清代上海沙船航運業的興衰*
——基于日本學者松浦章的考證

劉迎春 季 翊

沙船與福船、廣船和鳥船并稱中國古代“四大名船”。沙船于唐代出現在崇明島，宋代稱防沙平底船，元代稱平底船，明代通稱為沙船。沙船具有寬、大、扁、淺的特點，底平能坐灘，不怕擱淺；吃水淺，受潮水影響比較小；沙船上多桅多帆，桅高帆高，加上吃水淺、阻力小，能在海上快速航行，適航性能好；載重量大，一般記載為 4 000石到6 000石，約合500到800 t；運用范圍廣，沿江沿海都有其蹤跡。沙船在我國航運史上占有非常重要的地位。

松浦章教授是日本關西大學文化交涉學博士，國際知名東洋史學家，中國海洋史研究專家，專攻明清史、中國近代史、近代東亞帆船航運史、明清海禁和海洋法研究；曾任關西大學文學部教授、關西大學東西學術研究所所長、關西大學亞洲文化交流研究中心主任，現為關西東西名譽教授；于2005年8月起擔任中國社會科學院近代史研究所社會史研究中心特邀研究員，2008年8月起擔任中國福建泉州海外交通史博物館特約研究員。近年來，松浦章教授出版了《清代上海沙船航運業史研究》《清代內河水運史研究》《清代海外貿易史》《明清時代東亞海域的文化交流》《清代帆船與中日文化交流》《海上絲綢之路與亞洲海域交流（15世紀末—20世紀初）》《清代帆船東亞航運與中國海商海盜研究》《中國的海賊》《清代帆船沿海航運史》《從海外情報看東亞——唐船風說書的世界》《東亞海域的海盜與琉球》等20余部學術著作，發表研究論文和調查報告500余篇，多部作品被譯介到國外并產生世界性影響。目前，上述大部分代表性著作已經被譯為中文出版。

松浦章教授2004年出版的著作《清代上海沙船航運業史研究》除了利用該領域當前研究所采用的志書政書、文集筆記、造船航海專業書籍和檔案等資料，還通過深入挖掘收藏于中國、日本、琉球和韓國等地罕見的同業文書、家譜記載、中外文報紙等第一手珍貴史料以及江南沙船漂流到日本、朝鮮和琉球的航海記錄，對清代上海沙船航運業從萌芽到繁盛、再到衰落的過程進行考證，還原了“外國人眼中”的清代上海沙船航運業的發展全貌。

一、清代沙船航運業的興起

（一）清代之前平底海船的航運活動

中國帆船自古以來就航行于中國沿海地區以及東海、南海的廣闊海域。“平底海船”在多巖礁的沿海地區和內陸河川航行，被看作是沙船的前身。沙船最早出現于唐代，《宋會要輯稿》第145冊《食貨》五十之二十中有關于平底海船的記載，但其活動最為頻繁的時期還是元代。大規模實施海運的情況在《元史》中有明確的記錄。自江南向京師大都（今北京）地區運輸大量稅糧利用的就是平底海船，因為利用大運河的內河漕運因各種原因運輸不便。王在晉在《通漕類編》卷九《海運·歷代海運考》中寫道：元之海漕，其利甚薄，其法亦甚備，船有仙鶴、哨船，每船三十只，為一網，大都船九百余只，漕米三百余萬石，船戶八千余戶……［1]13由此可見元代運用平底海船從事海運規模之大。

明代具有代表性的平底海船就是沙船，多見于長江口附近和長江口近海的太倉、松江、通州、海門。隆慶六年（1572）推行海運的時候，沙船也為官府所用，并征為水軍之用。據萬歷《新修崇明縣志》卷八《兵防志軍民對兌議》記載，崇明島位于海中，易遭受外界侵擾和襲擊；從船只的數量看，長江口海防的主力是沙船。［1]18明代以后，作為平底海船的一種，沙船的使用范圍逐漸擴大，活動區域不僅局限于崇明島附近的海域，還在長江及黃浦江等內河水域航行。

