從一箱難求到多方應對——穩定供應鏈

周瑾

2021年11月1日，往來亞洲和美國航線的五大船運公司集體調高綜合費率上漲附加費（GR），這是2021年該航線運費第21次調整：40英尺標準集裝箱的平均運費調整幅度在1000美元以上，總運費超過了1萬美元/箱。就在不久前，美國聯合包裹運送服務公司（UPS）也宣布在2021年12月26日全面上調GRI。

運費飛漲僅是表象，“一箱難求”的背后原因錯綜復雜。目前，世界貿易90%的運輸量都是通過海上運輸完成的。自2020年以來出現的集裝箱“一箱難求”的局面，跟全球疫情反復有關。一方面，與中國疫情防控和復工復產向好相比，國外尤其是新興經濟體受疫情影響，產能恢復不及時，引發此前外遷的產業訂單重新回流，從而推動了中國進出口貿易數據的快速增長，集裝箱需求隨之増加。另一方面，當前全球主要港口受疫情影響，出現了集裝箱運輸裝卸需要排隊、空箱回流較慢等問題，再加上3月份蘇伊士運河擁堵等突發事件以及一些區域性沖突事件，從而加劇了集裝箱區域性短缺的狀態。

疫情還導致了整個航運市場運輸效率降低。疫情期間各國對在港口作業的工人及換班的國際船舶海員進行封閉管理，導致效率降低。船上的情況同樣不容樂觀。馬土基是世界上最大的集裝箱運輸公司，30%的船員來自印度。印度新冠肺炎疫情的激增，促使些港口對來自印度的船員和船只實行限制，令公司業務受到巨大沖擊。

在美國，由于港口工人和卡車司機的短缺，每只貨船停靠和卸貨的時間平均長達12天。然而，人力短缺只是全球港口擁堵的因素之一，更重要的原因則是歐美采購量的急劇上升以及港口本身作業能力的限制。

歐美港口由于到港船只多，且港口本身的作業能力有限，導致擁堵。美國港口卡車運輸協會（HTA）表示，僅洛杉磯和長灘港就有一萬至一萬五千個集裝箱被留在碼頭，導致當前洛杉磯港和長灘港的物流運輸接近完全癱瘓;西海岸港口和芝加哥也對進口激增帶來的大量集裝箱一等莫展。

不僅在美國，運期混亂、港口擁堵的現象正在全球各地上演。加拿大、英國大量空集裝箱積壓情況也日益嚴重。新西蘭奧克蘭港口外等待進港裝卸貨物的集裝箱船有時多達10多艘，平均延誤船期8到10天。亞洲的韓國、日本等國也因出口量相對大和中轉港限制的雙重作用，貨物周轉時間被大大的拉長。

如今，國際航運業及背后的供應鏈進入了一個低速周轉時期。從后方集裝箱供應不足、集疏運卡車的司機短缺、倉庫和堆場爆倉，到港口出現碼頭工人矛盾、堆存率過高、船員換班難、港口擁堵、貨物查驗緩慢，再加上航線上船舶周轉不暢，停航率、跳港率居高不下等等，這一系列的問題傳導至市場上，多重因素疊加造成了集運市場運力不足，運價飛漲。

海運不暢，會對全球經濟復蘇帶來破壞性影響。為此，中國交通運輸部指導地方各個港口和交通航運部門做好疫情防控和保通保暢工作。比如做好相關疫苗的接種、個人的防護、船員的換班、港口裝卸作業以及物流當中堵點環節的協調等。另一方面幫助企業解決具體困難，保證重點客戶和重點物資運輸。比如，保證民生物資的運輸、防疫物資的運輸等。此外，還積極協調國際班輪公司加大中國出口航線的運力和集裝箱的供給，確保國際物流供應鏈的穩定和暢通。

與此同時，各大港口也在積極爭取海運空箱的回流。近日，一艘滿載標準箱的貨輪緩緩靠近寧波港，與以往不同的是，全船一萬三千多個集裝箱都是空箱。船舶靠岸后，這些空箱將優先卸載發往全國值得一提的是，中國是全世界集裝箱的主要生產國，制造全球超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱。為了應對“一箱難求”的困境，中國集裝箱制造企業正在加班加點地生產集裝箱。中集集把每個月的供貨量從二十幾萬標箱提高到了四十幾萬標箱。不僅如此，為了緩解跨境物流鏈條上的各個節點無法及時應對的情況，在第四屆進博會服務貿易展區內，總部位于浦東的一站式國際物流在線服務平臺“運去哪”推出境供應鏈物流的船期預測服務，期望解決市面上僅可簡單査詢當前船舶狀態卻無法預測的痛點，幫助客戶更好安排出貨計劃，把握未來的生產和出運計劃。

節點眾多、參與方多導致的互聯互通問題，是跨境物流運輸行業亟待解決的問題之一。為了疏通節點，亟待打通數據壁壘、增加互通互聯以及提升數字化、智能化驅動效率。只有集合跨境物流鏈條各方治理，從技術與服務層面加強資源的合作共享，共建國際物流數字化生態，才能從根本上“突”當前的供應鏈困境。

面對當前全球出現的港口擁堵、船期素亂、缺箱嚴重，專業人土建議，一是精準通知，打通抵港數據;二是提前預測，用類似于交通路網預測的方法，將船舶的大小、港口的作業效率等因素都考慮在內。這樣，通過數據能夠幫助客戶了解每個港口集裝箱的數量、停留時間等情況，幫助其避免因為超期產生的額外費用，通過數字化的產品幫助供需雙方實現高效匹配。增加對物流的把控力，合理安排生產和營運計劃，從而減少因信息流轉不暢引發的擁堵，提高流轉效率，降低成本。