年人均乘機次數與經濟發展水平相關性研究

王 君，孫 宏，江可心

（1.中國民用航空飛行學院機場工程與運輸管理學院，四川 廣漢 618307；2.中國民用航空飛行學院民航飛行技術與飛行安全科研基地，四川 廣漢 618307）

1 引言

年人均乘機次數是指每個國家/地區的居民每年乘坐飛機出行的平均次數，它是表征一個國家或地區航空運輸平均消費水平的重要指標，因而對于航空運輸規劃具有重要的參考意義，把年人均乘機次數與經濟發展水平指標結合起來分析，將有助于科學預測未來航空運輸市場的發展規模，為制定國家/地區行業發展規劃、航空公司機隊規劃和航線網絡布局提供參考。而人均GDP 是衡量一個國家經濟發展狀態、國民收入情況和居民收入和消費水平高低的重要指標，國外研究表明該指標是影響一個經濟體航空運輸消費水平的重要因素，本文將通過對不同經濟體在各時期的年人均乘機次數與經濟發展水平的相關性分析，總結影響年人均乘機次數的重要因素。

2 年人均乘機次數與年人均GDP 相關性分析

為了對年人均乘機次數與年人均GDP 的相關性進行分析，通過世界銀行網站的渠道獲取全球主要經濟體的航空客運量、GDP 數據和總人口等數據，得到了這些國家的年人均GDP 和年人均乘機次數的數據，利用Excel 數據擬合的方法得到2014 年和2017 年的年人均乘機次數隨GDP 變化的散點圖和擬合曲線，如圖1 和圖2 所示。

大多數國家的年人均乘機次數都是處于1 人次以下的，有些國家的年人均乘機次數是比較多的，例如愛爾蘭、新加坡等國家，美國已經達到了年人均乘機2 次的水平，遠遠高于全球平均水平。可以看出，人均乘機次數是和人均GDP正相關的，并且，一些發達國家在年人均乘機次數超過2 次以后，發展趨于緩慢，這是因為人均航空消費水平是有飽和度的，有一定的上限，并不會無限制地增長。不同年份得到的擬合曲線是有差異的。

圖1 2014 年人均乘機次數與人均GDP 相關性

圖2 2017 年人均乘機次數與人均GDP 相關性

發達國家在年人均乘機次數超過2 次以后，發展趨于緩慢。其中，美國超過2 次，遠遠高于全球平均水平。部分具有島嶼特性的國家/地區的年人均乘機次數特別高，例如愛爾蘭、新加坡等，這反映了地域特點對交通出行方式的影響。總體來看，跟經濟發達的國家相比，中國的年人均乘機次數是比較低的，低于全球平均水平。中國是大陸型國家，且人口眾多，發展具有眾多局限性，但與自身相比，中國的指標是一直上升的，未來還會有增加的趨勢。根據全國民航工作會議文件以及對未來中國航空運輸發展環境的分析，2020年中國航空運輸業將形成人均乘機次數0.47 次、旅客運輸量7 億人次的市場需求，到2030 年達到人均乘機次數1 次、旅客運輸量15 億人次的市場需求。

通過對各個國家的出行次數與年人均GDP 的相關性的比對，得到了擬合函數，對函數的系數作比對可以看出，函數的總體趨勢一致，只是系數不同。從圖1 和圖2 可以看出，四年變化曲線的系數是逐年上漲的，從0.000 04 變為0.000 06，到了2017 年，斜率變為0.000 1，斜率提升且提升速率加快，說明隨著年份的增加，指標間的相關性也增強；R2也隨著年份的推移而增加。基于以上規律，可以看出指標間的線性關系越來越明顯，進一步可以對國家10 年之后的數據做預測，為以后的預測提供依據。

3 經濟體的地域特性對年人均乘機次數的影響

由于地理位置的不同，全球的國家和地區大致可以分為內陸國家、沿海國家和島嶼國家，其經濟發展模式、交通出行的結構都不盡相同。因此，雖然經濟發展水平是最主要的影響因素，但是經濟體的地域特性對年人均乘機次數也有顯著的影響。例如對于島嶼型國家/地區來說，由于地域面積比較小，因此他們的主要出行方式是飛機，所以在相同經濟發展水平條件下，島嶼型國家的年人均乘機次數要比大陸型國家多。

此外，由于人口和產業分布以及能源結構的差異，航空在不同國家的交通運輸出行結構中所占的比例也各不相同，因而年人均乘機次數還受到國家對交通運輸方式總體布局規劃的影響，這種差異就導致了不同類型國家的經濟發展增長趨勢是不同的。中國由于受到人口、經濟帶分布，特別是能源消費結構的影響，鐵路和公路是交通運輸結構的主體；而美國由于地廣人稀、石油天然氣資源豐富，因此其交通運輸結構的主體是航空和公路。

