鉆井平臺拖航及裝船過程中拖輪的使用

宋炳貴 大連港引航站

1.拖航及協助裝船引航方案

通常情況下，引航員所引領的船舶具備主機和舵機，能夠驅動船舶前進和后退、維持和改變船舶航向。而鉆井平臺不具備主機和舵機，并且水線上下結構特殊，不具備一般船體水線下的流線型，無動力、無保向性，拖帶困難。因此，要完成拖航和裝船關鍵就在于拖輪的配置和使用。

1.1 任務概述

鉆井平臺“愛莎”計劃于 2020 年8月29日從大連中遠海運重工有限公司（以下簡稱中遠）廠區拖航至小三山島以西 1.2 海里處裝船點進行裝船作業。作業時半潛船“祥瑞口”拋單錨，“愛莎”平臺在港作拖船的協助下裝至半潛船，綁扎加固后，開航駛往阿聯酋阿布扎比港。

該平臺系為國外客戶建造的海上石油鉆井平臺（以下簡稱平臺），無自航能力。大連港引航站引航員負責中遠調頭區到裝船點的拖帶作業，裝船作業由半潛船船長和港口指導船長負責，引航員和拖輪提供協助。

1.2 船舶資料

平臺“愛莎”基本信息：總長，95.76米、型長，74.09米、型寬，69.83米、裝船重量，12360.2噸、拖航吃水，5.13米 。

半潛船“祥瑞口”基本信息：總長216.70米、兩柱間長212.13米、型寬43.00米、滿載吃水9.68米、甲板尺度177.6米×43.0米。

1.3 航線設計

從中遠臨時航道進入油輪錨地北部，然后經油輪錨地東北部朝東南方向前進，從H3和H5號燈浮標之間斜穿甘井子航道進入第一貨輪錨地北部，經第一貨輪錨地東北部至該錨地東南角，然后直接對著裝船點前進。航程總計約8海里。拖航時間預計3.5個小時。可據當時情況，選擇更趨合理安全的通航路徑。

1.4 作業條件

（1）風力：不得超過5級（10米/秒）。

（2）浪高：不得超過1米，應沒有涌浪。

（3）能見度：應大于1.5海里，且只能在白天進行。

（4）富裕水深：拖航所經水域最小水深為5.4米，基本無需乘潮，但為更加保險考慮，可選擇通過臨時航道時乘潮水位大于1.5米為佳。

（5）申請海事局VTS給予必要的航路保障協助。

1.5 拖輪及引航員配置

（1）拖航和裝船時需用4艘拖輪配合作業，單船馬力大于4200匹。暫定為連港8(5200匹)、9(5200匹)、28(5500匹)、33(6000匹)。拖航當日，保證拖輪數量不變，但拖輪馬力可據情況進行適度調整。

