艘的接單量位居世界第二。中國和韓國占據世界約91.1%份額。和2019年相比，按總噸計，中國和韓國訂單均有所增加（其中，中國增幅為22.7%，韓國增幅近4倍），這要歸功于2020年韓國2艘總噸共計49.51萬噸的FSO新船訂單。

圖23 2019年和2020年海工船/平臺新船訂單量主要建造國

中國得益于3艘FPSO和2艘FSO的新船訂單，按總噸計，2020年海工新船市場好于2019年，但傳統海工產能依然過剩，市場需求仍未恢復，船東并沒有新鉆井裝備的需求，傳統海工市場復蘇之路艱難曲折。隨著低碳能源發展和能源轉型的迫切需求，綠色環保的需求已經催生出部分海上風電安裝運維裝備等新興海工市場的新訂單，給陰霾難散的海工市場帶來新的機遇。

3.2 交付量減少，運力過剩得到緩解

據IHS數據統計，截至2020年12月31日，世界商船交付量大幅下降，如圖24所示，全年總計交付2 557艘、9 042萬載重噸，同比減少10.6%，交付量的減少在一定程度上緩解了運力過剩。從主要造船國交付量來看，2020年，中、日、韓三國的實際交付量分別為753艘、3 862萬載重噸，496艘、2 274萬載重噸，以及222艘、2 525萬載重噸。

圖24 中日韓2020年主要船型交付量

從船型來看，散貨船交付量依然位居榜首，大幅領先其他船型，也是2020年主要商船隊中唯一交付量增長的船型；和2019年相比，增幅為19.3%，散貨市場運力消化承壓較大。油船、集裝箱船、液化氣船、化學品船、雜貨船及海工船/平臺受疫情影響，均存在不同幅度的下降，具體數值如下頁圖25所示。

圖25 世界主要船型年交付量統計

4 2021年世界船舶市場展望

4.1 四大主力船型

4.1.1 散貨船，靜等供求改善

隨著中國新冠肺炎疫情的逐步控制，經濟回穩復蘇，對于礦石、谷物等干散貨的需求量逐步增加，并且2020年下半年BDI約是上半年的3倍。隨著疫苗的問世，全球疫情有望得到逐步控制，各國的經濟將呈現正增長（IMF預測），全球工業生產將復蘇，大宗干散貨的需求量將進一步增加。除此之外，隨著淡水河谷坍塌礦壩的恢復，巴西的鐵礦石供應將逐漸強勁。受中國春運的影響，2021年第1季度仍將出現傳統的需求淡季打壓市場運價的情形，但總體需求依然將保持持續增長。

據克拉克森數據顯示，2019年和2020年的新船訂單約占整個船隊6.3%，是自1996年以來的最低水平。據克拉克森數據預測，2021年和2022年散貨船訂單增長率僅為1.6%和1.9%，2021年船隊增長率是自1999年以來最低的一年。盡管總體需求保持增長，且需求側的航運市場必然會影響到供給側的造船市場［8］，但由于日益嚴苛的環保要求以及燃料選擇的不確定性，船東持觀望態度居多，未來幾年新船訂單的增長仍可能處于較低水平。

4.1.2 油船，不確定性增加

美國能源署（Energy Information Administration，簡稱EIA）在其最新的報告中指出，即使經濟復蘇，2021年的石油需求可能仍將低于2019年的水平［7］。近日，低碳環保呼聲高漲，能源結構發生轉變，盡管石油為主的化石能源依然是能源市場的主體，但還是會受到新能源的影響。

據IHS數據顯示，2020年油船的手持訂單是近10年來最低水平，意味著未來幾年油船船隊增長可能相對平緩。據克拉克森預測，2021年油船船隊運力增長僅為1.8%，僅為2020年和2019年間平均增速的一半。有交易記錄顯示，目前二手船的價格已經接近拆船價格水平，并且自2013年以來，船齡超過16年的VLCC比例從10.3%增加1倍，至21.5%［9］，綜合船齡和拆船價格等多方面因素考慮，船東可能更傾向于把舊船送往拆船市場。手持訂單的下跌以及拆船量的增加可能會催生一筆新的油船訂單以滿足未來可能向好的油運市場，但是目前全球新一輪新冠肺炎疫情的到來以及疫苗功效的不確定性和航運界減排的要求，使船東依舊持觀望態度。

4.1.3 集裝箱船，運力回歸，建造意愿下降

2020年，集運市場經歷了年初城市封鎖、港口關閉、空白航次增多和大量船舶被退租等一系列艱難過程之后，在年底一改頹勢，出現了歷史性的強勁上漲。一些主要的市場參與者（包括航運公司和物流巨頭）都預計，艙位和集裝箱設備短缺的混亂市場將持續到2021年年中左右。［10］

2020年底，箱船市場迎來了利好消息，中國船舶集團簽署了4艘24 000 TEU箱船的建造合同，揚子江集團簽署了2艘24 000 TEU建造合同，日本海洋網聯務（ONE）也敲定了由日本建造的6艘24 000 TEU箱船的訂單，長榮海運預計將訂造總價高達10億美元的6+4艘15 000 TEU集裝箱船［11］，由此看來，大型箱船依舊受到追捧。但是隨著這些大型箱船的交付，集運市場運力將極大增長，并且隨著貿易需求回暖以及脫硫塔裝置安裝活動減少，預計2021年會有更多運力回歸市場，活躍運力增速有望進一步增長，這些因素無疑會使慘淡的造船市場雪上加霜。除此之外，受新冠肺炎疫情影響，全球經濟遭受重創，市場不確定性增大，在這一背景下，班輪公司在經營方面更加謹慎，訂造新船的意愿明顯下降。

