談地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式

吳東升

摘要：隨著國家綜合力量的發(fā)展，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平也出現(xiàn)了前所未有的提升。交通管制員處于城市軌道交通系統(tǒng)的中心位置，其崗位風(fēng)險(xiǎn)失控的后果具有一致性、嚴(yán)重性、不確定性和動(dòng)態(tài)可重復(fù)性等特點(diǎn)。通過分析崗位的危險(xiǎn)和有害因素，梳理崗位風(fēng)險(xiǎn)管理和初步控制點(diǎn)，從而達(dá)到安全管理風(fēng)險(xiǎn)，排除潛在威脅，減少事故發(fā)生的目的。

關(guān)鍵詞：地鐵行車組織;調(diào)度調(diào)整;方式

引言

高速鐵路連接測試涉及多部門、多科室、多工種之間的合作，造成技術(shù)困難、工作任務(wù)緊張和安全風(fēng)險(xiǎn)高。管道規(guī)劃人員是連接測試和運(yùn)行測試的重要參與者。分析當(dāng)前的工作重點(diǎn)在規(guī)劃管理試點(diǎn)車聯(lián)絡(luò)、難度和安全風(fēng)險(xiǎn)狀況，并結(jié)合工作實(shí)踐總結(jié)，并現(xiàn)場規(guī)劃管理工作實(shí)踐，駕駛安全及風(fēng)險(xiǎn)控制、規(guī)劃、指導(dǎo)聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車調(diào)度工作起到指引作用。

1行調(diào)崗位危險(xiǎn)源分析

從安全制造的角度分析，串規(guī)帶來的危害源主要是在制造操作階段發(fā)生的危害。行調(diào)中的第一類危險(xiǎn)主要是機(jī)械能（即高速運(yùn)行的火車）和電力。事故的后果是列車碰撞、脫軌和與電力供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的事故。包括列車碰撞包括人車沖突、車對車沖突、車對設(shè)施沖突（包括弓網(wǎng)不匹配導(dǎo)致的弓網(wǎng)事故）。脫軌包括輪軌不匹配的脫軌、不當(dāng)脫軌和異物侵入軌道運(yùn)動(dòng)區(qū)域造成的脫軌。電力風(fēng)險(xiǎn)事故包括觸電事故、異常停電事故和雷擊事故。觸電情況是指沒有采取保護(hù)和隔離措施或工作過程中斷導(dǎo)致工作人員觸電、觸電事故等;異常停電風(fēng)險(xiǎn)事故是指電動(dòng)公交車進(jìn)入無電區(qū)域，大面積停電會(huì)導(dǎo)致交通設(shè)備和客運(yùn)服務(wù)設(shè)備發(fā)生故障（例如導(dǎo)致信號(hào)阻塞電流丟失）。 II類危險(xiǎn)源主要是不安全的人類行為、不安全的事態(tài)、控制因素、環(huán)境因素。人的不安全行為分為施工設(shè)備維護(hù)人員的不安全行為和與運(yùn)動(dòng)有關(guān)的人員（運(yùn)動(dòng)、司機(jī)、交通指揮員、信號(hào)樓調(diào)度員等）、機(jī)電設(shè)備故障或操作不當(dāng)?shù)?。?guī)章制度，安全運(yùn)營規(guī)則不合理，缺乏培訓(xùn)和安全培訓(xùn)，工作組織不合理。 ） 和運(yùn)行環(huán)境（應(yīng)急通知機(jī)制和應(yīng)急響應(yīng)效率）。

2主要工作內(nèi)容

堅(jiān)持高鐵交通調(diào)度集中一人指揮的原則，試行段設(shè)想由臨時(shí)調(diào)度點(diǎn)的交通調(diào)度員統(tǒng)一指揮。臨時(shí)控制室負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)新線路試運(yùn)行期間的交通管制、施工管理、應(yīng)急設(shè)備故障排除、安全信息傳輸?shù)裙ぷ?。在試?yàn)基礎(chǔ)上，聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車調(diào)度嚴(yán)格按照規(guī)則、文件、電報(bào)、命令和安全管理系統(tǒng)調(diào)度車輛;根據(jù)聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行測試計(jì)劃，制定并提交列車交通管制計(jì)劃;負(fù)責(zé)與鄰近的調(diào)度站交換列車計(jì)劃;掌握轄區(qū)內(nèi)車站、路段、列車的技術(shù)設(shè)備狀況和工作進(jìn)程，監(jiān)控列車運(yùn)行過程，掌握重點(diǎn)列車運(yùn)行信息，正確及時(shí)發(fā)布調(diào)度指令、行車文件和口頭指令與交通指揮有關(guān);在CTC控制的條件下，當(dāng)您需要手動(dòng)發(fā)布路線時(shí)，負(fù)責(zé)路線的位置并聽取路線準(zhǔn)備是否正確，確認(rèn)正確的路線;當(dāng)在非常車站切換到控制模式時(shí)，負(fù)責(zé)收取列車到發(fā)時(shí)刻（能通過計(jì)算機(jī)報(bào)點(diǎn)除外）等。

