城市軌道交通接駁方式及規(guī)模研究

李榮

（西安交通工程學(xué)院，陜西 西安710300）

城市軌道交通作為城市公共交通方式中的一種，具有速度快、準(zhǔn)時(shí)性高、運(yùn)量大、安全性高等特點(diǎn)，在大、中型城市解決交通擁堵方面發(fā)揮著非常重要的作用。目前，城市軌道交通的服務(wù)范圍主要集中在線路的沿線區(qū)域，對(duì)非沿線居民出行的吸引力相對(duì)較小。僅僅吸引沿線居民使用是不足以充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)的。若通過(guò)其他交通方式合理接駁，就可以增強(qiáng)其對(duì)非沿線區(qū)域客流的吸引力，擴(kuò)大其對(duì)客流的吸引范圍，顯示城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)與特點(diǎn)。故城市軌道交通的接駁便利性，對(duì)于乘客出行選擇有著重要的影響。

1 城市軌道交通站點(diǎn)接駁方式的劃分

城市軌道交通適用于主體運(yùn)輸，可以通過(guò)與自行車、公交車、出租車、私家車等交通方式實(shí)現(xiàn)有效接駁，充分發(fā)揮軌道交通在整個(gè)公共交通系統(tǒng)中的運(yùn)輸服務(wù)能力，可以將城市公共交通的接駁方式劃分為以下幾種：

1.1 步行接駁

步行接駁指乘客從出發(fā)點(diǎn)或者地鐵站開(kāi)始，通過(guò)步行到達(dá)地鐵站，或者離開(kāi)地鐵站。由于步行線路靈活，受到交通工具的制約較小，所以絕大多數(shù)的出行者優(yōu)先選擇的步行。但是步行速度較慢，且受到天氣的制約。所以步行一般適合短距離接駁，隨著距離的增大，其分擔(dān)率也會(huì)下降。

1.2 非機(jī)動(dòng)車接駁

本文中非機(jī)動(dòng)車接駁主要指自行車接駁。自行車接駁與步行接駁類似，但其受到天氣條件、停車位及地形的限制。自行車的速度高于步行，可以接受較遠(yuǎn)距離的接駁。隨著共享單車的普及，停車問(wèn)題得到有效的解決，其在軌道交通的接駁分擔(dān)率會(huì)逐漸提高。

1.3 常規(guī)公交車接駁

常規(guī)公交車作為城市主要的公共交通方式之一，承擔(dān)著地鐵非沿線大部分住民的出行。相比于軌道交通而言，常規(guī)公交雖然載客量較小，準(zhǔn)點(diǎn)率也得不到保證，但是建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低。常規(guī)公交的線路、站點(diǎn)可以根據(jù)需求靈活調(diào)整。在地鐵沿線范圍以外，常規(guī)公交是最主要的公共出行方式。

1.4 出租車接駁

出租車作為一種補(bǔ)充性交通方式，其目的是為了方便乘客出行。相比與公交車，出租車具有舒適性高、速度快、數(shù)量較多、線路靈活等特點(diǎn)，但是出租車費(fèi)用也相對(duì)較高。由于其費(fèi)用較高，所以出租車接駁一般都距離較近。

1.5 私家車接駁

隨著居民收入的不斷提升，小汽車的保有量也在不斷的提升。今后，私家車接駁的占比將會(huì)越來(lái)越高。在私家車接駁中最常見(jiàn)的形式為“停車換乘”，這種情況一般發(fā)生在線路末端，而且需要大量的停車設(shè)施。

2 站點(diǎn)交通接駁設(shè)施規(guī)模測(cè)算

2.1 各接駁方式分擔(dān)客流量的預(yù)測(cè)

2.1.1 高峰小時(shí)客流量

城市軌道交通各站點(diǎn)的客流量分為進(jìn)站客流和出站客流，其中進(jìn)站客流主要通過(guò)步行、非機(jī)動(dòng)車、常規(guī)公交、出租車、私家車等方式到達(dá)站點(diǎn)。出站客流為城市軌道交通各站點(diǎn)的乘客，通過(guò)步行、非機(jī)動(dòng)車、常規(guī)公交、出租車、私家車等方式離開(kāi)站點(diǎn)。故城市軌道交通站點(diǎn)高峰小時(shí)客流量Q 的計(jì)算公式為：