（2）引航站安排至少2名適任引航員上平臺指揮，其中1名具有高級引航員資質，負責拖航和協助裝船過程的全程拖輪指揮。

1.6 準備工作

（1）船廠應提前確認氣象、海況等條件，具備條件方可實施作業。

（2）平臺在拖航前應使其穩性滿足規范要求，系拖輪纜繩的裝置處于完好工作狀態，不影響拖輪發揮正常作用。

（3）所用拖輪應滿足規范要求，證書齊全，人員完備，處于正常工作狀態。

（4）作業計劃和方案在實施前應得到主管機關的許可。

（5）拖航前拖航組織單位應組織召開船前會，研究拖航方案，協調各有關部門（人員）的分工合作，確保拖航和裝船全過程的安全順利。

（6）船方在左舷或右舷放置符合SOLAS有關規定的引航員登輪裝置，以便于引航員安全地登離輪。

（7）平臺上需提供引航儀器所必須的電源及插座。

1.7 注意事項

（1）廠方或平臺方應安排足夠的熟練人員上平臺負責系解拖輪和岸上纜繩、以及裝船帶纜工作，并應指定專人與引航員在一起負責對系纜人員進行指揮。

（2）引航員與拖輪之間應保持VHF或其他手段的通訊聯絡暢通。

（3）拖航過程中平臺引航員應指定一艘拖輪負責協助守聽交管頻道，注意VTS及其他航行船舶的通航和避碰信息，保持高度戒備和正規了望。

（4）如遇突風或大霧，立即就近選擇安全水域進行規避，充分利用拖輪進行協助，決不盲目蠻干。

（5）如遇異常或特殊情況當日無法裝船，則由船廠方評估后選擇海上漂航或返至船廠等安全措施。

（6）本方案涉及到船舶操縱部分應得到被引領船船長的同意。

（7）無論怎樣，現場操作引航員有權根據當時現場實際情況，采取最適合當時環境和情況的安全措施。

2.拖航

2.1 操作過程

2020年8月29日0700時，本人隨同高級引航員孫師傅一同登上停靠在中遠船廠的鉆井平臺“愛莎”輪，同船廠、平臺、半潛駁各方人員現場再次確認拖航及裝船方案，明確各自職責。隨后攀爬至直升飛機起落平臺，準備好便攜式導航儀、開啟VHF守聽交管及后續工作頻道，等待調頭區接船。

現場發現，雖然船廠引水提前按引航站提供的拖輪布置圖帶妥拖輪，但是由于平臺結構特殊，不僅所有拖輪無法頂推，而且作為主拖的“連港28”“連港9”倒拖過程中無法與平臺保持一線，拖航時需要向外張開一定角度，整體呈“外八字”，因此拖航中主拖要不間斷地施于向內的力，才能保持拖輪的運動方向與平臺艏尾線平行，維持拖帶姿勢的穩定。否則隨著平臺的移動兩條主拖的張開角度會越來越大，直至“連港28”、平臺、“連港9”三者成一線，平臺將無法按照預定方向移動，拖帶任務難以繼續。

拖帶過程中，主拖的拖力將會造成平臺產生三種運動，即偏轉、橫移、縱向運動。在拖輪的作用下，平臺的這三種運動形式，將會以復合的形式出現，因此拖航中要給與足夠的重視。兩條主拖拖輪之所以選擇倒拖的形式，一是因為港作拖輪船尾無拖纜，如果平臺出纜，則纜繩長度無法隨時調整，不利于應對突發情況；二是后續裝船操作的需要，利于拖輪駕駛員觀察現場情況，保障拖輪安全。

0750時平臺抵達調頭區，雙方交接結束。指揮四條拖輪協助平臺轉向、控制好位置和艏向，命令四條拖輪放纜。“連港9”和“連港28”放纜至100米，“連港8”和“連港33”放纜50米。因“連港28”馬力較大，所以命令 “連港9”全速倒，“連港28”在全速和中速之間隨時調整，盡量保持兩拖輪拖力相同，維持平臺航向穩定。隨著拖力的逐步加大，平臺開始緩緩移動，直至加速到3節左右。拖航過程中通過不斷調整拖輪的角度和力量，平臺始終維持在計劃航線上，速度保持在2.5至3節之間。

1100時平臺抵達裝船點附近，半潛駁反饋當時流速小于0.3節，滿足裝船的作業要求。于是指揮四條拖輪開始對平臺調頭，1130時調頭結束，平臺與半潛駁平行、艏向相反、橫距約150米左右。

2.2 遇到的問題及解決方法

2.2.1 兩主拖拖力無法持續相同

兩條主拖馬力不同，一開始以5200匹的“連港9”全速倒拖為參照，調整5500匹的“連港28”的拖力，本以為是順理成章的事，可實際上卻完全相反，兩條拖輪都以全速倒拖的時候，馬力大一些的“連港28”的拖力竟然小于“連港9”。最后，不得不以“連港28”為參照，通過調整“連港9”來獲得兩拖力相對的平衡。之所以會出現這種情況，主要是因為以下幾點原因。一是拖輪服役年限不同，主機工況不同，“連港28”下水服役年限遠超“連港9”，馬力上就會打折扣；二是操作人員存在差別，不同的人操作同一條拖輪輸出的馬力也不盡相同，同時，為保持拖纜與平臺間角度的穩定，倒拖過程中，拖輪始終要輸出一個適當的橫移的力，這個力的生成方法和大小與拖輪駕駛員有著最直接的關系，也就會存在差異化，自然對縱向拖力有著不同的消耗；三是兩條拖纜張開角度不盡相同，每個拖輪駕駛員都有自己的關于安全余量的判斷、也有著不同的壓力承受能力，這些就會體現在纜繩張開角度的大小上，不同的張開角度自然就會長生不同的縱向拖力。

