川道型城市軌道交通線站位規劃方案研究

高 杰

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

西寧市屬于先天性川道城市形態，受地形影響、道路資源限制，城市人口、建設用地和交通需求的中心聚集效應十分明顯，因此造成交通“東西不暢、南北不通”的局面[1]。亟需通過軌道交通大運量、高流轉的功能特點，有效緩解城市交通擁堵，縮短居民的出行時間，通過合理的線站位布局增加城市可達性，從而促進中心區就業、人口合理轉移，優化中心城區空間結構。

川道型城市軌道交通線站位設置不同于平原型城市的“面”形擴展布局，只能沿川道進行“線”形延展，同時又要加強川道匯集區域線站位設置密度，充分考慮客流“橫向聚集、軸向交流”的特點，避免形成中心區軌道交通客流的瓶頸地帶[2]。

1 城市概況及建設現狀

西寧市地處青藏高原與黃土高原的交界處，是青海省的省會，是全省的政治、經濟、文化、教育、科技、交通和商貿中心[3]。西寧市市區是典型“十字”川道型城市形態[4]，四周被南山、北山、西山、大酉山環抱，北川河、南川河、湟水河沿縱向穿過河谷，形成“四山夾三河”的地貌特征。城市建設隨地形展開，沿東南西北的川道延伸，整體呈現出“十字”形城市形態，詳見圖1。

圖1 西寧市城市形態平面

受城區地形限制，城市建設用地基本選擇在川道和緩坡地帶。由于川道空間較窄，城市空間骨架拉伸較長，城市綜合建設費用比一般平原地區高出許多[5]。城市建設現狀體現出如下特征：

(1)單中心“十字”形城市結構。城區圍繞老城傳統的“大十字”中心向四周連續外擴，但中心極化作用不明顯，對周邊的輻射帶動作用較弱。

(2)城市中心高度集聚。典型的單中心空間結構[6]，在市中心13 km2范圍內，分布了全市60% 大型公共服務設施，城市人口和就業崗位也在中心區內高度聚集，造成中心區內的道路交通壓力極大。

(3)功能分區布局混雜。隨著城市拓展，既有工業園區已經逐漸位于城市的幾何中心，形成了工業與居住混雜的用地布局，使城市的生產與生活相互影響，并且影響了今后城市空間拓展。

(4)城市特色缺失，生態保護壓力大。城市形態與自然要素脫離，生態威脅隱患大，城鎮化加速對城市的環境承載力形成新的壓力。

2 規劃分析

2.1 城市總體規劃分析

西寧是青海省省會，西北地區的中心城市之一，國家重要的循環經濟示范區、生態保護服務基地。城市發展方向為近中期向東、向南發展，遠期向西、向北發展。中心城區由“兩個中心、十個片區”組成：兩個中心分別為十字街商業中心和西川新城中心，十個片區分別為老城片區、西川新城、海湖新區、東川工業園、西鋼工業區、城北商貿綜合區、青海教育園區、南川片區、城南片區和生物產業科技園，詳見圖2。

圖2 西寧城市空間布局結構

2.2 線網規劃分析

西寧市城市軌道交通線網方案由3條線路組成，線網總長91.6 km，線網密度0.65 km/km2，中心區線網密度1.31 km/km2，全線網共設車站58 座，其中換乘站5 座。

中心城區規劃3條線路：1號線西起西城大街，終止于東川金開路，全長29.4 km，為東西向貫通西寧市主城區的主骨干線路；2號線起于北川花園臺村，終止于博文路，全長21.2 km，是北川交通走廊和東川交通走廊的骨架線路；3號線起于西川二十一號路，終止于塔爾寺，全長41.0 km，為西川交通走廊和南川交通走廊的骨架線路(圖3)。

圖3 西寧市城市軌道交通線網規劃示意

線網基于西寧市“十字”川道型城市特征，考慮到南北川道上的出行絕大部分是前往中心區的交流，將南北向單線分拆，在中心區加強線路敷設密度，輔助形成東西向第二通道。

線網連接了主要的商業中心、行政、金融中心以及火車站和汽車站等主要客流集散點，符合城市客流集散特征，滿足主城區居民出行空間分布需求，避免了線網局部客流強度較低的問題，加強了東川與西川、東川與北川、西川與南川的聯系，主城區居民直達性強，更加符合向心客流的規律。

2.3 建設規劃分析

考慮到南川片區和城南片區是西寧市近期重點發展組團，向南是西寧市總體規劃中的城市近期重點發展方向，同時為了更好持續建設軌道交通，按照《西寧市城市軌道交通線網規劃》總體部署，將1 號線及3 號線一期工程納入近期建設計劃，提高首期工程的運營效益，更好地適應城市發展要求和交通需求(圖4)。

