城市軌道交通網絡化運營行車組織探討

王慧

摘要：在城市軌道交通線路成網條件下，網絡結構復雜化、客流特性差異化、行車組織方式需求多樣化都將發生顯著變化，網絡化運營行車安排需要運營公司能夠深挖運能潛力、打磨服務細節、豐富運輸組織手段，由“點”至“線”，實現量能匹配、負荷均衡，由“線”到“網”保障銜接順暢、換乘高效，統籌安排既有資源、協調控制列車運行，實現城市軌道交通運營社會效益和經濟效益最大化。

1.網絡化運營行車組織特點

1.1列車運行圖網絡協同編制

網絡化運營條件下，如何考慮客流時空特性、提高預測精度、安排靈活多樣的行車組織、合理匹配運能是當前工作的重中之重。各線路不斷細化編制適用不同運營需求的列車運行計劃，準確把握乘客的出行模式以及動態分布規律是開展運力資源調配、應急協調、策略制定與評估等的前提。

在工作日、雙休日、節假日結合運營服務時間和乘客出行規律等因素編制列車運行計劃，最大限度匹配客流。工作日早晚高峰客流以通勤客流為主且高峰小時系數均呈下降趨勢;國家法定節假日，出游、度假、娛樂、歸鄉等不同類型的出行需求增加，線網進出站乘客增長幅度較大，主要線路、公鐵航銜接站點、商圈、景區、高校周邊等節前及節期大客流區域鄰近的重點車站以及換乘站的客流組織，需要統籌考慮節期客流出行特征結合客流趨勢，合理安排運力。

同時，新線的開通也對整個線網乘客的出行特征產生較大的影響，列車運行圖需要提前從網絡化運營的角度做出調整來匹配運力。

1.2多交路行車組織方式靈活運用

隨著城市規模的不斷擴大和產業結構的優化升級，都市圈不斷向外圍擴展，人口的流動和遷移速度加快，越來越多的超大、特大城市涌現出來，乘客的出行需求更加多樣化，對出行方式提出了更高的要求。

城市軌道交通作為公共交通的主要的組成，在網絡化運營的條件下，行車組織方式多樣化發展，大小交路、不等間隔運輸、雙向不均衡發車、快慢車、Y型交路、跨線運營、部分區段加密運行以及混合編組、線上靈活解編等超常規運輸方式得以應用，最大限度地科學配比，精準高效配置運力，緩解高峰客流。

1.3調度指揮手段豐富多樣

城市軌道交通線網規模不斷擴大，調度部門行車調度員的調整手段需要更加豐富。一方面，部分線路開通年限久設施設施故障率高，信號系統不能滿足設計折返能力，制約線路實際通過能力，造成區間停車，引起排隊晚點。單次列車晚點，若不能快速恢復，對該線路后續列車連帶產生延誤，而且往往會通過換乘客流波及整個軌道交通網絡。

同時，線網各線路的信號系統普遍不兼容、調度指揮分線路進行，處理突發事件時，不同控制中心信息溝通不及時、響應速度不一致、處置思路不統一、互相配合、調整時效性滯后，需要進行線網層面整體協調。

2.網絡化運營運能匹配分析

2.1 提高動態客流預測水平

線網可達性能力的提高，使得固定OD路徑的乘客可以選擇的乘車路線車站間也更加多樣，乘客路徑選擇的隨機性以及客流時空分布特征的復雜性和多變性增加，需要從宏觀和微觀層面入手，明確客流環境變化及客流發展趨勢。

（1）加強微觀分析，找準“堵點”，精準疏導

針對線路斷面和換乘車站等局部客流變化進行研究，排查線路堵點及運能短板，用于線路運行圖實時調整及車站客流組織。

（2）運用大數據分析工具，加強數據發掘能力

在已有半小時斷面、1小時進出站分析的基礎上，借助中國移動大數據平臺、大客流預警平臺（柳洲東路站）等工具對客流數據進行深層次發掘及分析，細化進站分析時段，通過加強OD路徑分析，掌握客流集聚方向，為運輸計劃提供決策參考。