3地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式

3.1行調(diào)不安全行為校正

通過對行調(diào)崗位的現(xiàn)場風(fēng)險(xiǎn)分析，確定行調(diào)崗位工作流程中的關(guān)鍵步驟和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，制定嚴(yán)格的操作流程和技術(shù)工作標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)劃工作標(biāo)準(zhǔn)化、技術(shù)工作點(diǎn)和調(diào)度風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的管理，以此作為觀察調(diào)度行為安全的參考點(diǎn)。將不安全調(diào)度行為納入檢查潛伏崗位威脅的主線，發(fā)現(xiàn)并糾正不安全調(diào)度行為，采用正強(qiáng)化、負(fù)強(qiáng)化、退避、懲罰等手段影響調(diào)度行為。與換線系統(tǒng)相關(guān)的工作流程，不安全行為的潛在威脅具有潛在的、專業(yè)的特點(diǎn)，管理層必須加強(qiáng)自身的技術(shù)業(yè)務(wù)素養(yǎng)，充分利用工作圖紙、CCTV、調(diào)度記錄、ATS回放等工具，結(jié)合運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)感知（JSA）分析方法，以安全行為觀察為切入點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)雙控風(fēng)險(xiǎn)防范和潛在威脅消除的有機(jī)結(jié)合，打造現(xiàn)實(shí)的安全調(diào)度行為。

3.2養(yǎng)成良好作業(yè)習(xí)慣，根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、作業(yè)關(guān)鍵點(diǎn)嚴(yán)格作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

交通管制員應(yīng)根據(jù)駕駛員調(diào)度員計(jì)算的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、注意點(diǎn)，開展有針對性的卡控活動(dòng)。如果根據(jù)不同的試驗(yàn)需要，可以注意不同列車的試驗(yàn)性質(zhì)，不同站控方式下的站控方式，反方向運(yùn)動(dòng)的標(biāo)志，邊線標(biāo)志，變化在個(gè)別列車的路線上，一個(gè)不滅的標(biāo)志是一個(gè)重要的提醒。對于服務(wù)測試對象中的集成儀表電機(jī)，需要在隔離模式下關(guān)閉ATP進(jìn)行升速測試，檢查多單元列車的路徑，停止和現(xiàn)有段相關(guān)的電源線路檢查時(shí)限速度控制功能、列車路線、列車進(jìn)出確認(rèn)等關(guān)鍵點(diǎn)，嚴(yán)格按照調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)化。同時(shí)，可以提前與車站排查上述安全隱患，可以對車上的應(yīng)急人員進(jìn)行隨機(jī)抽查，檢查準(zhǔn)備情況，提高互控質(zhì)量。

3.3風(fēng)險(xiǎn)控制措施

由于交通調(diào)度員工作作為行車調(diào)度的一部分在試行工作中的特殊性和重要性，交通調(diào)度員必須勇于擔(dān)當(dāng)，站在前線指揮，充分發(fā)揮調(diào)度員的主觀能動(dòng)性，有效開展地圖安全管控活動(dòng)，加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，分解聯(lián)調(diào)聯(lián)試各工作計(jì)劃和試運(yùn)行計(jì)劃，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試試運(yùn)行安全。加強(qiáng)重點(diǎn)工作環(huán)節(jié)的集中，確定試驗(yàn)條件，控制試驗(yàn)速度。保持交通管制員的主觀能動(dòng)性，營造持久的安全感。交通管制員必須具有高度的安全性和責(zé)任感，在初步培訓(xùn)中，他們必須清楚地掌握警衛(wèi)職責(zé)，技術(shù)設(shè)備概覽，一種停送電的方法。充分利用試驗(yàn)現(xiàn)場的機(jī)會(huì)，親自了解現(xiàn)場情況和設(shè)備狀況。

3.4行車調(diào)度仿真流程

核心是列車速度、位置計(jì)算和命令處理。建模采用時(shí)間步長方法，周期性地計(jì)算每列火車的位置和速度。根據(jù)理想的運(yùn)動(dòng)曲線，考慮到軌道速度、坡度、曲線等因素的限制，分析列車在不同模式下的強(qiáng)度，模擬牽引、慣性、變加速度制動(dòng)過程。相較于簡單的每種模式具有相同加速度的想法，這種方法提供了更好的模擬精度并且更接近真實(shí)場景。系統(tǒng)還可以處理多種手動(dòng)操作指令，包括跳停、合閘、不定時(shí)調(diào)整等操作，遠(yuǎn)程復(fù)位、旁路等操作，能滿足全自動(dòng)流水線的各種場景要求。在新高鐵運(yùn)行試驗(yàn)階段，需要對整個(gè)高鐵系統(tǒng)在異常運(yùn)行情況下的交通管理和救援能力進(jìn)行綜合培訓(xùn)，以檢驗(yàn)各系統(tǒng)對交通運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)性。在異常情況下通過故障模擬和應(yīng)急培訓(xùn)，檢查組織方法、動(dòng)作、人員位置是否符合操作要求，檢查在設(shè)備故障和自然災(zāi)害情況下的應(yīng)急處理能力。運(yùn)動(dòng)調(diào)度員可針對聯(lián)訓(xùn)試驗(yàn)現(xiàn)場的線性環(huán)境、地質(zhì)條件、特種設(shè)備情況，在聯(lián)訓(xùn)試驗(yàn)工作后期，與有關(guān)部門溝通，提出故障模擬和救援演練方案，明確、優(yōu)化方案，為調(diào)度指揮積累經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)開通作業(yè)應(yīng)急撤離。

結(jié)語

研究了城市軌道交通自動(dòng)化運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)的基本架構(gòu)。選擇了交通規(guī)劃、列車運(yùn)行信息和設(shè)備健康監(jiān)測、車載PIS信息管理等功能，建模形成了以運(yùn)動(dòng)為核心，多方參與的調(diào)度建模系統(tǒng)。專業(yè)，具有良好的人機(jī)交互，符合自動(dòng)化操作中控制系統(tǒng)智能化、專業(yè)化集成的發(fā)展趨勢。該仿真系統(tǒng)對于培訓(xùn)調(diào)度員、檢查設(shè)備等具有很好的實(shí)用價(jià)值。

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