圖4 西寧市城市軌道交通建設規劃示意

從近期線網發揮作用方面考慮， 1 號線與3 號線一期組成“T”形線網，形成初步軌道交通網絡。在東西向串聯組團的基礎上，向南串聯南川片區和城南片區，能大大改善近期重點發展的南川片區和城南片區的交通環境，促進沿線城市化進程，與城市總體規劃布局相協調。

根據《西寧市城市綜合交通規劃》，近期建設的1 號線和3 號線一期工程沿線共銜接7 個公交樞紐以及5 個對外大型交通樞紐，詳見表1、表2。

表1 軌道交通近期建設項目銜接公交樞紐概況

表2 軌道交通近期建設項目銜接對外交通樞紐概況

軌道交通銜接常規公交樞紐形成了多層次的公共交通系統，并且實現了公共交通對大型對外交通樞紐的銜接[7]，提高了西寧市的城市形象，加強了大型交通樞紐的集散能力，保障了對外通道的可靠性。

1號線是東西向貫通西寧市主城區的主骨干線路，以下就1號線的線站位規劃方案進行詳細分析。

3 1號線線站位規劃研究

1號線沿五四西路—五四大街—西大街—東大街—東關大街—共和路—互助路—湟中路—果洛路—昆侖大道布設，沿途串連了西川新城政務中心、海湖新區文化中心、大十字商業中心、東川商貿服務中心，以及海湖廣場、新寧廣場、中心廣場等客流集散點和商業中心。共設23座車站，其中7座高架站，16座地下車站，平均站間距1.32 km。

3.1 未來發展定位分析

城市地鐵站點的設置可以吸引大量人流的聚集，增強區域間的可達性，進而帶動沿線片區經濟發展與規劃格局變更[8]。為了協調城市的遠期發展規劃，地鐵站點的選址應與近遠期的城市土地開發和道路網建設相結合，在滿足現有條件的同時為后續城市發展留有余地，滿足城市未來交通出行、環境發展、城市規劃布局的長遠發展要求[9]。

基于用地功能因子的站點定位與分類[10]，車站可劃分為市級公共中心站、片區公共中心站、交通樞紐站和居住社區站；基于交通功能因子的站點定位與分類，車站可劃分為綜合樞紐站、片區中心接駁站、大型接駁站和一般接駁站。根據上述原則，1號線車站發展定位詳見表3。

表3 西寧市城市軌道交通1號線車站站點發展定位

3.2 現狀站點功能分析

城市人口的分布以及片區商業的集中程度會對客流量的產生、客流量的大小變化以及客流集散強度的大小產生影響，甚至是起到引導作用，這就要求地鐵沿線不同土地的利用結構及遠期規劃要滿足地鐵站點的設置條件[11]。

按照西寧市既有的城市用地功能和3.1節中站點發展定位進行分析，1號線車站根據站點功能可劃分為中央商務區站(城市中心密度最大的核心區，1個)、城市中心站(重要城市節點，2個)、商業中心站(2個)、區域中心站(5個)、組團社區站(12個)和交通樞紐站(1個)六個類型，見圖5。

圖5 1號線車站站點功能分析

3.3 線站位設置與運營服務水平分析

軌道交通站點分布既要考慮沿線的客流集散點，又要綜合考慮時空距離、旅行速度和服務水平關系，功能定位要把普線功能和快線功能相結合。

根據西寧市民出行的空間分布特征進行研究，城東區、城中區、城西區的區間出行均超過了40%，位于城中區的核心區更是達到了72.18%。隨著東川工業園區和海湖新區的逐步建設成熟，這種趨勢還會持續并有所加大，西寧市交通發展應立足于解決區間出行為主。軌道交通可以大幅度縮短區間出行時間，例如從外圍組團海湖新區到市中心約10 km，乘坐公交車耗時約45 min(若考慮通勤客流為主上下班高峰期耗時更長)，而軌道交通不受地面條件限制旅行速度可達35 km/h，全程僅需20 min，可以節約一半以上的出行時間。

平原城市軌道交通網絡化線網中車站的服務半徑為500 m，但川道型城市通道式線路由于其通道的唯一性，每個車站站點的服務范圍都會超過該距離，因此與軌道交通垂直方向的短公交線路應配合擴大服務范圍。通過短公交線路滿足客流“橫向聚集”的需求，為軌道交通實現“軸向交流”提供必要的基礎條件。

