淺析公路客運站場選址布局與轉型發展的問題

文∕羅磐

1 公路客運站場概述

公路客運作為交通運輸行業的重要組成部分，在我國很長一段時期內一直處于舉足輕重的地位。由于我國地形情況復雜，人口分布不均勻，中西部經濟相對落后等因素，使得我國大部分城市長期以公路交通為主，公路客運站應運而生。公路客運及客運站場在我國社會經濟發展初期，為經濟的發展和旅客的出行做出了巨大的貢獻。近年來，我國航空、高鐵、海運等多種交通運輸方式蓬勃發展，極大沖擊了公路旅客運輸行業。

1.1 山西省客運站場發展情況

山西省位于我國的中部地區，地勢狹長起伏，是典型的黃土高原，地形復雜，既有山地、丘陵，又有高原和盆地，“兩山夾一川”的地形使得區域內地勢高低起伏異常顯著。復雜的地理環境和特殊的經濟發展模式，多年來山西省鐵路運輸主要以“晉煤外運”為主，僅有同蒲鐵路承擔著部分省內旅客運輸，使山西旅客運輸長期以公路客運為主，客運站場一度占據山西省交通運輸的核心地位。

近年來，國家為拉動內需、發展經濟，積極建設鐵路、公路和航空等交通基礎設施，高鐵客運專線、高速公路網以及航空港新建改建項目紛紛投資建設，山西省各類交通運輸建設也加快了步伐。多種形式的交通出行方式蓬勃發展，嚴重影響和沖擊了山西公路客運業務。公路運輸旅客上座率不高、客運班線停駛、客運站場閑置的情況屢見不鮮，企業虧損嚴重、發展舉步維艱。

1.2 公路客運發展的不利因素

經過多年大力建設，我國目前已初步構建起網絡完善便捷、運輸設備先進、高效安全環保的交通運輸服務體系，鐵路運輸里程特別是高鐵里程快速發展，航空港數量及規模逐年增長，道路客運樞紐與高速公路網進一步完善。山西省“十三五”期間交通固定資產投資累計完成1447 億元，全省95.7%的縣市實現了高速公路通行，“三縱十二橫十二環”高速網絡基本形成。在現有七個民航機場的基礎上，加快運城、臨汾、長治、太原四個機場改擴建工程，并計劃投資興建20 個通用機場。鐵路方面，大西鐵路、張大鐵路已投入運營，太焦鐵路、集大原鐵路、陽大鐵路等紛紛開工建設。

隨著社會經濟的發展、旅客在快速出行、安全舒適等方面對交通運輸提出了更高的要求，各種交通運輸方式蓬勃發展，一定程度上影響公路客運的發展。一是我國近年來加大高速鐵路建設，高鐵通行里程、運行速度、舒適性都得到進一步加強；二是大力發展建設航空港，航空運輸時間短、效率高等因素，特別是疫情期間大量航空公司推出1-2 折機票，使航空運輸競爭力進一步加強；三是滴滴打車、快的打車、首汽約車等各類網約車數量猛增，優惠幅度大、乘坐方便、服務好等優勢明顯；四是無正規手續“黑客運”非法運營繼續肆虐，以及疫情期間衛生防疫安全管理相關制度，導致公路客運站場客源大量流失，企業發展舉步維艱。

1.3 客運傳統經營存在的問題

公路客運站場主要是以汽車站場為基礎，是為客運旅客和客運經營者提供服務的場所，經營范圍主要有班線客運、旅客包車以及小件快遞等業務。根據經營范圍，傳統客運站場收入主要是自有運營班線售票收入、車票票提收入（向非自營客運承運人收取代理費）、旅客包車租賃費收入、小件快遞快遞費收入以及閑置站房租賃費收入，并且以車票票提收入為主。隨著我國經濟飛快發展，各類交通運輸方式蓬勃發展，旅客出行選擇開始多樣化，使公路客運行業受到嚴重沖擊，公路客運站場傳統經營的問題日益凸顯。

（1）對開班線回款率低。中長途客運班線因運距較長甚至跨省，導致起訖地對開班線大多分屬不同公司。由于兩地經濟和人口等因素，使對開客運班線票款逆差較大，導致回款問題嚴峻，三角債務大量存在。

（2）公路客運班線萎縮。受到旅客出行方式的巨大變化，以及城市規模擴大城市公交的不斷發展，公路客運班線上座率低、運營成本增大，導致公路客運班線不斷萎縮。

（3）小件快遞服務水平差。傳統的客運行包業務（小件快遞）因寄件人必須到客運站場收發快件，快遞貨物在運輸過程中存在一定的損毀，以及服務水平相對較差，受到了現代小件快遞業務的嚴重沖擊，業務幾近停業。

（4）站場租賃業態單一。傳統的客運站場租賃主要以小便利店、土特產品店以及小飯館居多。受到客運站場客流大幅減小的嚴重影響，站場閑置房屋租賃費用驟減，甚至無人問津、房屋空置率較高。

