減排目標推升中歐鐵運需求

本報駐日本、德國特約記者　蔣豐　青木

國家發展改革委秘書長趙辰昕19日在新聞發布會上表示，2020年，中歐班列發揮國際鐵路聯運獨特優勢，大力承接海運、空運轉移貨物，全年開行12406列，同比增長50%，首次突破“萬列”大關，是2016年開行量的7.3倍。此前，《日本經濟新聞》已有報道稱，為了減少碳排放，該國海運公司與中國鐵路方合作，將利用橫跨中國大陸的列車向歐洲地區運輸汽車。在歐亞多國宣布減排目標的背景下，利用中歐班列運貨料將越發成為各方首選。

《日本經濟新聞》日前報道稱，從2021年開始，日本郵船株式會社將向國外運輸日本產汽車的部分線路從海運換成二氧化碳排放較少的鐵路。從日本到大連將用船運輸汽車，然后利用中歐班列運到哈薩克斯坦的阿騰科里，路程約為5000公里。此前，日本郵船株式會社一直用船從日本向土耳其運輸汽車，然后從那里再進入歐洲。雖然每趟列車能運輸的汽車數量比海運要少，但只需4周，是海運時間的一半，碳排放也可減半，發貨方需要支付的運費與海運一樣。日本郵船株式會社預計第一年度將運輸5000輛左右，到2025年前后，每年可運輸3萬-5萬輛。

《日本經濟新聞》稱，日本郵船此舉出臺之際，航運業正試圖在脫碳勢頭日益強勁的背景下應對氣候變化。由于日本政府承諾到2050年將國內溫室氣體排放降至零，航運和快遞業面臨壓力。日本郵船表示，隨著汽車制造商和其他行業開始根據脫碳承諾選擇運輸公司，他們增加了鐵路運輸選項。橫濱市立大學退休教授、中國問題專家加藤佑三對《環球時報》記者表示，這件事情看起來是在減排背景下日中兩國的一次合作，實際上也是日中共同開發“一帶一路”第三方市場的一個落地項目。

其實，利用中歐班列把日本的商品運往歐洲，并不是從日本郵船開始的。

早在2018年5月，日本大型物流企業日本通運公司就開始利用中歐班列提供日本和歐洲之間的聯運服務。當時，日本通運公司告訴媒體，在海陸聯運的情況下，從東京港到德國杜伊斯堡的運輸周期將由40天縮短至28天。日本產業經濟省一位負責人也向《環球時報》記者透露，早在兩年前，三井物產就開始利用中歐班列。原因很簡單，過去該商社通過海路把商品運到歐洲，需要兩個月以上的時間。現在，從日本海運到中國，然后經過中歐班列再運往歐洲，只需要兩周。對于商家來說，縮短運輸時間，就是賺取更大的利潤。日本《每日新聞》的一位編委告訴《環球時報》記者，過去日本企業更多的是“靠錢開路”。現在，日本企業正在嘗試通過中歐鐵路用一種“日本技術+中國資金”的方式與中國共同創造海外商機。

中歐班列的升溫也從歐洲方面的數據得到證明。德國鐵路集團的數據顯示，2008年，中歐班列開通時每周僅一趟列車，現在每天約33趟，運行線路已達到近70條，通達歐洲18個國家近60個城市。“歐亞鐵路運輸繁忙主要有兩個原因。”德國法蘭克福經濟學者霍勒里斯對《環球時報》記者表示，一是疫情下“中國制造”在歐洲大受歡迎，造成“運輸瓶頸”。由于客機大部分停運，運輸成本成倍增加，每公斤運費從以前的1.5歐元漲到8歐元。同時，海運也達到極限，一個40英尺的貨運集裝箱的報價已超過5000美元，比去年上漲1/3以上。于是，在運費和運輸時間上相比空運和海運各占優勢的鐵路運輸成為替代手段。第二個原因更為重要，也將是長遠戰略，那就是減排。根據德國鐵路集團的計算，與空運相比，鐵路運輸的二氧化碳排放量可減少95%。歐盟正在限制運輸過程的碳排放量，推動相對排放較少的鐵路運輸代替空中運輸。

不過，霍勒里斯也表示，歐亞鐵路目前的運力與海運及空運相比，仍有不小差距。要提升運輸減排效果，還必須增加中歐之間的鐵路線路。此外，中歐鐵路運輸目前還面臨兩大障礙。一是，中歐鐵路與俄羅斯的軌道寬度不同，需重新裝載貨物、更換車輪，且過境有時會出現延誤。這在一定程度上影響了運輸時間。二是，從中國運輸到歐洲的鐵路集裝箱通常滿載貨物，但反方向滿載率只有1/3。除去由于疫情形勢嚴峻、生產尚未恢復的因素，歐洲生產商還應加大對中國乃至亞洲市場的開拓，從而促進歐亞雙向鐵路運輸的進一步繁榮。鐵路部門也應吸引更多在中歐間做電商的企業，它們已經成為中歐貨運的大客戶。▲