式中：n 為城市軌道交通站點(diǎn)的出、入口個(gè)數(shù)；Qn進(jìn)為城市軌道交通站點(diǎn)第n 個(gè)出入口進(jìn)站客流量；Qn出為城市軌道交通站點(diǎn)第n 個(gè)出入口出站客流量。

2.1.2 各接駁方式的客流量

根據(jù)城市軌道交通站點(diǎn)高峰小時(shí)客流總量和各接駁方式分擔(dān)率，可計(jì)算出各接駁方式的客流量為Qi，計(jì)算公式為：

式中：Pi為選擇某接駁方式的概率；Ni為某接駁方式的選擇人數(shù)；N 為樣本總量。

2.2 交通接駁設(shè)計(jì)規(guī)模測(cè)算

2.2.1 步行換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)模型

步行接駁不需要借助其他的交通工具，接駁過(guò)程中受到設(shè)施規(guī)模的限制也較小，所以在本文案例中并未進(jìn)行研究。步行換乘規(guī)模的計(jì)算可以根據(jù)單位寬度步行通道人流量和單位時(shí)間步行人流量來(lái)確定，公式為：

式中：P 為單位寬度步行通道人流量；L 為步行通道的寬度；Qb為單位時(shí)間步行人流量。

2.2.2 自行車換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)模型

自行車換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)模型構(gòu)建需要考慮非機(jī)動(dòng)車接駁的客流、周轉(zhuǎn)率、每輛自行車占用的停車面積等。其計(jì)算公式為：

式中：QB為自行車接駁的客流；ab為停車點(diǎn)自行車的周轉(zhuǎn)率；Sb為單個(gè)自行車占用的面積。

2.2.3 常規(guī)公交換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)模型

可以通過(guò)客流量、到站間隔時(shí)間、上下車的人數(shù)以及每人上下車所需要的時(shí)間等數(shù)據(jù)，計(jì)算出高峰時(shí)段小時(shí)常規(guī)公交站需要的有效站位數(shù)量為Nbus，其計(jì)算公式為：

式中：Qbus為高峰小時(shí)選擇常規(guī)公交接駁城市軌道交通的客流量；R 為公交的上下車人數(shù)；tbus為每人上下車所需的平均時(shí)間；β 為上下車重疊時(shí)間的折減系數(shù)，取上車人數(shù)與下車人數(shù)中占比較大的值；t 為公交到站的間隔時(shí)間；φ 為高峰小時(shí)換乘客流量與公交車上下車的總客流的比；η 為抵償停站時(shí)間和到站時(shí)間駁得的折減系數(shù)。

2.2.4 出租車換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)模型

通過(guò)式（3）可以算出出租車換乘的客流量需求，再根據(jù)每輛出租車的載客量、出租車的周轉(zhuǎn)率以及單個(gè)出租車占用的面積，計(jì)算出需要配置出租車換乘設(shè)施的面積St的計(jì)算公式為：

式中：Qt為出租車接駁的客流；Vt為平均每輛出租車的載客量；at為出租車的周轉(zhuǎn)率；St為單個(gè)出租車停靠需要占用的面積。

2.2.5 私家車換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)模型

隨著居民收入的不斷提升，小汽車的保有量也在不斷的提升。今后，私家車接駁的占比將會(huì)越來(lái)越高。選擇私家車接駁主要有兩種形式：一種是停車換乘，這部分客流將會(huì)在城市軌道交通各站點(diǎn)附近產(chǎn)生停車需求；另一種是接送換乘，這部分客流無(wú)停車需求。在私家車換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)模型中，要分為兩種情況進(jìn)行計(jì)算：1、私家車停車場(chǎng)面積；2、城市軌道交通站點(diǎn)附近的私家車停車位數(shù)量。

a.根據(jù)停車換乘的客流，可以計(jì)算得到停車所需停車設(shè)施情況，停車場(chǎng)的面積Scar的計(jì)算公式：

式中：Qcar為私家車停車接駁的客流；Vcar為車輛平均載客量；acar為停車場(chǎng)的車輛的周轉(zhuǎn)率。

b.根據(jù)私家車換乘的客流需求，計(jì)算得到站點(diǎn)所需要的臨時(shí)停車的設(shè)施情況。臨時(shí)停車需要配置的面積Sl的計(jì)算公式為：

