新發展格局下廣東交通運輸發展的形勢要求與思路建議

李衛波　丁金學

一、改革開放以來廣東交通運輸發展取得輝煌成績

改革開放以來，我國構建了較為成熟的以服務外向型經濟為導向的交通運輸組織模式，建設重點傾向于以沿海外貿樞紐港為支撐的東部地區綜合交通網絡及部分集疏運通道建設，有效適應和支撐了出口導向型的產業發展格局。截至“十三五”末，我國東部地區鐵路網和公路網面積密度已達到其它地區的3倍多和近2倍，以不到20%的國土面積和不到50%的人口承擔了全國大約70%的貨物周轉量和大約80%的快遞業務量。以廣東為例，全省綜合交通運輸體系通過多年建設，網絡覆蓋、運輸服務能力大幅增強，創新發展、可持續發展水平不斷邁上新臺階。

（一）綜合交通網絡加快完善，高速公路、城市軌道交通里程全國第一，高速鐵路里程全國第二

截至2020年底，廣東省鐵路運營里程達4888公里，其中高速鐵路2156公里，排名全國次席。全省21個地級以上城市均通鐵路，且隨著2021年底贛深客專通車運營，廣東將實現“市市通高鐵”。高速公路通車里程達10488公里，連續7年保持全國第一，出省通道達28條，通往各陸路相鄰省（區）的通道均達5條以上。廣東共有廣州、深圳、佛山、東莞、珠海5個城市運營軌道交通線路（僅次于江蘇的6個城市），全省城市軌道交通運營線路31條，總里程達1028.5公里，居全國首位。

（二）運輸服務能力持續增強，客貨運輸量全國第二，港口服務能力全球一流，民航第一大省地位穩固

廣東省客貨運輸量排在全國第二，客運方面，鐵路排在首位，公路、水運分別排在第二和第三位;貨運方面，其中公路、水運均排在第三位，鐵路相對靠后。兩大樞紐港中，廣州港貨物吞吐量列全國第三、全球第五，深圳港集裝箱吞吐量列全國第三、全球第四。港航服務方面，與水平較相似的美國加州長灘港、洛杉磯港相對比，近年來廣州港、深圳港在“國際航運中心發展指數”航運服務單項得分上已實現對其反超。廣東是我國民航第一大省，全省民航機場旅客和貨郵吞吐能力分別達1.5億人次/年和500萬噸/年。廣州白云機場、深圳寶安機場的旅客和貨郵吞吐量均排在全國前五。

（三）交通運輸智慧化發展領跑全國，綠色發展成效顯著

廣東是智慧交通建設示范省份，智能交通建設走在全國前列，新一代國家交通控制網和智慧公路試點建設穩步推進;全國首條高速公路主線ETC自由流開通運行;全國交通一卡通應用實現全省21個地市的全覆蓋。綠色交通建設成績突出，新能源汽車推廣應用進展順利，全省新能源營運汽車數量規模全國領先;綠色公路建設深入開展，擁有惠清高速等共8個省級綠色公路創建示范項目;大宗貨物綠色運輸北江示范項目取得實效，沿江大宗散貨陸轉水比例顯著提升;綠色港口建設步伐加快，2019年廣東率先在全國實現內河港口岸電全覆蓋。

二、新發展格局下廣東的功能定位及交通運輸發展形勢

構建新發展格局要求扭住擴大內需這個戰略基點，轉變市場和資源兩頭在外的發展模式，使生產、分配、流通、消費更多依托國內市場。立足廣東在國民經濟循環中所扮演的角色，交通運輸發展須把握好融入和服務“大循環”“雙循環”的戰略機遇，支撐廣東發揮好“大循環支點”及“雙循環鏈接”功能。