（二）清代沙船航運規模與乘員情況

民國三十二年（1943），沈能毅在《中國帆船法式》的《歷代海運概論》一文中寫道：中國木制海舶之種類，大別有四，一為江南之沙船，二為福建之鳥船，三為浙江之蚤船，四為閩海之三不象。［1]24在該書的《江南沙船法式》中作者還對江南沙船的形狀進行了描述：大號沙船容官斛漕米一千五百石，載重九十噸左右。……特大號者亦照比率計算，船長約十一丈，系以清代部尺為準。沙船專走北洋，特大號者即備走南洋用，然不多見……。沈能毅將沙船列在清代航行于外洋的四大木制帆船之首，并另辟一節專門對清代沙船進行描述，足見清代沙船在當時的航運業中發揮的作用之大。

清代的沙船航運已經具有相當大的規模。例如，道光年間有關海運的記錄《見聞續筆》卷二收錄的嘉慶十四年（1809）齊彥槐的《海運南漕議》這樣記載：“沙船聚于上海，約三千五六百號。其大者載官斛三千石，小者千五六百石，船東皆崇明、通州、海門、南匯、寶山、上海土著之富民。”［1]41另據收藏在日本東京靜嘉堂文庫的《皇朝經世文編》的《海運備采》卷五記載，沙船的船艙用隔板隔成幾個船艙，船的大小不同艙數也不同。［1]26-27關于沙船的使用年限，可以從當時發行的報紙報道得到證實。例如，上海沙船商號“益順號”的“金裕盛”沙船的航運情況最初出現在上海1898年7月16日的《實務日報》（第68號）中，其后該沙船航運情況頻繁出現在《中外日報》的《本埠新聞·南市》中，于1901年有6次航行記錄。從1902年1月27日的《中外日報》（第1244號）《本埠新聞·南市》的報道中可知，自從1898年以來，5年間該沙船共航行16次。“金記商號”的 “金永順”沙船曾出現在1899年2月16日《中外日報》的《本埠新聞·南市》報道中，而民國元年三月六日的《時報》也出現過同名的沙船，由此可知該沙船使用了14年之久。再如，從“廣記商號”的“金源泰”沙船航運在1899年6月28日《中外日報》和宣統三年五月十八日的《時報》中的新聞報道可以看出，該沙船共使用了13年之久。［1]28-29

關于沙船的乘員數量，《皇朝經世文編》卷四十八《戶政》二三的《海運提要序》中的《防弊清源》一文這樣記載：“浙江海船水手，均安本分，非同游手，每船約二十人。”［1]32另外，光緒四年六月十六日（1878年7月15日）《申報》第1908號有一則報道為《撞沉貨艘》，記載了黃浦江的怡和碼頭附近輪船和沙船相撞的事故：“……由關東進口之豆油、豆餅之沙船相遇該火船……舟中共二十人，僅救得十四人，尚有六人，未知能慶更生否也。”［1]32