式中：

Ql為私家車臨時(shí)接駁的客流；

Vl為私家車的平均載客量；

al為私家車的周轉(zhuǎn)率；

Sd為單個(gè)私家車占用的面積。

3 城市軌道交通車站接駁規(guī)模設(shè)計(jì)案例

本文以西安市地鐵1 號(hào)線灃河森林公園站為例，灃河森林公園地鐵站共有四個(gè)出入口，周邊住房、商鋪、廣場(chǎng)正在建設(shè)當(dāng)中，具備一定的規(guī)劃條件，所以以灃河森林公園地鐵站為例，對(duì)其接駁設(shè)交通的施規(guī)模進(jìn)行測(cè)算，更加具有可實(shí)施性。

3.1 灃河森林公園站各接駁方式客流量

通過(guò)對(duì)灃河森林公園站四個(gè)出入口的人流量的調(diào)查，確定了7：30-8：30 為該站點(diǎn)的高峰時(shí)段。通過(guò)客流量調(diào)查，收集到灃河森林公園地鐵站四個(gè)出入口高峰小時(shí)進(jìn)出站客流量為7800人，并對(duì)灃河森林公園地鐵站的客流進(jìn)行分析，得到五種接駁方式的分擔(dān)率分別為22.2%、18.6%、42.7%、10.4%、6.1%，并由式（2）和（3）計(jì)算得到步行換乘的客流量為1732 人、非機(jī)動(dòng)車換乘客流量為1451 人、常規(guī)公交換乘客流量3330 人、出租車換乘客流量為790 人、私家車換乘客流量為477 人。

3.2 灃河森林公園站各接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

通過(guò)對(duì)灃河森林公園地鐵站調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，在確定了各式中涉及的參數(shù)后，通過(guò)式（4）-（9）可以得到該地鐵站各類接駁設(shè)施的規(guī)模。其中：常規(guī)公交停靠站位約12 個(gè)，出租車停靠位約8 個(gè)，停車場(chǎng)面積1192m2（約62 停車位），非機(jī)動(dòng)車停車面積1007m2（約1000 個(gè)自行車停車位）。結(jié)合灃河森林公園地鐵站各出口的實(shí)際情況，將接駁需求量分布到各出口。

3.2.1 A 口：設(shè)置在世紀(jì)大道北側(cè)道路，出口附近有小型的集散廣場(chǎng)，在該出口可設(shè)置公交車停靠站位4 個(gè)，非機(jī)動(dòng)車停車位500m2（100 輛），出租車停靠站3 個(gè)。受各出口位置及地形的限制，可以將停車場(chǎng)設(shè)置在A 口附近，占地面積約為1000m2，為節(jié)省面積可將停車站設(shè)置成平行移動(dòng)式立體停車場(chǎng)，共計(jì)90個(gè)停車位。

3.2.2 B 口：設(shè)置在世紀(jì)大道南側(cè)道路，附近有住宅區(qū)，可設(shè)置公交車停靠站位2 個(gè)，自行車停車位300m2（100 輛），出租車停靠站2 個(gè)。

3.2.3 C 口：設(shè)置在世紀(jì)大道南側(cè)道路，附近有住宅區(qū)，可設(shè)置公交車停靠站位2 個(gè)，自行車停車位200m2（100 輛），出租車停靠站1 個(gè)。

3.2.4 D 口：設(shè)置在世紀(jì)大道北側(cè)道路，其出口附近為多為店鋪。為保證非機(jī)動(dòng)車的出行安全，未考慮設(shè)置非機(jī)動(dòng)車的停車位，可設(shè)置公交車停靠站位4 個(gè)，出租車停靠站2 個(gè)。

4 結(jié)論

隨著城市軌道交通規(guī)模的不斷擴(kuò)大，各站點(diǎn)的客流量也持續(xù)增加，接駁需求隨之增加，掌握了正確的分析方法，能夠合理地設(shè)計(jì)城市軌道交通各站點(diǎn)接駁的規(guī)模，使城市軌道交通發(fā)揮更大的作用，緩解城市的交通壓力。