3.4 線站位區位分析

城市軌道交通建設的根本目的是服務客流，而城市布局、交通功能會影響客流在區域的交通可達性，進而影響居民出行的便捷性和舒適性，致使居民對出行方式及出行距離有所選擇，反而影響客流分布狀態[12]。

基于1號線沿線的歷史和發展規模，可以劃分為以下7個區段：西川新城區段(西城大街站—湟水路站)、海湖新區區段(湟水路站—海湖路站)、新寧廣場區段(海湖路站—同仁路站)、大十字區段(同仁路站—七一路站)、火車站區段(七一路站—八一路站)、博文路區段(八一路站—金橋路站)和東川工業園區段(金橋路站—金開路站)。

中心廣場站與大十字站位于老城區，兩站相鄰形成西寧傳統市區中心；通海路站位于海湖新區，是西寧現代化形象的展示窗口；新寧廣場站則位于兩者之間的城西區，成為聯系新老城區的重要紐帶。金源路站、明杏路站位于東川工業園區，是重點布局高新技術產業、青藏高原特色產業和商貿物流項目的現代化產業園區；火車站和八一路站是西寧市對外交通(鐵路、公路和航空)的樞紐區域；西城大街站、十五號路站位于西川新城，是西寧市規劃建設的現代化高端服務型中心。通過1號線的有機串聯，形成了西寧市規劃及現狀商業、居住、工業和對外交通的密切聯系。

3.5 線站位區域商業組團分析

軌道交通車站具有吸引客流的功能，較大人流的聚集為站點周邊商業的發展創造了商機，進而拉動沿線周邊片區經濟的發展[13]。從整條線路的角度來講，線站位的合理布局能夠帶動沿線經濟帶狀發展，促使各類商業朝地鐵沿線聚集，形成“廊道效應”。地鐵線站位布局的合理性不僅能夠優化城市交通結構、提升城市整體交通系統性能，同時還為地鐵沿線的可持續發展提供了導向[14]。

根據《西寧市“十三五”現代商貿流通業發展規劃》要求，在市區范圍內建立“一主、一新、四副”為主體的城區商貿流通布局。“一主”是指大十字—西門商貿集聚區城市商業主中心；“一新”是指海湖新區現代化商業新中心；“四副”是指商業巷商業副中心、建國路商業副中心、小橋大街商業副中心和城南片區商業副中心。

中心廣場站、大十字站位于大十字—西門商貿集聚區城市商業主中心，通海路站、文匯路站位于海湖新區現代化商業新中心，新寧廣場站緊鄰商業巷商業副中心，火車站緊鄰建國路商業副中心。軌道交通1號線通過合理的線站位布局實現了快速連接規劃的兩個商業中心和兩個副中心，有利于城市功能由單中心向雙中心發展，疏解中心區交通壓力向東、向西轉移，滿足城區居民東西向出行需求。

3.6 線站位與城市綜合體的銜接

城市綜合體不僅是指多種功能空間的集中與復合，而且也具有聯系外部城市空間形態的宏觀意義[15]，可以產生極強的可持續性效果，其主要功能通常包括商業、辦公、酒店和居住[16]。

近年來，西寧城市商業綜合體從無到有，發展迅速，1號線站位的選擇也充分考慮了與綜合體進行充分銜接的因素。如文匯路站緊鄰王府井·大象城綜合體，新寧廣場站緊鄰西寧購物中心綜合體，中心廣場站緊鄰地下商業綜合體，火車站緊鄰站前商業休閑廣場、濱河南路及建國路地下商業街。城市綜合體與軌道交通車站的銜接可以通過不同的空間組合的方式予以實現，達到銜接的功能性、開放性和暢通性3個重要目標。

4 中心廣場站線站位規劃研究

中心廣場站為1號線與3號線的換乘站，兩線T形換乘， 1號線為地下兩層，沿五四大街敷設；3號線為地下三層，沿長江路敷設，該站設置有1號線、3號線的聯絡線。

4.1 現狀及規劃條件分析

(1)現狀土地利用分析

車站北側為城市規劃館，南側為中心廣場，西側毗鄰南川河，東側為多層的居住建筑和醫院。車站位于繁華商業區，周圍有西大街百貨、王府井百貨及水井巷等購物場所，建筑物密集，車流量大。中心廣場站周邊用地類型統計詳見表4，站點用地現狀詳見圖6。