（三）清代江南的船商及其沿海航運活動

清代康熙二年（1684）展海令的發布，使中國沿海的航運業呈現出非常活躍的局面，福建沿海的船商以及長江口的江南船商發揮了較大的推動作用。江南地區通江達海，兼具長江航運和沿海運輸的優勢，使得這一地區的航運業飛速發展。例如，乾隆四十九年（1784）《上海縣志》卷一《風俗》中記錄了黃浦江岸邊帆船活動的盛況：“自海關設立，凡遠物貿遷，皆由吳淞口進，泊黃浦城東門外，舳艫相銜，帆檣比櫛。”［1]39繁忙的航運活動還可以從道光二十八年（1848）李星沅的上奏中看得出來：“江蘇省泛海商船，由上海往來山東、天津、盛京省，每年不下六七千號。”［1]39元代利用海運從江南向京師大都運送稅糧，之后江南與海上運輸的關系更加緊密。明朝初年定都江南的南京，海運漕糧失去了必要性。永樂皇帝即位后漕糧運輸需求明顯，但漕運很少經由海路，因為永樂十三年（1415）會通河開通，江南和北方地區由大運河連接起來；不過海運的重要性仍被提及。到清代后期，沙船的經營者船東多為長江口附近的富庶居民。這些沙船航運者的詳細情況在史料中見之甚少，但是可以從沿海沙船的漂流實例記錄來推測當時的航運情形。例如，從康熙年間到同治年間的180余年里，江南的商船曾漂流到朝鮮半島、日本列島、琉球群島，這一時期江南商船漂流的事例達130之多 。據松浦章統計，江南地區航運業比較興盛的崇明、通州、南通州、鎮洋、上海、寶山、元和、太倉等都是集中于長江口附近的州縣，而這些地方涌現了許多知名的航運業經營者。清代漂流船的數量多寡充分體現各地航運活動的頻繁程度；從漂流船的數量來看，江南沿海的航運活動在嘉慶年間達到了頂峰。［1]41-48

（四）江南船商的航運業務類型

江南船商占有地域優勢，以上海為航運中心，建立了清代江南地區與華北、東北沿海地區穩定的航運貿易關系。江南船商從事的航運業務包括替他人運輸貨物收取運費的“有償載貨型”和運輸自己的貨物進行交易的“交易型”兩種。由于缺乏明確表明江南船商經營狀況的經營日志和航海日志等資料，我們可以從零散的江南船漂流記錄中來還原江南船商當時的經營內容。

從漂流到西南諸島的實例看，典型的“有償載貨型”為蘇州府元和縣蔣隆順的帆船。雍正十年（1732）十月十八日，蔣隆順的船漂流到朝鮮半島西南端的珍島。朝鮮方面的《問情別單》這樣記載：“……雍正十年正月二十，徽州商人吳仁則雇俺等的船，裝載棉花二百五十三包，自南通州開船。正月二十九，到山東萊陽縣卸下。二月二十八，自萊陽縣，三月二十八，轉到關東南金州地方。……又為商人徐夢詳所雇，到山東大山口海豐縣，貨載大棗二百八十七石一斗。十月十二日，發船回家之際，猝遇惡風于大洋中，漂流到貴國地方。”［1]52-53

“交易型”沙船航運業務有很多例子。例如，乾隆十四年（1749）十一月二十二日，漂流到永良部島的常熟縣船戶陶壽的船“在江南裝載生姜，到天津衛發賣，轉往關東大莊河口，買黃豆”。咸豐四年（1854）崇明縣的陸載巖開展沿海貿易情況的記錄如下：于咸豐四年十月初三日，裝載棉花、棉布等件，在新開港放洋。二十六日，到山東萊陽縣貿易，置買菜油、花生、麥面等件。［1]54-55

二、清代上海沙船航運業的繁盛

（一）清代上海沙船航運業的主要商號

根據1842年簽訂的《南京條約》，清政府開放廣州、福州、廈門、寧波和上海這五個港口城市，其一就是上海。“五口通商”之前的上海沙船航運為南北方的物資流通做出了突出的貢獻。對于咸豐二年（1852）左右與上海縣城相鄰的黃浦江岸航運業的盛況，徐潤寫道：“帆檣輻輳，常泊沙船數千號，行棧林立，人煙稠密。”［1]192