2 布局選址與功能建設

公路客運站場作為城市規劃建設研究的重要課題。客運站場的布局與選址應當與城市的發展規劃相適應，既要選擇地勢平緩開闊、地質災害較少的區域，又要避免遠離市區、交通不便的城市邊緣。合理地選址既能夠充分發揮客運站場的功能優勢，又能夠促進城市整體建設和城鎮化進程。同時，客運站場在進行功能建設時，除了需要考慮滿足旅客日常需求外，應當結合本地經濟結構和特色因地制宜，通過客運站場功能建設，擴大服務群體，提升客運站場利用率。

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2.1 布局和選址的基本要求

城市經濟的體量、城市規模的大小以及城市功能的布局決定了客運站場的選址和建設規模，也決定了公路客運站場的旅客流量。中小城市客運站場布局多沿公路交通干道交匯處、城市人口密集區以及與其他交通方式互聯互通等為主，重特大城市客運站場布局往往還考慮城市未來發展、建設用地成本和解決城市擁堵等因素。根據城市公路客運站場選址建設多年來形成的經驗和教訓，在今后的選址中一般應遵循以下幾點原則：

（1）良好地質條件。良好的地質條件是一切市政建設的基礎和必要條件。客運站場作為人流密集區域，安全應當放在首位，因此對建設用地的地質條件提出了更高的要求。既不能建設在斷層、塌陷、泥石流以及滑坡地帶，又必須擁有良好的通風、排水、電力等條件。

（2）旅客流量因素。客運站場的主要服務對象是具有出行需求的旅客，選址在考慮土地成本、城市規劃的同時，應當充分體現“以人為本”的理念。遠離主要的居民區，旅客流量偏小，不便于旅客快速出行，都是造成當前一些郊區客運站場冷清的主要原因。

（3）交通聯程聯運。當前，隨著旅客出行方式的多種多樣，交通運輸方式已經由原先單一的道路公路客運向多種交通方式聯運轉變。因此，在選址布局上應當盡可能與高鐵、公交等有效銜接，既減少旅客換乘時間，便于旅客快速集散，又能依托高鐵為旅客提供差異化服務，提高運營能力。

2.2 客運站選址邊緣化趨勢

隨著城市的發展，原有客運站場區域交通擁堵、站場功能缺失、換乘不便等問題日益凸顯，已不能滿足乘客綜合出行要求。近幾年來，各地新客運站場建設普遍存在向城市郊區外遷現象，客運站場外遷既解決城區用地緊張、限制場站規模的問題，也在一定程度上解決了老舊客運站場交通擁堵問題。尤其是國家大力推進高鐵建設，地方政府期盼依托高鐵建設實現城市快速發展，但對高鐵建設和城鎮融合發展研究還不深入，高鐵站建設還擔負著城鎮發展和地方經濟重任，導致眾多公鐵聯運綜合客運樞紐遠離市區。客運站場邊緣化問題，特別是單一客運站場外遷，沒有充分考慮與城市公交系統聯程聯運，加重了旅客的過境時間和換乘次數，產生了城市與郊區間的運輸需求，長途客運帶來大客流量轉移到城市公共交通。

以太原汽車客運北站為例，該客運站場位太原市尖草坪區鋼園路，太忻公路與新蘭路交叉口北側。為太原客運總站外遷而投資建設，并承接太原客運總站跨省班線及太原市發往省內大同、朔州等地的班線。然而該站自2011年12月投入試運營以來，因選址距離市區較遠，公共交通缺失，增加了乘客的出行時間和換乘成本，導致出現班線上座率不高的問題。特別是個別班線甚至出現由市區前往客運站場耗時反而大于直接前往目的地耗時的窘境。基于上述原因，最終導致該客運站僅運營數月，便于2012年3月停止運營，目前已對該閑置站場進行盤活。

2.3 市場、規模與功能結合

公路客運站場建設應當改變以往“求大、求全、地標”行政命令思維，轉變客運站場設計建設理念。將客運站場建設與市場、經濟、功能等進行綜合考慮，根據客運站場所在城市的經濟情況，以及服務的旅客群體，做到“因地制宜、因人施策”。鄭州、石家莊等交通樞紐型城市，以及泰安、五臺、平遙等旅游型城市，應當加大綜合客運樞紐建設力度，實現多種交通方式無縫對接，保證旅客高效、無縫換乘；中西部經濟欠發達城市、人口較少的城市應當著重考慮低收入群體對客運出行的要求，在滿足旅客乘車需求、降低出行成本的同時，適當控制客運站場的規模，進一步強化功能性和服務性，客運站場建設由“高大上”向“小而全”過渡，根據實際情況按需建設。

