通過地鐵新線開通對既有線網客流影響相關分析

蘇軼

摘要：本文首先闡述新線開通既有站點客流變化統計，如直接換乘線路站點的客流變化、周邊線路站點的客流變化，然后對新線開通對典型既有站點的影響進行闡述，主要包括直接換乘線路站點影響、周邊線路站點影響，最后總結了幾點地鐵新線開通對既有線網客流的客運改造措施，如限流欄桿、車站客運能力優化調整等，通過不斷分析旨在協調處理好地鐵新線開通與既有線網客流之間的關系，為乘客出行提供更為便捷的方式，充分彰顯出地鐵新線開通的價值與功能，僅供參考。

關鍵詞：地鐵新線開通;既有線網;客流;影響

一、新線開通既有站點客流變化統計

本文以某城市9號線延伸段開通為例，基于近兩年該地鐵客流數據，應對實際站點進出站客流情況進行深入分析，確保相關線路選擇的合理性，為新線（9號線的延伸段）對于既有線站點不同位置的客流影響提供一定的判斷依據。

（一）直接換乘線路站點的客流變化

新線的出現，難免會影響到9號線的既有站，為了將市區段新線對自身線路的影響進行明確化，應深入分析站點進出站客流情況。根據既有站進出站客流的分布圖了解到，在新線開通前后，站點的總體客流變化具有一定的平穩性特點，其波動并不大。通過對各站客流量的變化進行分析，線路前段的變化程度并不明顯，與線路中心區段及后半段變化形成了強烈的對比，由此可以了解到，在離新線較近區段內的站點上，為新線對于既有線路影響的最大體現;新線開通后，對既有線路整體的進出站客流情況進行分析[1]，其下降幅度并不大，代表新線站點會使既有站點的客流出現分流，從而降低部分既有站點客流。

（二）周邊線路站點的客流變化

一般來說，新線的開通，既會影響到直接換乘的線路，也會對周邊線路造成影響。由于6號線與9號線屬于相互換乘的關系，所以研究對象可以選取6號線，同時統計分析好新線開通前后6號線各站的進出站客流，為兩日的客流分布圖的繪制提供可行的證據。根據實際情況了解到，線路整體的客流變化趨勢仍然比較平穩，總體客流雖然有所降低，但是其幅度并不大。所以新線的開通，影響范圍最大的莫過于周邊距離較近的站點，且在表現方面，主要以分流既有站點的客流為主。

二、新線開通對典型既有站點的影響研究

一般來說，市區段新線與郊區段新線之間的區別較大，在開通初期階段，周邊站點的客流會出現分流，但是新增客流變化并不大，從而降低既有站點進出站的客流。通過與新線形成直接換乘的站點等進行分析，做好相關客流統計工作，為分析新線開通后對不同類型的站點的影響提供一定的便捷性。

（一）直接換乘線路站點影響分析

在新線開通的初期階段，出現了比較顯著的客流分流現象，其降低幅度較大。通過對比新線開通半年后一周進站客流數據與以往的數據差別，同一周進站客流分析如表1所示：

由表1了解到，相比于前兩年，2020年的進站客流明顯降低，代表新線開通后期階段具有較強的穩定性，新開站點仍然影響著直接形成連接的既有站點保持分流。所以說，針對于原有站點客流管理方案，與當前客流強度需求比較一致。

（二）周邊線路站點影響分析

以6號線為例，相關站點在輻射范圍方面的重合面積較大，且在站點周邊，大型住宅小區居多，乘客的出行特征也并不明顯差別，在新線開通后，該區段內的乘客會對新的出行起點進行選擇，使得相應的客流變化由此出現。同一周進站客流分析如表2所示：

相比于前一年，2020年站點客流的降低趨勢比較小，但在周末，客流會出現上升，但是幅度并不大，由此可以看出，新線的出現，有助于將線網整體連通度提升上來，客流變化的穩定性顯著，繼而可以對相關娛樂出行的客流形成吸引作用。 但是通過分析客流長期增長情況，6號線站點的自然增長率越來越緩慢。

三、地鐵新線開通對既有線網客流的客運改造措施

在新線開通后，各車站客運組織壓力的變化較大，針對于車站的客運組織，車站應積極開展數據分析與現場調研工作，對車站實際客運組織需求進行充分考慮，制定出可行的改造措施，從而將客運組織壓力控制在合理范圍內。

第一，限流欄桿。首先，現階段，為了使站臺候車壓力得到有效控制與緩解，加強對進站客流的限控至關重要，對此可以將進站限流欄桿設置在出入口處。其次，換乘通道卡控換乘欄桿，可以促進車站大客流組織工作的順利進行，并避免客傷現象的發生。最后，面對周末及節假日，應基于常態化角度，加強客流控制方式的應用，并使用插入式欄桿，基于大客流情況，客流控制措施的實施，可以防止欄桿歪斜，有效維護乘客的生命財產安全，與現行方式進行對比，其美觀性也比較明顯。

第二，車站客運能力優化調整。在新線開通后，客流的增長趨勢較大，繼而明確提出了對于車站進出站能力的要求，從當前進出站客流壓力出發，因積極調整重點車站的客運設備設施。

（1）高新站改造。在高新站自身空間的限制下，進站客流的擁堵現象比較嚴重，這在晚高峰階段得到了充分體現，所以應積極改造方案，對上下行站廳增加進站。在具體實施方面，上行3組進站閘機整體應移動至站廳中部，同時對4通道雙向閘機予以增設;下行增加2通道進站閘機，這對于乘客刷卡進站具有極大的幫助，其舒適度較高。在改造后，不僅使用起來更為方便、靈活，而且面對早高峰的出現，所有3通道雙向閘機會實現向出站的轉化，使得出站客流需求得到相應的滿足[2]，在晚高峰出現的情況下，3通道雙向閘機可以向進站進行設置，這不僅可以使進站客流需求得到滿足，而且還可以不斷強化安檢機的能力，兩者的匹配程度較高。（2）孵化園站改造。在以往孵化園站早高峰車控室一側出站，其擁堵非常嚴重，再加上晚高峰安檢能力處于較為低下的水平，需要乘客長時間排隊，所以應進行相應的改造，旨在將客流壓力降至最低。其中，對現有邊門及票亭進行拆除，預留出相應的空間。而為了提高車控室對側安檢能力，應對原安檢提示牌等位置進行合理移動，預留出適宜的安檢通道。同時鐵馬應移動于遠離安檢機方向，爭取平行于旁邊立柱。在晚高峰期間，移動式安檢機應設置在預留出的位置，然后結束后予以撤離。

第三，車站空間改變。在進站客流和站廳空間結構的影響下，為了順利解決進站客流擁堵情況，應全方位、多角度地調整相關安檢設備、TVM、閘機，不斷提高后續客流組織效率。

四、結束語

通過本次研究論述分析可知，由于地鐵線路的不斷增加，通過某城市地鐵客流數據分析，9號線延伸段開通為例，統計分析相關典型車站的客流情況，如郊區段、市郊段等，同時統計分析相關歷史數據及開通后期的預測數據，由此了解到，在新線開通后期階段，新線仍然影響著直接連接的站點的分流，且在用地性質成熟度較高的影響下，客流的增長比較平穩，而對于周邊站點的分流效果的弱化程度較高，同時使周末時段商業娛樂出行的客流有所增加，但會慢慢降低線路整體自然增長率。

參考文獻：

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