最早開展沙船航運業務的是葛氏家族的商號。《上海葛氏家譜》記載，葛氏家族第五代葛元祥和葛元瑞兄弟二人沙船起家，自設船廠造帆船，航行于東北沿海、山東等地。后來，上海沙船航運業發展突飛猛進，涌現出許多專營沙船航運業務的商號。例如，沈寶禾在《忍默恕退之齋日記》中記載了上海從事沙船航運業代表性船商的商號名稱及他們在上海南市的居住地址。其中，咸豐五年（1855）擁有雄厚實力的較為著名的沙船商號就有24家，他們是王永盛、郁森盛、沈生義、王公和、彭寶泰、奚恒順、孫豐記、褚長茂、蔣宏泰、李久大、王春記、郭萬年、經正記、陸生記、蕭星記、陳有德、嚴同春、嚴天泰、楊同吉、蔣勤泰、沈大源、瞿德春、陳文獻、張炳槎。［1]192-193

其中，王永盛商號的業主王承榮居上海沙船航運業榜首，咸豐九年（1859）還身兼上海最具代表性的慈善堂同仁輔元堂的董事。［1]219位列第二的郁森盛沙船商號，從郁潤桂開始經營沙船航運業時，已是擁有70余艘沙船的大規模經營者。第二代郁彭年（號竹泉）繼承家族航運業，并將其命名為郁森盛；在擁有80艘沙船的同時，還將家業擴大到碼頭業、船塢業、典當業、醬油業、豆麥業等行業。郁彭年過世后，郁松年（號泰峰）繼承家業，是擁有沙船70余艘的大船商。郁氏作為上海的望族，其交際關系不僅限于上海地區，在上海擁有眾多事業的浙江鎮海方氏一族的方仁照也與郁氏保持著密切聯系。郁松年喜好收藏宋書，用經營沙船航運業賺來的錢購買的圖書被收入《百部叢書集成》的著名叢書《宜稼堂叢書》，他過世后散佚，其中一部成為清末著名收藏家陸心源的藏書，還有一部分被東京的靜嘉堂文庫收藏。［1]217此外，其他大大小小的沙船商號的航運活動也在上海與東北和華北沿海地區的物資流通中發揮著重要的作用，促進了南北方沿海地區的經濟社會發展。

（二）清代上海沙船運輸的“南貨”與“北貨”

明清時期，以上海為中心的江南地區生產的用于衣料的棉布質量達到了當時世界最高水平；由于這些用于新衣料的棉布產于本地，上海人稱其為土布。在航海極為方便的沿海地帶，如東北、直隸、山東、江蘇、浙江、福建和廣東等地是這些棉布的重要銷售地區。同治年間的《上海縣志》卷一《風俗》中記載：“由南方運往北方的棉布之類貨物謂之南貨，由北方運往南方的豆餅類貨物謂之北貨。”利用沙船從上海運往渤海沿海地區的棉布曾記載于上海報紙《字林滬報》第575號。發行于天津的報紙《國聞報》第1號于光緒二十三年十月初一日（1897年10月26日）報道：“營口新聞 民船進出口減數 營口為東三省水道咽喉，商舶咸聚，帆檣林立，從前民船每歲進口，約計兩千余艘，有時多達三千以上，中外通稱以來，輪船漸多，民船漸少，上年計到八百號。”［1]281《國聞報》第312號于光緒二十四年七月二十六日（1898年9月11日）的《奉天新聞》中報道：“布油落價 各種土布由沙船運至牛莊，計數頗巨，各船即以所入布貨之價裝運豆油回申……往來船只，絡繹不斷。現因東北三省布價漸落，布商大半虧耗，所裝運者不多，以致街上所積豆油不下七八萬簍，專望沙船裝載。”［1]279

在上海，人們將北方運來的大豆榨取豆油、加工成豆腐，將豆渣作為馬的飼料和田地的肥料。康熙年間上海及其近郊對豆類貨物需求快速增加，當地產量無法滿足供應，于是開始了從外地的輸入，而供給南方的大豆不僅來源于東北沿海地區，還有山東沿海地區。從東北、華北地區向南方運輸豆類貨物是上海沙船航運業重要的裝載貨物。例如，光緒二十五年八月十五日（1899年9月19日）《中外日報》第392號的《本埠新聞·南市》報道：“貨船抵埠 昨有由牛莊進口沙船三艘，記廣盛號朱興發、田義盛號兩船，蓮記號之王德興一艘，裝滿油豆各貨來滬。”［1]311可見，清末報紙的新聞報道證實了上海沙船從北方海港營口、牛莊等地運輸豆貨到上海的事實。