4.1.4 LNG船，穩步上升

2020年底，因中國等主要進口國天氣變冷，主要生產中心停電及全球航線擁堵等因素影響，亞洲LNG價格已經推至2014年以來最高水平，這也是4月份創紀錄低點的6倍多，使LNG成為2020年亞洲表現最好的主要大宗商品［12］。到目前為止，LNG在亞洲的產能大多已恢復，該地區的LNG需求2021年可能將大幅反彈。放眼未來，隨著對清潔能源需求的增加，LNG在價格和碳排放上的優勢，在2021年有望繼續擴展，從而進一步刺激LNG市場的需求。

目前，全球LNG船的手持訂單總量為121艘，LNG船船隊的規模為599艘。而全球計劃到2029年完成或正在推進的LNG項目很多，自2020年以后每年的LNG新增運輸量將達到3 300萬噸，因此預計LNG船的船東還會追加新船訂單。另外，卡塔爾、北極以及莫桑比克等地的大型LNG項目仍在推進中，有望提供更多新船訂單。此外，考慮到近年來LNG船動力系統的技術革新，船隊運力更新可能成為市場未來關注的焦點（目前仍有40%的船隊運力使用蒸汽渦輪機）。特別是在市場迎來超景氣期之前，新造LNG運輸船的訂單將非常充裕。［13］

4.2 傳統海工緩慢復蘇，新興海工快速發展

2020年全球海工市場波動劇烈，一度斷崖式下跌的油價給傳統海工領域帶來重創，全球資本大量撤離海洋油氣領域，不少海洋鉆井巨頭紛紛破產重組。但2020年底WTI油價已恢復至48美元/桶，高于相關機構40～45美元/桶的預測，鉆井市場已呈現緩慢復蘇之勢。

和傳統海工領域相反，新興海工領域中可再生能源市場熱度不斷，歐洲油氣巨頭紛紛向可再生能源轉型，海上風電投資大幅增加，歐洲海上風電的快速發展有望帶動海上制氫平臺裝備的發展。此外，在深海裝備中，2020年中國深遠海養殖裝備發展迅速，深海大型養殖網箱、游弋式養殖工船等新興海工裝備有望成為新的市場增長點。

隨著全球經濟與油氣需求不斷恢復，在油價較為穩定的情況下，2021年傳統海工市場有望緩慢復蘇，FPSO/FSRU新建或改裝將是傳統海工少有的支撐。新興海工市場中，隨著風機大型化、風場浮式化以及國際能源結構轉型，海上風電安裝運維裝備和海上風電制氫平臺等新裝備將在海工領域占有一席之地，故未來海工市場有望形成“油氣緩慢復蘇+新興快速發展”的新格局。

4.3 綠色航運，任重而道遠

2020年是《巴黎協定》簽訂5周年，不少國家都為認真落實《巴黎協定》作出了艱苦不懈的努力。中國已宣布：在2030年左右，二氧化碳排放達到峰值之后，力爭在2060年前實現碳中和。雖然航運業二氧化碳的排放量并不是很大，但未來要實現全球碳中和目標，這是必須要考慮的內容。目前燃料正從化石燃料逐漸向可再生能源轉變，以LNG為過渡燃料，氫、氨等零碳燃料為終極燃料的熱潮正被掀起。

盡管航運業碳減排正在如火如荼地進行，各國紛紛推出氫能發展戰略、燃料電池船的研發正提上議事日程、選擇使用LNG為替代燃料的船舶越來越多，但航運業減少溫室氣體排放所需的時間、技術和融資仍然是海運業利益相關者面臨的一個巨大障礙。航運業各企業需要投入大量資源用于創新船舶技術，以提高“脫碳”解決方案在技術和財務方面的可行性。例如，目前燃料電池的功率僅能達到百千瓦級別，并且價格居高不下，對于船用的兆瓦級別的研發還有很長一段路要走?？傮w而言，航運業要實現船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%，到2050年至少比2008年減少50%的目標任重而道遠。

4.4 疫情催促智能化轉型

隨著近年來智能船舶技術不斷發展，船舶智能化已經成為全球航運發展的大勢所趨。新冠肺炎疫情爆發，打亂了人們原本工作學習生活的方式，對航運和海工行業也造成很大影響。各國港口碼頭被封鎖，船舶航線和船期受到影響，船員不能換班或被要求隔離，貨物的流向需要可追溯，這些挑戰將加速行業向著智能化轉型的速度。

自從提出智能船舶概念后，各個機構也發布了發展路線圖和技術預測［14］，智能船舶的內涵和發展也越來越清晰。疫情對造船和航運市場帶來的沖擊短時間內可能難以消散，但與2003年的SARS危機相比，航運市場所面臨的供需關系、競爭結構、技術發展都有所改善，應對危機的能力也相應提高。我們應當主動面對挑戰，抓住智能化發展的機遇，加快打造自身的“智能實力”。