（一）新發展格局下廣東的功能定位

一是強化“生產組織中心”定位，成為“大循環支點”。新發展格局下，由于我國產業布局可能會更多“向內看”，對于廣東自身產業發展而言，上游原材料的獲取和下游產品的銷售與內陸市場的聯系將趨于密切。從廣東產業鏈上游的產品來源情況看，近些年全省有儀器儀表以及通信設備、計算機和其他電子設備兩大類產品的進口所占比重仍達到20%以上;從下游的銷售情況看，近些年全省有電氣機械和器材、紡織服裝鞋帽皮革羽絨及其制品、儀器儀表、木材加工品和家具、通用設備以及通信設備、計算機和其他電子設備等產品的出口所占比重達到20%以上。未來，廣東應當加強對這些重點產品類目的國內潛在來源地、銷往地的關注和研究。雖然基于目前的產業鏈布局和市場需求情況，江浙滬以及山東、福建等傳統沿海工業集聚區仍是最具潛力的進出口替代來源地;但在未來，隨著新發展格局下我國產業布局將大概率出現顯著調整，內陸中西部省份與廣東省之間圍繞產業鏈上下游的聯系勢必將比當前更加密切。

二是強化“消費服務中心”定位，成為“雙循環鏈接”。目前，我國內陸地區對外貿易發展進程遠落后于沿海地區，中西部省份的人均進出口總額僅相當于東部省份的1/6—1/7水平，原因在于當下的市場規模難以對外貿增長形成有力支撐。但隨著新發展格局可能引發產業及消費布局的深刻調整，內陸地區進出口需求潛力亟待釋放。一方面，強大國內市場所拉動的消費增長將無法單獨依靠我國自身產能滿足，全球最大的消費市場將逐步演進為真正意義上的“全球市場”，帶動全球產品進入中國。據麥肯錫公司預測，我國消費市場將在2035年左右超過歐美消費市場總和。另一方面，在內陸地區產業可能崛起的形勢下，部分產品依托“雙循環”參與全球競爭的條件將更加成熟，源自中西部省份的出口需求將會顯著增多。在當前以RCEP等為代表的自貿伙伴關系逐步確立和完善的背景下，近年來我國對東盟國家的進出口貿易總額增長最快。廣東作為傳統上的外貿大省與改革開放前沿，尤其是東盟國家與我國貿易的第一紐帶，面對新發展格局，廣東在暢通進出口環節上所能夠發揮的作用巨大，其服務內陸市場的外貿供應鏈組織潛力有待深入挖掘。

（二）構建新發展格局對廣東交通運輸提出的新要求

一是擴大內需戰略實施要求交通運輸組織路徑向進出口并重調整。隨著新發展格局的構建，特別是區域重大戰略、區域協調發展戰略、主體功能區戰略和新型城鎮化戰略等的協同實施，將帶動內陸地區以更高水平融入循環體系。我國內需的爆發式增長將會深刻改變改革開放以來形成的進出口格局，進口需求將持續擴大。廣東需要加快建設完善高效銜接內陸地區經濟發展和運輸需求的綜合交通體系，由以往偏重服務出口的傳統交通運輸組織向進出口并重的交通運輸組織模式創新轉變，對中西部地區產業基礎高級化和產業鏈現代化進程下，工業企業對于原材料“引進來”需求的快速增長，以及廣袤內陸腹地以城市群都市圈為主要載體的消費市場擴張形成有力支撐。

二是產業集群區域化要求交通運輸組織空間向區域內適配轉移。新發展格局下，為滿足產業鏈價值升級和自主可控的發展需要，契合新型城鎮化和城鄉協調發展趨勢，提高中心城市和城市群綜合承載力和資源優化配置能力，我國產業集群區域化、區域產業集群化趨勢將愈發明顯。為更好統籌區域產業鏈條資源匹配，發揮一定空間范圍內基礎設施共享共用效益，加速攫取知識、技術信息的傳播和學習效應，創新更加高效的產業鏈上下游聯動機制，提升價值鏈水平，增強供應鏈穩定性，需要廣東加強省內產業布局與交通運輸發展之間的供需適配，重點圍繞生產力空間布局大調整，加快推動城市群和都市圈交通運輸承載和組織能力提升。

