破產潮：不少車企哭暈在廁所

鄭劼

無論是造車經驗豐厚的傳統車企，還是初來乍到的造車新勢力，如果缺乏核心競爭力，不能主動應變，必然會被歷史的巨浪沖刷了無痕。

2020年，國內汽車行業上演了一出年度大劇。從年初的壓抑、停滯，到中期的緩和、追趕，再到年底的驚天大逆轉，整部大劇最終以一個漂亮的V型弧線迎來Happy Ending。跌宕起伏的劇情下，大部分車企都展現出了強大的應變能力，個別車企甚至以破紀錄的巨大漲幅為自己在演職表中爭取了“第一番”。

但有人“這邊風景獨好”，就有人“無處話凄涼”。2020年，被殘酷的現實擊倒的車企數量也創下歷史新高，達到20余家。其中，不僅有華晨、東風雷諾等擁有豐富造車經驗的傳統車企，也包含長江、賽麟等初出茅廬的造車新勢力。

消失的車企們為何而死？疫情是壓垮他們的最后一根稻草嗎？

弱勢傳統車企被打入冷宮

如果要在2020年隕落的車企中票選“最具影響力”榜單，華晨汽車一定是得票最多的那一個。

2020年底，11月20日，遼寧省沈陽市中級人民法院裁定，華晨集團正式進入破產重整程序。作為遼寧國資委重點企業的華晨集團，一度資產總額超過1900億元、坐擁4家上市公司、160余家全資/控股和參股公司，如今為何落到如此田地？遼寧省國資委有關負責人的分析一針見血：“華晨集團長期過分依賴合資品牌，自主品牌卻一直處于虧損狀態，負債率居高不下。”

資料顯示，華晨旗下港股上市公司華晨中國2020年上半年凈利潤為40.45億元，其中華晨寶馬的貢獻為43.83億元，也就是說如果去掉華晨寶馬貢獻的利潤，華晨中國倒虧3.38億元。2015年-2019年的五年間，如果剔除華晨寶馬的利潤，華晨汽車也一直處于虧損狀態，累計損失34.84億元。

華晨寶馬的“供奶”使華晨失去了危機感，對于旗下自主品牌的發展選擇了放任自流的姿態。以華晨中華為例，曾在2006年前后靠打價格爆紅過一陣的華晨中華由于執著于低端市場，多年來缺乏核心技術及強有力的品牌影響力，已經跟不上市場年輕化、高端化的節奏，版圖日漸縮水。2017年～2019年，華晨中華銷量分別為10.23萬輛、8萬輛和2.51萬輛，2020年前三季度僅銷售3720輛，同比大跌75%。

外資與自主的天平不斷失衡，與寶馬簽訂的合資股比變更協議書則成為壓垮華晨的最后一根羽毛。股權變更之后，能夠支撐華晨發展的資金已經捉襟見肘，再碰上連年不利的疫情，以往多年背負的巨額債務又到了需要償還的時刻，最終只得宣告破產重組。

如果說年尾華晨集團的破產重整是車圈“黑天鵝”事件，那么，年初東風雷諾的撤退則預示了弱勢合資品牌鏖戰中國市場的必然歸宿。

2020年4月14日，東風汽車集團及雷諾中國同期宣布，雷諾轉讓在合資公司東風雷諾所持50%股權，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動，東風雷諾由此成為2020年第一家倒下的中外合資車企。

為什么離？東風在公告中坦言，此次重組是針對國內汽車市場下滑及東風雷諾經營狀況所作出的選擇。作為雷諾在華主要合資公司，東風雷諾早年成績不俗，曾借科雷嘉和科雷傲兩款拳頭產品在2017年實現年銷7.2萬輛、增長140%的佳績。但到2019年，東風雷諾一下從云端跌到谷底，全年累計銷售僅1.85萬輛，同比下滑63%，稅前利潤為負;2020年，受新冠肺炎疫情影響，工廠位于湖北武漢的東風雷諾直到3月30日才正式復產，第一季度僅銷售汽車663輛，同比暴跌88.65%。

“東風雷諾銷量受阻，主要是因為‘無車可賣。”有業內人士表示。據了解，入華7年，東風雷諾的產品矩陣更新近乎停滯，一直桎梏于4款SUV產品。SUV熱度漸退，東風雷諾卻依然“將全部雞蛋放在同一個籃子里”，難免后勁不足。

品牌定位也是東風雷諾的一大硬傷。東風雷諾汽車有限公司總裁葛樹文曾自信滿滿地表示：“雷諾不是豪華品牌，但是一個小眾、個性、高價值的品牌。”這樣的品牌定位很抓眼球，卻也將東風雷諾釘死在了小眾的十字架上，令其與高銷量徹底絕緣。

事實上，像華晨、東風雷諾一般失意的傳統車企還有很多，例如更名為中國鐵物的一汽夏利、申請破產清算的東風裕隆、四大生產基地全部停產的華泰………他們要么已經涼涼，要么已經在去往涼涼的路上，缺乏主動創新能力、自主核心技術缺失、內部管理紊亂、品牌定位失誤、缺乏消費者洞察等共同的缺點，促使他們成為或即將成為新汽車時代來臨前的祭品。

