地鐵車站與城市綜合體整合建筑設計創新理念研究

城市綜合體與地鐵交通相互整合，可以形成互為補充、促進的共生效應。城市綜合體具有功能多元化、規模巨大化等特性，二者的銜接空間具有一定的特殊性和復雜性，對構建人本觀的現代城市生活空間具有重要意義。本文以寧波市軌道交通3號線仇畢站與城市綜合體的銜接空間為研究對象，提出地鐵_城市整體設計理念，以期對我國地鐵站建筑綜合體的設計和建設提供借鑒和參考。

1.工程概況

該站為13m島式地下四層站,負一層兩端為風道，中間為與物業連通的兩層地下車庫，負二層為站廳層，負三層為設備層，負四層為站臺層。物業地上部分為住宅與綜合商業，地下部分為兩層停車庫。車站出入口、風井位于地上物業兩端裙房內。仇畢站采取一體化設計，車站與地塊深度結合，充分發揮地鐵優勢，極大提升了地塊價值和上部小區的競爭力，為車站后續物業開發奠定了基礎。

2.地鐵-城市整體設計理念

2.1 設計理念

仇畢站項目設計本著安全、實用、經濟、高效的原則，遵循“以人為本、技術創新”的設計理念，經多方面研究和論證，在設計中采用了一系列新技術和創新手段，主要表現在以下幾個方面：

一是與周邊地塊物業開發深度結合，同步設計、分期實施，通過軌道交通綜合體的設計，實現了綜合效益最大化。車站位于待開發地塊內，占地面積較大，考慮到地塊景觀布置及整體開發的要求，車站與物業方案統籌設計。整個車站與物業部分緊密結合、無縫銜接，提升上部地塊開發價值，實現車站與地塊的合作共贏。

二是物業與車站設置變形縫，保證車站、物業功能等之間的聯系，但結構體系各自獨立。在寧波地鐵3號線中，針對物業開發進度滯后于車站建設的實際情況，設計過程中采用物業與車站結構設置變形縫完全脫開、分坑實施的方案，先行實施車站主體結構部分，有效解決了物業開發工程與地鐵車站工期不匹配的矛盾，簡化了設計接口，優先保障了地鐵的工期。

三是采用降灌一體化設計，有效解決基坑承壓水問題。車站根據地區特有水文地質條件，針對8_3礫砂層承壓水（含水層頂板埋深大于52.4m），采取降灌一體化設計，在車站基坑安全開挖同時，有效控制了周邊建構筑物的沉降。

2.2 地鐵-城市環境的分形體現

根據市場最優原則，中心地呈現等級分明的層級結構（圖1）。城市整個區域的核心服務中心，根據所提供服務內容和質量的不同，各個地鐵之間有著規律性的等級均勻分布關系。在一定的區域范圍內，有著大大小小多個等級的中心地，同一級別中心地的基本情況相同。

圖1 自相似嵌套的城市中心地空間結構模式和koch雪花模型

中心地理論模型中各中心地空間等級結構層層嵌套、形態相似，屬于典型的分形結構。自相似性的城市空間（六邊形）重重疊疊、形態相似、大小各異，且上一級的城市空間（大六邊形）包含下一級的城市空間（小六邊形）。城市上下級等級空間形成至少3級以上的互含、鑲嵌關系，并且這種出現過程具有一定的隨機性，只有主次的區別，沒有形態的不同。

中心地空間結構的地鐵_城市空間可由極為簡單的方法定義，由最低等級中心地（最小六邊形）作為分形元迭代而產生。中心地理論分形原理啟示我們，地鐵_城市是由相似的不同等級空間疊加生成。從地鐵_城市空間局部提取和研究信息，可以認知城市空間整體?？臻g形態的自相似性是城市構成的基礎，等級是地鐵_城市空間秩序形成應遵循的規則，和諧是地鐵_城市所要達到的目標。