三是暢通國內經濟循環要求交通運輸組織模式向跨業界“融合”轉型。構建新發展格局，需要交通運輸充分發揮鏈接生產和消費、實現國民經濟循環暢通的紐帶作用，圍繞運輸組織和管理的一體銜接和聯合協同，高水平整合跨方式運輸資源，持續推動多式聯運等模式創新，實現交通運輸組織由條塊分割向鏈式串接轉變。同時，隨著我國進入高質量發展新階段，交通運輸服務經濟要素高效流動和產業組織方式創新的作用日益明顯。廣東需要在推動綜合運輸組織效率提升、更好服務產銷鏈條本身的基礎上，進一步探索形成交通運輸與金融、征信、通信等深度融合的高效率要素流轉模式和高水平資源配置方式，實現產業鏈和價值鏈的重構，保障國民經濟良性循環和帶動經濟高質量發展。

三、新發展格局下廣東交通運輸面臨的主要制約及應對思路

廣東是我國改革開放的排頭兵、先行地、試驗區，經濟實力雄厚、戰略地位突出，旅客出行和貨物運輸需求旺盛，交通運輸作為經濟社會發展的“先行官”，需要率先實現現代化。但對標新發展格局下廣東的功能定位，以及對交通運輸發展提出的新要求，廣東在通道發展、樞紐培育以及運輸組織上的短板仍然突出，需要加快轉變傳統交通運輸發展方式和推進模式，以供需精準對接、設施整體優化、功能協同融合為導向，打造集約高效、經濟適用、智能綠色、安全可靠的現代化綜合交通運輸體系，更好支撐廣東經濟社會高質量發展，更好服務粵港澳大灣區建設和國家戰略大局。

（一）廣東交通運輸發展面臨的突出問題

一是連通內陸地區的運輸主通道支撐不足。暢達聯通的主干運輸通道是支撐新發展格局構建的重要基礎。當前，廣東省際貨運量中北向貨運量約占到近一半，但該方向主要對外鐵路貨運通道能力趨于緊張，京九鐵路廣東段能力接近飽和。廈深、南廣、貴廣、江茂等快速鐵路主要服務旅客運輸，向西至大西南地區的貨物運輸嚴重受限于快捷貨運鐵路的短缺，從大灣區出發的貨物需繞行廣茂或京廣線至西南地區，十分不利于降本增效。面對新發展格局下與內陸地區貿易聯動大幅度深化的趨勢，廣東亟待加強客貨精準分離的運輸通道網絡建設，進一步釋放和提升對外干線的運輸能力。

二是通道兩端的交通樞紐發展存在明顯短板。一方面，從廣東省自身的樞紐布局建設看，珠三角地區集中了全省80%以上的物流園區、貨運樞紐場站，粵東西北地區物流要素投入與資源分配相對不足。既有鐵路貨場設施老舊、布局分散，現代物流功能不足。另一方面，“無水港”作為廣東聯通內陸腹地另一端的重要門戶，尚有很大發展空間。深圳港設立的內陸“無水港”數量僅6個，難以支撐起輻射中西部地區的需要;廣州港的“無水港”發展雖走在我國前列，現有數量達30個，能夠覆蓋10個省份，但普遍存在規模不大、功能單一等問題，離真正發揮出樞紐作用尚有距離。廣東謀劃“無水港”發展，既需要進一步拓展“無水港”網絡、強化集疏運能力建設，同時要更加注重物流以及信息、金融等服務功能的完善配套。