尾部造車新勢力成昨日曇花

2020年，落魄的傳統車企沒有等到拯救于他們水火之間的熾天使，根基薄弱的新勢力更加只能自生自滅。

2020年4月27日，自稱江蘇賽麟前法務人員喬宇東的微博用戶實名舉報王曉麟涉嫌虛假技術出資及貪污66億元巨額國資，在圈內掀起了軒然大波。舉報信發出后，南通當地官方介入調查。到6月23日，江蘇賽麟上海公司、如皋工廠先后被查封，原定于5月到位的30億融資也一再擱置。

你可以說喬宇東的舉報信是賽麟走下坡路的導火索，但決不能認為這是賽麟汽車轟然倒下的根本原因。畢竟，趕在事情發酵之前，賽麟汽車創始人王曉麟就已迅速遠避美國，隨后數月直到如今，依然聲稱“因疫情影響，機票均被航空公司取消，無法回國”。

當下雙方仍各執一詞，不過賽麟汽車顯然已經沉寂下去。此前鳥巢發布會上，明星站臺發布的微型車邁邁和超跑SUV邁客2款新車型，只有微型車邁邁開啟了預售。目前賽麟邁邁汽車天貓旗艦店已經注銷關閉，邁邁的總銷量停留在9輛，不出意外的話，這一數據再也不會更新。

對比用超跑概念車放衛星的魔幻現實主義者賽麟，老老實實拿資質、找投資、推新車的長江汽車要顯得格外務實一些，但他們卻不約而同走向了共同的結局。

2020年下半年，眼看著汽車圈形勢漸好，但長江汽車并沒有感受到。根據天眼查消息，2020年8月24日，杭州市余杭區人民法院裁定受理杭州長江汽車有限公司破產清算一案。但其實早在2019年3月，長江汽車就已停產、欠薪、欠供應商錢、欠銀行錢，被法院執行上百次，早就沒有任何可供執行的資產了。

與賽麟一樣，這家前身為杭州公交客車廠的車企也曾有過高光時刻，曾吸納李嘉誠投資的長江汽車一度被冠上“首富造車”的名頭，同時也是最早一批拿到純電動乘用車生產資質的新勢力。不過自2018年開始，長江汽車即出現了資金流緊張的現象。

長江汽車此前官網顯示，公司旗下共有四款車型，包含“奕閣”“奕勝”“益眾”“逸酷”，其中前三款為電動商用車，“逸酷”為小型純電SUV。但“逸酷”自2016年4月發布至今仍未有上市量產交付信息，而電動商用車在2019年下半年以來也相繼停產。

從一定程度上來說，長江汽車快速沒落與產品沒跟上政策、市場變化有很大關系。與此同時，隨著市場的進一步收縮，投資人的錢也在向頭部企業聚集，缺錢的長江汽車還是沒能度過2020年。

與長江汽車一祖同宗的博駿汽車日子同樣不太好過。

2020年6月15日，成立4年但尚未有車輛量產的博郡汽車發布公告，宣布造車失敗，將出售車型平臺等各種核心技術。同日，博郡宣布全員待崗。要知道，一年前2019年4月，博郡才在上海車展期間發布首款量產車型iV6，并計劃在2019年末完成新車量產，2020年初開啟交付。

博郡倒閉只是多米諾骨牌的第一張，其與一汽夏利的合資公司——天津博郡前景也同樣飄搖。2020年8月，天津博郡內部文件“員工安置方案宣貫版”被曝光，文件顯示，因控股股東融資失敗，公司已無恢復正常經營的可能性，天津博郡股東會決定授權公司管理層處理后續管理工作，在2020年8月1日—10月31日期間，公司將會進入“歇業”狀態，“歇業”期滿后將進入“解散清算”狀態。

當然，2020年里沒扛住的造車新勢力可不止賽麟、長江、博駿，在它們的背后，還有被央視批評“燒光84億元也造不出一臺量產車”的拜騰、創始人被限制高消費的前途，還有游俠、大乘、奇點、國金、綠馳等其他更多還沒來得及盛開就已然凋謝的車企。

從賽麟、長江、博駿的案例中可以看到，除了與傳統車企共性的核心技術、品牌定位、內部管理等因素，資本已經成為造車新勢力成長中最為特殊和關鍵的一環。對比傳統車企，造車新勢力的造車經驗不夠豐富、產業鏈不夠強大，只有源源不斷的燒錢才能幫助他們惡補短板、生存下去。

但數據顯示，2020年，整個新能源行業融資事件比往年有所下降，融資金額卻同比大漲159.4%到1292.1億元，為近十年來首次突破千億。一增一降之間，意味著資本正加速向頭部企業靠攏。因此我們可以預判，伴隨著造車新勢力頭部格局的逐漸顯現，造車新勢力的洗牌也將更加殘酷。