2.3 建筑與環境豐度

地鐵建筑設計應該在區域自然地理條件、地方氣候等特征的基礎上，考慮到場地自然風貌的保護，從多方面綜合考慮地鐵建筑空間，保護和延續場地的原有文脈。地鐵建筑與環境豐度理論強調環境意識和高品位空間形態，地鐵建筑設計吸納并展現大量場地環境的科學與文化信息，如地理地貌、動植物、周圍地鐵建筑和城市的歷史內涵等，有助于形成一個綜合的地鐵建筑空間和場域信息系統。而地鐵建筑與人文地理的結合以及對場地文脈的傳承，恰恰是地鐵建筑與環境分形同構的具體體現。分形地鐵建筑理論強調地鐵建筑與環境的協調統一，地鐵建筑不是獨立存在的個體，而是相輔相成、和諧共生的關系，每個獨立的地鐵建筑都是區域空間不可缺少的一部分。把那些隱晦的環境要素，如場地自然地理、文脈挖掘出來，將其用一定的方法凸顯出來，進而使地鐵建筑整表現出“1+1＞2”的效果，這正是分形理論所追求的效果。

3.車站設計

寧波市軌道交通3號線一期工程所涉及換乘站均為節點或通道換乘。兒童公園站設置聯絡線，采用“T”型換乘，大通橋站采用“T”型換乘，鄞州區政府站、櫻花公園站采用“L”型換乘，南部商務區站與明樓站采用通道換乘。

（1）站位環境

用地周邊500m范圍內用地規劃，以商業性用地為主，尚未實現規劃。

（2）車站形式與規模

如圖2和圖3所示，車站出入口、風井位于地上物業兩端裙房內。車站總建筑面積56610m2,主體建筑面積為15570m2，仇畢站設置A、B號出入口，均與地上物業裙房合建；車站共設A、B號風亭組，與地上物業裙房合建。設置兩個緊急疏散口，位于地上裙房內。冷卻塔位于A號風亭組處。

（3）車站特點

圖2 仇畢站鳥瞰圖（a）和總平面圖（b）

圖3 仇畢站站廳層平面圖

圖4 車站負一層平面圖

圖5 車站流線示意圖

仇畢站為地下四層車站，車站較深，位于整體開發地塊。該站采取一體化設計，車站與該地塊小區地下室圍護同步設計出圖，節約設計周期，減少設計接口，降低基坑圍護、基礎等成本。設計過程中嚴格把關，降低風險。設計中力求車站地面部分、軌道站點與地塊一體化設計建設形成軌道綜合體。最終，仇畢站按期通車，該地塊上蓋住宅“未來道”項目共兩期，開盤就被“一掃而空”，得到了各界好評。該站風亭出入口頂出，車站地下部分與物業地下車庫合建，地上部分結合物業裙房設計，整個車站與物業部分緊密結合，為后續類似車站設計提供了寶貴的設計經驗。

（4）車站實施重難點

仇畢站位于永達路南側現代機電物資市場地塊內，站位所在地塊現為物資市場（待拆），東側為待拆民房。車站周邊房屋密集、拆遷量較大，施工前需對地塊內建（構）筑物進行拆除。該站基坑工程下部存在礫砂，根據抗突涌驗算，該層存在突涌風險，而地墻未能隔斷，因此需要對該基坑進行坑外降壓?？油饨邓\行過程中對周邊環境影響主要表現在基坑周邊地面不均勻沉降，為此采取了“降灌”結合處理方案，經施工驗證，周邊變形控制良好，達到了預期設計要求。

（5）仇畢站與物業深度結合

地下部分結合設計：如圖4所示，車站負一層中部分割為兩層，與兩側兩層地下車庫相連通。車站與地庫公用側墻圍護，提高整個地塊使用率。

地上部分結合設計：車站出地面部分與物業裙房結合。

車站C號出入口、風亭、冷卻塔部分結合設計：如圖5所示，明樓站C號出入口與A號風亭組均設置在物業開發地下一層下沉式廣場內；活塞風井與排風井均離地2m側出，新風井離地1m側進；車站冷卻塔置于開發裙房頂部。該方案有效利用地下空間，對風亭進行重新布置，避免出現物業開發樓前設置風井或樓內設置風井的弊端，更好地實現了車站附屬設施與物業開發的融合。

4.結論

仇畢地塊位于寧波市鄞州區較核心位置，但由于周邊環境較弱，影響地塊開發。車站下穿仇畢地塊，地下部分與物業地下車庫合建，風亭出入口頂出，地上部分結合物業裙房設計。整個車站與物業部分緊密結合，地下部分與地塊的地下車庫深度結建，軌道站點與地塊一體化設計建設成軌道綜合體。仇畢站與地塊深度結合，出入口與物業裙房合建，上部小區業主可在小區內直接進入地鐵，成為了名副其實的“地鐵房”，極大提升了地塊價值和上部小區市場競爭力，也為車站后續物業開發奠定了堅實基礎。