此外，上海生產的棉布不僅銷往中國國內，甚至出口到歐美各國；特別是18世紀以后，一種被稱為“南京木棉”（Nankeen cloth）的棉布曾大量銷售到歐美諸國。［1]275

（三）清代上海沙船航運業與其他行業

在清代上海沙船航運業的迅猛發展過程中，一些擁有巨大經濟實力的沙船商號同時開始兼營其他行業。上文已經提到，郁森盛沙船商號將經營范圍擴大到碼頭業、船塢業、典當業、醬油業、豆麥業等行業。下面我們介紹一下嚴氏沙船商號航運活動及其經營的錢莊業，以及與上海沙船航運業關系密切的周益大等布業商號的經營活動。

1. 嚴同春商號的沙船航運及其錢莊業

雖然嚴同春商號的沙船航運活動在沈寶禾的《忍默恕退之齋日記》中確有記載，但令人遺憾的是，雖然嚴氏沙船航運廣為人知，但其沙船航運經營的具體情況并不明了。通過對當時發行的《申報》《中外日報》兩份報紙的新聞報道進行考證，松浦章教授還原了嚴同春沙船商號當年的航運活動軌跡。例如，同治十三年六月二十七日（1874年8月5日）《申報》第695號的報道《續述南市失火事》中寫道：“惟為害最大者為嚴同春沙船號及同行槽坊也。當時同春一所毀之布貨等物并衣箱十八只，約共有三萬余金之多。”《中外日報》對于嚴同春沙船商號的航運經營情況進行了更為全面的報道。例如，光緒二十五年三月二十七日（1899年5月6日）《中外日報》第256號《本埠新聞·南市》報道：“沙船到埠 昨日，滬南同春號到謝同泰沙船，……以上八艘，均由牛莊來。”［1]257由《中外日報》的報道可知，嚴同春的沙船商號頻繁往來于上海和華北、東北沿海地區，從事著繁忙的沙船航運活動，積累了大量財富。

錢莊業為沙船航運業提供經營資金保障，沙船航運業為錢莊業的發展起到推動促進作用；一些具有經濟實力的沙船航運業經營者同時也兼營錢莊業。沙船航運業與錢莊之間是一種相互依賴、相互促進的密切關系。上海刊行的英文報紙《北華捷報》（North China Herald）第411號于咸豐八年（1858）6月12日是這樣報道的：“這些錢莊由戎克（Junk）的船主們來出資。以船舶為擔保，船主們向北方運輸貢米，返航時運輸油、豌豆、蠶豆、油粕等，在售出這些貨物之后再行決算。”［1]247-249