（3）多單位信息互通，研究外部客流環境，把握客流變化趨勢

信息獲取方面，加強同第三方咨詢單位、公鐵航等單位的溝通互動，定期更新外部客流環境的相關信息，明確線路、站點客流變化原因，掌握線網整體客流的變化趨勢。

（4）提升分析成果輸出方式，可視化呈現

三維圖形方式展示線路年份及對應客流變化、利用弦圖展示OD客流分布，掌握客流流動路徑。

2.2優化線網換乘銜接功能

建立線網列車運行計劃一體化編制理念，以“分布式運營、集中性協調”的思路，做好線間換乘銜接。在運力設置和換乘站列車到發時刻兩方面予以匹配。運力設置方面，需根據客流的時空變化情況，在滿足基本客運需求的需考慮協調換乘站列車到發時刻，減少乘客等待時間，提高乘客出行便捷性條件下，確定各線路各時間段合理列車運力配置，避免換乘站客流滯留等待。

（1）優化郊區線路到發時間，滿足換乘接續

重點針對間隔較大的郊區線路，結合全天不同時段客流到達規律，考慮換乘以乘客等待時間最小為目標，調整列車運行時間、停站時間、發車時間、換乘站的折返時間等優化重點換乘車站到發車時刻。

（2）優化市區線路到發時間，緩解客流擁擠情況

重點針對間隔較短的市區線路，結合高峰時段客流到達規律，針對同站臺換乘的不同線路列車，調整運行圖使列車滿足換乘接續;針對不同臺換乘的不同線路列車，實現錯峰到達，避免站臺及換乘通道短時間內客流積壓;針對線網客流大站，島式站臺，早高峰期間上下行錯峰到達，避免客流積壓。

（3）市區線路與郊區線路首末班銜接組織研究

郊區線路結束較早，發掘回庫列車資源利用空間，提高線網收車時段乘客可達性。

2.3創新行車手段高效匹配運力

（1）科學匹配運力，精準高效投放列車

統籌安排資源，精準高效調配運能，實現社會效益和經濟效益最大化。根據高峰小時客流分布特征和線路功能定位，科學匹配運力、降低滿載率;充分考慮線路折返能力、出入庫能力、線路最大通過能力、信號系統、車輛等基礎設施和裝備的技術條件，最大限度發揮線路運輸能力。

（2）優化行車組織，降低上線列車數

結合線路條件及客流動態變化特點，合理高效的利用車輛配置，提高線路運營能力，減少購置列車成本，提升乘客服務水平。

對列車停站時間、列車區間運行速度、列車折法作業等開展精細化分析，探索實現靈活行車組織方式的技術需求，組織多編組多交路技術、快慢車技術、回庫車載客組織、小間隔連發及折返組織、大站快車、單向加開、雙向不均衡運輸、不等間隔發車、擴大正線備用車儲備等靈活多樣的運輸組織模方式靈活調配運力，匹配客流需求。

3.網絡化運營案例分析

南京地鐵S1、S7、S9號線大站快車，2019年起，南京地鐵先后在寧高線、機場線及寧溧線推行快慢車組織模式，盡可能縮短城際線行程時長，提升乘客出行體驗。

2019年5月，南京地鐵S1、S7號線每線、每日各開行2對大站快車，S9號線直達快車與S1號線大站快車在翔宇路南站直接換乘，S9號線自2019年6月6日增開2對翔宇路南站與高淳站之間的直達快車，僅停靠翔宇路南站及高淳站，滿足長距離乘喜出行需求。直達快車分別在早晚高峰期間開行，緩解通勤客流壓力，同時，直達快車在翔宇路南站與機場線列車以最優方式換乘，大幅壓縮兩線換乘候車時間，長距離乘客的出行時間最高可節省約8分鐘。

2020年5月26日，S1、S7號線開通大站快車，跳停9站，實現了50分鐘溧水通達南京南站。6月29日起，南京地鐵在地鐵S1、S7號線間首次增開貫通大站快車，乘客無需換乘，溧水至南京南站的通行時間進一步壓縮至48分鐘;寧高線同步將早晚高峰行車間隔由15分鐘壓縮至11分55秒，并保障直達快車機場線快車無縫換乘。

快車組織實施以來，高峰期間乘客的通行時間縮短、出行體驗得到提升。根據客流統計，直達快車、分段快車客流穩定，新增開的貫通快車也因無需換乘、更為便捷的優勢，對溧水段乘客具備一定的吸引力。快慢車的開行，提高了溧水區、高淳區直達機場、高鐵站及市中心的效率，滿足了乘客的多樣化出行需求，在保證全線較高服務水平的同時，縮短了大多數乘客的出行時間。南京地鐵將持續關注現場客流情況，組織實施靈活多樣的運輸組織方式， 實現運營服務乘客和降本增效的雙贏目標。