三是依托主干通道的運輸組織效率亟待提升。當前各條運輸通道上公路運輸仍然處于主導地位，鐵路運輸占比偏低。多式聯運發展滯后，業務主要由港口、航運和鐵路企業合作開展，物流企業、代理公司參與較少。廣東全省集裝箱海鐵聯運箱量占港口集裝箱吞吐量比例不足1%，甚至低于全國集裝箱海鐵聯運2.6%的平均水平，與部分發達國家20%—40%的水平更存在明顯差距。未來，廣東亟待利用好新發展格局下內貿集裝箱和“散改集”業務進一步增長的空間，強化運輸組織和服務，大力提升省際主干運輸通道的多式聯運比例，匹配逐步規模化的內陸腹地運輸需求。

（二）廣東交通運輸助力構建新發展格局的戰略思路

一是暢通循環交通網絡。廣東應加強交通運輸對多層次循環系統的支撐引領功能，形成跨區域“通道+樞紐+網絡”協同聯動、城市群“快速網+干線網+基礎網”一體銜接、都市圈“雙循環+大循環+小循環+微循環”循環暢通的發展局面。加快構建國際運輸通道，高效融入和引領國內國際雙循環。完善高效串接國家主要經濟板塊的出省運輸通道，加快銜接國內大循環。加強省內各經濟中心、產業聚集區和人口聚集地交通聯系，打造城市群都市圈小循環。完善城市交通網絡布局和功能結構，暢通城市微循環。

二是重塑交通空間格局。廣東應立足“一核一帶一區”區域發展新格局，加快建設全域覆蓋、區域聯通、優質高效的綜合交通網絡，構建“縱橫聯通、區域互聯、圈層放射”綜合交通發展新格局，發揮交通運輸對區域協調發展的支撐引領功能。以跨區域橫縱大通道串聯省內各主要功能區域，拓展內外發展空間。構建省域不同功能區之間直聯直通快速大能力區域互聯通道建設，加強珠三角地區和沿海經濟帶對北部生態發展區的帶動作用。以都市圈為核心加強地區性圈層放射通道建設，強化中心城市的區域輻射能力。

三是變革交通發展方式。廣東應按照新發展理念，著眼現代化，把握技術革命機遇，順應綠色低碳發展要求，依托互聯網、大數據等現代信息技術和低碳發展技術，加快推動下一代智能交通和綠色交通發展。改變傳統依靠要素投入、投資驅動發展模式，更加注重制度性改革、技術管理創新等賦能，向存量要效益，向組織要效率，向技術要動力，向制度要紅利，加強系統效率效益優化組合、設施服務管理治理聯動、資源要素集約節約共享，推動交通運輸更高質量、更有效率、更加公平、更可持續、更為安全發展，打造交通運輸高質量發展的“廣東樣板”。

四是精準交通供需匹配。廣東應擴大交通運輸多樣化有效供給，豐富運輸服務體系，提升運輸服務效能，實現交通運輸高質量發展。分類推進快速交通網、普通干線網、基礎服務網建設，精準補齊交通基礎設施發展短板，超前布局謀劃新一代交通基礎設施。加快客貨運輸組織模式創新和新技術新設備應用，開發多樣化的運輸服務，提高不同產品之間的互補性。推動客貨運輸市場細分，針對不同群體的運輸需求，提供差異化運輸服務，因地制宜打造特色鮮明的客貨運輸服務體系。

五是筑造鏈式運輸組織。廣東應按照現代產業體系、城鎮體系、經貿流通體系發展要求，遵循現代產業組織規律，著眼人們日益增長的美好生活需要和產業邁向價值鏈中高端，推動交通運輸與空間、產業、城鎮、人口、商貿、生態等深度融合發展，大力發展現代旅客聯程聯運和貨物多式聯運，對標國際經貿流通規則體系，優化出行鏈、物流鏈，高效串接供應鏈、產業鏈，加強運輸組織鏈式發展，全面提升一體化、多樣化、綜合性服務能力與質量水平，提升運輸鏈全鏈條組織效率。

（作者單位：國家發展改革委運輸所）