用Origin 軟件主要畫出了6 個國家的年人均乘機次數隨GDP 變化的曲線，把增長趨勢相近的國家放到了同一張圖里，如圖3 所示，中國、美國和韓國的走向大體一致，巴西、芬蘭和日本的走向大體一致，但是國家的總體趨勢是上漲的，主要分析大陸型國家與島嶼型國家的區別。島嶼型國家的年人均乘機次數增長較快，原因在于這類國家由于地勢條件，乘坐飛機出行的頻率較高。在大陸型國家中，像芬蘭這種北歐發達國家的指標是比較高的，且增長速度較快。中國則處于較低的水平，但依然處于上升的趨勢。在這兩種類型的國家中，2008 年期間的趨勢是下降的，原因可能在于通貨膨脹以及全球的金融危機等。

圖3 重要國家的年人均乘機次數變化曲線

通過研究發現，不同類經濟體的年人均乘機次數與年人均GDP 的相關性具有不同的規律性，這與經濟體的地域特點和人口分布特點有關，比如美國地廣人稀，不適合發展鐵路，所以航空是其主要的交通運輸方式，所以美國在大陸型國家中指標比較高。

為進一步定量的分析主要國家年人均乘機次數與年人均GDP 之間的相關性，引入統計學里的皮爾遜相關性參數，用SPSS 軟件進行數據分析，得出主要國家的年人均乘機次數與年人均GDP 間的關系以及相關性系數，如表1 所示。

表1 數據結果表

皮爾遜相關系數是一種度量兩個變量間相關程度的方法。它是一個-1～1 之間的值，其中，1 表示變量完全正相關，0 表示無關，-1 表示完全負相關，常用r 或Pearson's r表示，用于度量兩個變量X和Y之間的相關（線性相關）性，其值為-1～1。

雙尾顯著性檢驗是事先對總體（隨機變量）的參數或總體分布形式做出一個假設，然后利用樣本信息來判斷這個假設（備擇假設）是否合理，即判斷總體的真實情況與原假設是否有顯著性差異。由表1 可知，國家間年人均乘機次數與年人均GDP 的相關系數都較高，可見年人均乘機次數與年人均GDP 間具有顯著相關性。

4 其他因素對人均乘機次數的影響

本文主要研究的是年人均乘機次數與年人均GDP 之間的關系，當然，年人均乘機次數的影響因素還有很多種，比如居民的消費支出水平、可支配收入、機票價格等。以下是對這些因素的簡要分析。人均可支配收入、CPI、票價增幅變化（2008—2017）如圖4 所示。

圖4 人均可支配收入、CPI、票價增幅變化圖（2008—2017）

如圖4 所示，近10 年來，中國人均可支配收入、CPI 逐年上漲，但機票價格下降明顯，由此可以說明，居民對機票的購買能力和購買意愿持續上升；個人可支配收入、CPI 等多年漲幅均超越機票，支付能力和支付偏好雙雙提升。所以，基于以上影響因素，人均乘機次數越來越多。

飛機飛行速度快，相比其他交通運輸方式，速度優勢較大，因此很難有替代方式，然而旅客對于速度還有出行方式的需求是無止境的，隨著收入水平提升，機票在收入中占比越來越小，將會有更多的旅客選擇飛機出行。所以，在未來較長一段時期內，機場行業都很難有衰退期，而且人均乘機次數也會繼續呈現逐年上漲的趨勢，隨著人均 GDP 和消費支出水平的逐漸提高，機票價格明顯下降，人們越來越傾向于乘坐飛機出行。

5 結論

年人均乘機次數一直是衡量一個國家或地區航空運輸平均消費水平的關鍵指標，且各國家或地區之間的年人均乘機次數都是有差別的，本文主要研究的是年人均乘機次數與經濟發展水平的相關性，得出以下結論：①以年人均GDP為主，利用ExcelL 數據擬合的方法得出年人均乘機次數隨GDP 變化的散點圖和擬合曲線，得出年人均乘機次數與年人均GDP 存在強相關性。②通過分析不同經濟體的特征得知，島嶼型國家的年人均乘機次數要比大陸型國家的多。③乘機次數的高低、漲幅還與機票價格、人均收入以及消費支出水平等因素有關。隨著這些因素的上升，促使居民對機票的購買能力和購買意愿持續上升。