2.2.2 航向無法穩定

實際操作中，雖然盡量協調兩主拖的拖力，但偏航不可避免且時有發生，為克服偏轉需要使用平臺尾部拖輪進行糾正。在引領常規的船舶時，如果拖輪無法頂推，我們會用相反方向的拖輪倒拖用以達到想要的效果。因此，最初“連港8”和“連港33”垂直于平臺放纜，跟隨平臺橫向移動，保持隨時倒拖的垂直狀態，但實際操作發現效果不佳，甚至事與愿違。幾次的航向調整過程尾部拖輪都沒能做出預期的效果，最后不得不通過大幅度降低艏部拖力來維持航向的穩定。

通過觀察發現，尾部拖輪無法時刻保持與平臺垂直，大部分時間是保持45度張角的狀態，而對于型長和型寬接近相等的平臺來說，張角45度的拖力對平臺運動產生的影響具有不確定性。于是，立刻改變尾部拖輪狀態，保持與大船一線、吊于尾部用以調整平臺航向。如果平臺向右偏轉，則用左后的拖輪倒車；如果平臺向左偏轉，則用右后的拖輪倒車。這種方法對尾部拖輪要求低、操作簡單、效果明顯、消除了不確定性。看似降低了平臺的拖航速度，但是卻節約了糾正偏航和主動轉向的時間，同時減輕了操作人員的壓力。

3.裝船

調整四條拖輪的位置和纜繩長度，“連港28”和“連港33”與平臺呈45度交角，放纜約50米，負責前后和向內移動；“連港8”和“連港9”在平臺外檔保持垂直，放纜約100米，負責控制橫移速度。當平臺被拖至半潛船左舷（這次裝船為平臺左舷靠近大船左舷進行）約50米左右時，裝船作業正式開始，船方負責平臺裝船的總管指揮帶纜艇從半潛船艏部給平臺的尾部先送上第一根纜繩，然后帶纜艇到半潛船艉部給平臺的艏部送上第二根纜繩。當艏尾各自帶好兩根纜繩后，內舷的拖輪被解除，只留外舷兩條拖輪用以控制攏速，依靠收絞纜繩慢慢拉動平臺，最后定位，半潛駁排水上浮，1500時完成平臺裝船的全部操作。

裝船作業，引航員雖然只負責調整平臺位置，但操作過程依舊要求細心、穩妥、緩慢、可控。平臺所使用的四條拖輪，“連港8”和“連港9”是新造的具有破冰能力的遠洋拖帶拖輪，干舷高、船體機構強、自重大、動作緩慢，因此將它們兩安排在相對輕松的外舷；“連港33”是馬力最大的一條拖輪，將它安排在迎流的一端，是最關鍵、最重要的位置，負責克服流水對平臺的沖擊，保證平臺前后位置，同時還要提供平臺向內的力，直到平臺和半潛駁間的纜繩帶上，其纜繩長短要合適，太短則輸出力量不足，太長則空間受限、有安全風險；“連港28”的主要作用就是配合“連港33”保持平臺與半潛駁始終平行，同時兼顧控制平臺的縱向位置，相對與迎流端的拖輪來說不需要太大的馬力輸出。

4.結論

在引航工作中，引航員與拖輪駕駛員的接觸是最頻繁的，在引航操縱中，注意觀察拖輪動作的快慢，和用車的特點；理解引航員口令的程度，反映的快慢。做到心中有數，針對不同的拖輪、不同的駕駛人員、不同的操縱特點，發出不同的指令，使其配合更加順暢協調。

引航人員對自己發出的每一個操縱指令，必須驗證其效果，無論是對大船還是對拖輪。未達到預期效果的要及時進行修正，不能把指令發出就萬事大吉。引航操縱中，機會稍縱即逝，不及時驗證和修正，隨時會造成操縱上的被動，導致危險的發生。

引航員在引航過程中，要保障被引船的安全，更不能忽視協助拖輪的安全。在使用拖輪時，應隨時關注拖輪的船位、動態，要給拖輪預留出安全的操縱空間。聽取拖輪駕駛人員對有礙拖輪安全操縱的情況報告，及時做出調整，拖輪只有在安全的操縱環境下，才能及時完成各種操縱動作，才能給予被引船提供強有力的協助。

對于一些不常見的作業，引航員更要克服慣性思維，勤于觀察，及時調整。對于新問題，如果還依靠過去的慣性思維，就難以解決。這時我們就要換一個角度去思考遇到的問題，仔細觀察現場的作業情況，分析與以往有哪些的不同，做出及時合理的調整，保證引航作業的安全。