沙船商號需要從錢莊貸款以確保其航運活動的順利開展；而部分擁有經濟實力的沙船航運業經營者直接開設錢莊，兼營錢莊業。松浦章教授通過對嚴氏家譜、《上海錢莊業史料》、《上海錢業公會入會同業錄》、《中華全國 中日實業家興信錄（上海之部）》進行周密考證，厘清了清代上海嚴同春沙船商號的錢莊經營活動情況。根據《上海縣志》卷一五《人物》和《中華全國 中日實業家興信錄（上海之部）》記錄，嚴氏家族的生意始于嚴正邦經營的油麻業，他在晚年轉而經營沙船航運業。嚴正邦之子嚴鳳岐繼承其家族的沙船航運業，除了在渤海以及遼沈地區開展沙船航運業務，還與他人合股開設錢莊，嚴氏家族從此開始兼營錢莊業。嚴氏第三代嚴應鈞（號殿卿）繼續經營錢莊業。嚴氏第四代繼承人、嚴應鈞之子嚴味蓮于民國元年（1912）開設致祥錢莊，由嚴味蓮個人獨資經營。《上海市錢業同業公會入會同業錄》對嚴氏在上海經營錢莊的情況有具體的記錄。例如，民國十五年（1927）致祥錢莊擁有資本金3萬兩，民國二十三年（1935），基本金為10萬元，而到民國二十七年（1939），基本金增加至40萬元。［1]251-256關于嚴味蓮獨立經營致祥錢莊的情況，《中華全國 中日實業家興信錄（上海之部）》是這樣詳細記載的：“開業時資本金一萬兩，其后增資為三萬兩。民國二十二年（1934）廢兩改元之際增資為十萬元。民國二十二年以后，雖普遍不景氣而收縮交易，但致祥仍貸出三四百萬元，在組合錢莊中屬于中流以上的交易額。”［1]252-255

嚴同春商號是清代上海沙船航運業主兼營錢莊業的一個突出代表，其錢莊業的成功經營推動了清代晚期乃至民國時期上海沙船航運業和區域經濟的發展。

2.周益大等布業商號的經營活動

以上海為中心的江南地區生產的棉布成為上海沙船運往東北地區的最典型的“南貨”，同時沙船航運業的發展也使得棉布的生產量不斷提高，銷路規模不斷擴大，棉布生產已經成為一個重要的產業。

例如，道光二十四年（1844）上海綺藻堂布業公所編制的《關莊牌簿》記載了周益大、郁森盛、堂恒美、林大成、倪德成、德大號、王永盛、協美號、翠昌號、順昌號等85個布號的名稱。［1]282其中，周益大布店于道光二十四年還與意大利商船進行貿易往來。根據上海知縣王宗濂有關上海布業的文章，到同治三年（1864）二月，上海實力較為雄厚的布業經營者是大成、慎昌、祥泰、文記、生吉、森記、祥源、協美共計八家。［1]282光緒十五年（1879）上海綺藻堂布業公所編制的《同業牌號簿》記載了林大成、倪德成、德大號、王永盛、協美號、翠昌號、順昌號等布業商號的名稱。但是，從同治三年到光緒十五年的16年間，持續經營布業的只有大成和協美兩家商號。［1]282此外值得一提的是，從《中外日報》的新聞報道可知，上海的德大號布業商號還積極經營沙船航運業。因此，上海的棉布業與沙船航運業一直有著密不可分的關系。

三、清代上海沙船航運業的衰落

上海沙船航運業在中國航運史上曾一度活躍，但是從清代末年便逐漸衰落了。1842年清政府與西方列強簽訂《南京條約》實行“五口通商”，1858年簽訂的《天津條約》增加了東北的牛莊、山東的登州、臺灣、廣東的潮州和海南島的瓊州作為通商貿易口岸，但明令禁止外國商船運輸牛莊、登州的豆貨。盡管有這個“豆禁令”，一些外國船只仍舊觸犯禁令私自運輸豆貨。沙船航運業真正的危機來自于同治元年（1862）清政府允許外國輪船運輸東北、華北豆類貨物的“開禁”政策。從北方的牛莊、登州將豆貨運往長江以南的沿海地區，自古以來都是江南海船的重要航運業務，靠從事航運業維持生計的達到數千萬人。［1]177-178《天津條約》《海防擋》的《華商置賣洋船》于同治六年（1867）二月八日有如下記載：“源自各國通商以來，南北口岸洋船盛行，華船歇業，上海沙船日益疲乏。”［1]174由上海的江海關監督吳熙發起、沙船商號王永盛等聯名請求廢除允許外國輪船運輸豆類貨物的“開禁”政策。同治元年（1862）和同治四年（1865）直隸總督李鴻章兩次上書要求禁止外國輪船的豆貨運輸，發現奏請無果后，他又請求免除關稅以拯救沙船航運業；這一點在《李文忠公文集》奏稿九《海運回空沙船請免被稅折》（同治四年十二月初三日）中有記載：“奏為蘇浙海運回空沙船裝貨，請免天津、牛莊關稅，以廣招徠，恭折仰祈鑒事。”［1]179-182由于外國商船的巨大影響，同治十一年（1872）沙船等帆船數量大大減少。《上海縣續志》卷七《海運》記載，同治十二年（1873）江浙兩地通過海運向北京運送漕糧的招商局的輪船和沙船，其中輪船占兩成，沙船占八成。之后沙船減至六成，到光緒二十六年（1900）漕糧運輸則全部由輪船擔任，當時的沙船已經減少到50艘。［1]185