2.4 太原市客運東南站建設

3 運營模式與轉型發展

根據2020年9月1日開始實施的《道路旅客運輸及客運站管理規定》（交通運輸部令2020年第17 號）規定，客運站經營是指以站場設施為依托，為道路客運經營者和旅客提供有關運輸服務的經營活動。隨著近年來各種交通出行工具蓬勃發展，以及旅客出行方式和需求的變化，公路道路客運經營模式也從單一班車客運、包車客運向旅游客運、定制客運轉變，客運站場運營模式也日趨多樣化。

3.1 客運站場經營發展新趨勢

當前，傳統的客運站場經營模式已無法適應當前市場經濟下交通運輸方式的變革。為求得生存與發展，各客運站場根據市場需求以及自身實際，在繼續經營傳統業務的同時進行積極探索和嘗試。一是積極拓展四類客運班線，一方面積極響應政府號召，將毗鄰縣之間的客運班線升級改造為城際公交；另一方面加大城鄉道路客運的建設和投資力度，并積極爭取有關部門對農村道路客運的財政補貼。二是繼續深耕旅游客運，在原有定線旅游客運（旅游直通車）的基礎上，積極拓展非定線旅游客運（定制旅游客運）。三是發展“公鐵航”聯運班線，依托公路客運便捷的優勢，通過在客運站場與高鐵站、航空港之間設立聯運班線，實現多種交通方式的聯程聯運。四是依托互聯網平臺大力發展班車客運定制服務，通過互聯網、手機APP 等發布定制客運起訖地發車信息，根據旅客乘車需求確定發車時間及上下客地點。

3.2 建設綜合客運樞紐必要性

經過十多年的發展隨著“濟石高鐵”的開通運營，我國“四縱四橫”高鐵網已提前完成，基本建成了覆蓋廣泛、布局合理、功能齊全的鐵路網，高鐵運營里程也達到2.5 萬公里，成為世界鐵路第一大國。同時，經過幾十年快速發展，民用航空也成為我國國民重要的出行方式，目前已建成航空港200 余座，在全國初步形成東北、華北、華東、中南、西南、西北六大機場群。公路、鐵路網絡的全面覆蓋和航空運輸的逐漸普及，提高了貨物流通速度、降低了物流成本，滿足了旅客日益增長的出行需求。但也存在多種交通方式銜接不暢、協同性差、旅客換乘不便等問題。

當前是我國公路、鐵路和民航建設的關鍵時期，也是通過建設城市綜合客運樞紐重要機遇期。2007年，交通部運輸計劃在全國布局規劃45 個公路主樞紐，目前大部分公路運輸樞紐已投入運營達到預期目標。今后，將在現有公路樞紐及鐵路樞紐的基礎上，繼續完善和建設綜合客運樞紐。通過建設和完善綜合客運樞紐的，使鐵路、公路、航空三者有機地結合起來，降低旅客和貨物的換乘時間，降低時間、人工、出行成本，發揮各種交通運輸工具的比較優勢，實現社會資源的優化和合理利用。

3.3 閑置站場盤活與轉型發展

2000年以來，我國中小城市建設提速，城市的規模和面積不斷擴大。眾多城市紛紛建立城市新區，將城市核心區外移，以及客運車輛不能進入城市中心等規定，使得越來越多的公路客運站場無法適應新形勢的要求。隨著國家陸續投資建設大型綜合客運樞紐，導致原有的大批公路客運站場失去了功能，閑置客運站場盤活與轉型顯得尤為重要。目前，根據實踐經驗，主要有以下幾類方式：

1.積極發展城市公交。客運站場擁有城市核心區位優勢的同時，還擁有較大面積的車輛停車場，能夠滿足城市公交發展所需的位置及場地要求。此外，經驗豐富的客運班線安全及經營管理能力，能夠直接應用于城市公交管理。

2.開發投資房地產行業。老舊客運站場多位于城市中心核心區域，針對已經喪失客運功能的一二級客運站場。由于土地面積相對較大、容積率高、交通便利、生活配套設施完善等因素，使得開發房地產業務成為了第一選擇。

3.發展旅游汽車服務中心。利用客運站場現有候車廳、停車場、檢票口等設施，大力發展建設游客集散中心，通過定線旅游客運（旅游直通車）和非定線旅游客運（定制旅游客運），實現客運站場功能利用最大化。

4.發展各類便民服務行業。土地面積相對較小，無法開發利用的三四級客運站場。根據當地經濟發展以及客運站場自身情況，開展快遞、倉儲、餐飲等多種經營方式。

4 結語

公路客運站場是國家交通運輸業的重要組成部分，近些年來因為城市發展和建設的需求，對新建大型綜合客運樞紐的關注度較高，而忽略了老舊客運站場的盤活轉型問題。如何能夠避免“一刀切”的房地產開發方式，減少資源浪費、降低重復投資，是今后對公路客運站場開發利用的一種思路。希望城市管理者能夠在客運站場轉型城市公交企業、旅游客運進站安檢等類似轉型方面予以支持，最大限度使巨額投資建設的閑置客運站場實現重生，同時也給城市留下一段美好的記憶。