表4 中心廣場站周邊用地類型統計

圖6 中心廣場站點用地現狀示意

(2)規劃土地利用分析

長江路南側道路紅線寬度為55 m，北側道路紅線寬度為35 m，五四大街道路紅線為48 m。站點周邊用地屬性以商業用地、居住用地、對外交通用地、綠地為主，見圖7。

圖7 中心廣場站周邊用地規劃色塊

結合周邊大型公共建筑、廣場，形成以中心廣場為核心，同時結合地下空間的銜接利用，強化地鐵換乘、公交換乘等設施配置。

(3)周邊物業及公共服務設施配套分析

商業設施：現狀站點周邊布局有一定規模的商業場所，分別為中心廣場人防地下商場、王府井百貨、華聯超市和西大街百貨等。其他公共服務設施：北部有城市規劃館、青少年活動中心，東部有人民醫院、青海省政府、西寧市政府等。其中北部和東部開發項目已布局地下公共服務設施與軌道交通車站相銜接。

(4)道路交通分析及公交接駁

該區域內分布的城市干路有：五四大街、長江路、勝利路、西關大街、昆侖中路；城市支路有：黃河路、教場街、解放路等。見圖8。

圖8 中心廣場站交通分析示意

步行距離300 m范圍內有5個公交站點，300～500 m內有10個公交站點，建議調整相應的公交站點位置到300 m步行距離范圍內，以利于公交和軌道交通站點換乘，或地下步行出入口盡量向公交站點延伸，提高車站服務品質。

4.2 開發定位和規劃特色

站位周邊現狀分布有西寧體育館、規劃館、中心廣場等城市文化運動設施，同時還有王府井百貨，西大街百貨等城市高品質商業設施，還有青海省政府、西寧市政府等政府辦公設施，第一人民醫院等醫療設施。從人流組織來看，人流類型含有旅游休閑人群、消費購物人群、商務辦公人群和就醫人群等。

根據周邊環境及未來規劃布局、人流特征，可將中心廣場站開發定位為打造具有服務旅游休閑、商務辦公、消費購物和醫療服務的城市軌道站點開發，規劃特色為城市文化商業活力核[17]。

4.3 地下空間布局方案

(1)地下網絡步行支撐“回游路線”：通過完善地下步行系統，形成“回游路線”，支撐區域內參觀游覽、休閑購物人群的步行流線[18]。

(2)預留接口銜接地塊開發：由于各地塊分期開發獨立管理，在沒有實現步行聯通的區域預留人行接口，以便后續步行連通。

(3)人車分層，形成城市公共空間：該區域是城市的中心節點，空間品質要求高，城市公共服務功能全，但地面被道路分割，宜采用人車分層，保證地下步行品質的策略。

通過建議網絡式的地下空間步行體系，銜接軌道交通站點和周邊區域功能，形成完整的“回游路線”，支撐區域內參觀游覽、休閑購物人群。同時步行網絡預留接口，方便地塊彈性開發[19]，地下空間布局方案詳見圖9。

5 結語

結合川道型城市的城市形態、城市規劃和現狀特征，從城市的歷史發展、商業布局、土地開發和區位組團入手[20]，詳細分析了前期研究階段西寧軌道交通1號線線站位規劃方案，構建了相應的站點分類及影響范圍界定，得到以下結論。

(1)川道型城市的大型公共服務設施、城市人口和就業崗位在川道中心區域高度聚集，尤其適合建設軌道交通來破解地面交通瓶頸，而且通過其“建筑走廊”格局使川道內用地達到“葡萄串”式開發規模效應，進而整體優化城市土地的利用空間，帶動城市的交通組織管理和基礎設施管理。

(2)川道型城市建設用地緊張，軌道交通線路多位于既有建成區內，道路狹窄，地下管線和構筑物密布，道路旁高層建筑林立，通過線站位規劃可以進一步規避建設風險，優化線路方案，提高線路效益。

(3)由于川道型城市通道的唯一性，每一個站點的重要性要大于一般性線路車站，所以每一個站點周邊的規劃強度都應該提高，結合垂直方向公交接駁對原有的城市規劃做相應的調整和提升，并落實到建設和土地開發利用中，實現城市開發與軌道交通運營的“雙贏”，從而使軌道交通在城市發展過程中發揮應有的積極作用。

軌道交通線站位規劃要充分與城市經濟發展現狀相吻合，與城市規劃相協調。車站方案涉及客流、線路、建筑、結構和地質等多個學科領域，同時還受到一定社會因素制約。通過前期規劃階段加強研究構建高效的城市軌道交通與集約化土地開發利用，才能更充分發揮軌道交通的磁場效應，促進川道型單中心城市向多中心結構發展。