上海沙船航運業衰落的另一個重要原因就是時局變化帶來的嚴重影響，主要是義和團運動和發生在東北的日俄戰爭的影響。《中外時報》第704號，光緒二十六年（1900）8月4日《本埠新聞·南市》報道：“沙船停放 本埠各商號之沙船，向山東、牛莊等口者，現下只有進口，竟無出口。蓋聞匪警所有山東、牛莊各口岸，均有團民蹤跡，以故，無敢往者。”東北沿海的問題并非中國國內的問題。《時報》第9號，光緒三十年（1904）年6月20日《商務·海運艱滯》中報道：“牛莊豆油，自日俄開戰后，各船戶不敢放洋，以致來貨甚少，本埠油價有增無減。”［1]491

之后，沙船航運業的窘況還在繼續，經營環境繼續惡化。例如，上海的《字林滬報》報道，光緒七年（1881）沙船航運老字號張公和倒閉。光緒九年十二月九日（1883年1月17日）《北華捷報》第813號報道，創業于乾隆四十八年（1783）、伴隨著沙船航運業興盛發展的百年沙船商號巨盛亨破產。光緒二十五年（1899），沙船商號陳豐記只有4艘沙船在上海和牛莊、營口之間航行5次，并于次年宣告破產。［1]495

平定太平天國之亂后，清朝開港對外貿易，并設立輪船招商局，輪船航運活動變得更加活躍。輪船運輸能力強，且運輸速度快，遠勝于沙船。在清政府御用米的運輸中，輪船取代了沙船，沙船航運業至此一蹶不振。［1]499

萌芽于宋元時期，歷經康熙、雍正、乾隆、嘉慶、道光時期不斷發展壯大的上海沙船航運業，作為溝通江南地區與東北、華北地區貿易往來“南來北往”的重要海上通道，成為中國航運史上的一個重要篇章。同時，上海沙船航運業的發展還促進了錢莊業和布業等行業的發展，對于以上海為中心的江南地區和東北、華北沿海地區的經濟社會發展起到了重要的促進作用。然而，清政府實行“五口通商”之后，上海沙船航運業逐漸走向衰落。

四、結語

日本學者松浦章教授以其獨特的考證視角，為我們再現了清代上海沙船航運業從萌芽到繁盛、再到衰落的全過程。在我國建立“海洋文化自信”、建設“海洋強國”的新時代背景下，我們重溫清代上海沙船航運業在中國航運史上的重要歷史地位以及清代上海沙船航運業為上海、東北、華北的區域經濟社會發展所做出的巨大貢獻具有重要的歷史意義和現實意義。從事中外海洋文化交流研究的專家學者應該充分利用海內外新資料，尤其是國內匱乏的外文資料，全面梳理中國航運史，從歷史學、海洋考古學、文獻學、傳播學以及跨文化交流等多維視角進一步推進中外海洋文化交流的跨學科研究，挖掘中華民族悠久歷史文化中的“藍色基因”，傳承中國悠久的海洋文化，讓清代上海沙船航運業經營者的光輝業績成為新時代我國建立“海洋文化自信”和建設“海洋強國”的精神動力。