海上交通肇事行為的刑法規制

許巖松

一、問題的提出

2020年6月27日深夜，散貨船“VIENNA WOOD N”在菲律賓民多洛島海岸附近與漁船“Liberty 5 ”發生碰撞，漁船14人失蹤。7月6日，菲律賓海岸警衛隊以其魯莽的行為導致多重過失性殺人和財產方面的損失為理由擬對“VIENNA WOOD N”輪的7名中國船員提起刑事訴訟。媒體報道后，許多國內學者、專家深入分析，從不同角度提出了各種應對策略，以期減少中國船員在國外受到的不公正待遇。這些分析、策略較為全面，本文不再贅述。但由此引發出一個問題，即該案件若發生在我國沿海水域則相關部門會如何處理？

假設上述類似事故發生在中國沿海水域，肇事船舶是一艘外國籍貨船，船員均為外國籍，漁船為中國籍，船上有14名中國漁民，該外國籍貨船違法行為更惡劣，不但在航行、避讓方面存在嚴重過失，是事故的主要責任方，而且見死不救逃離現場，導致14名漁民全部失蹤。那么，這些外國籍船員是否會被我國相關部門提起刑事訴訟？

按現行的法律規定及近期司法實踐，答案是否定的。依據最高人民法院關于交通肇事罪的司法解釋，其立案標準是死亡1人或重傷3人，或經濟損失無能力賠償在30萬元以上；若存在為逃避法律追究而逃逸事故現場的行為且負事故主要以上責任的，其立案標準為重傷1人。海上事故造成人員失蹤數日后，雖然以海上搜救的經驗判定幾乎無生存的可能，但在法的適用時，失蹤既非死亡，也非重傷。若適用該司法解釋，該案件雖造成14人失蹤且性質更為惡劣，但在我國連立案的標準都達不到，更不用說讓肇事者受到刑事制裁。

讓此類惡性案件的肇事者逍遙法外存在以下問題：一是明顯對受害人及其家屬不公平。受害人家屬不但要承受親人離世的痛苦，而且會因受害人失蹤狀態下法律關系不明而產生各種民事障礙，其承受的痛苦甚至超過了受害人死亡狀態下的，卻得不到受害人死亡狀態應有的撫慰。二是變相鼓勵了肇事逃逸行為。因為肇事船舶留在現場搜救，被救人員有可能生還，也有可能重傷或死亡，若存在死亡1人或3名以上重傷，將被刑事立案；但若不施救并逃逸，附近又無其他船只，在海上的遇險人員最終極可能全部失蹤，反而不用被刑事立案。三是暴露出我國與其他國家在懲治水上交通肇事逃逸做法上的差距。一些國家規定，只要存在逃逸行為，不論是否存在主次責任，都將被刑事立案。如瑞典法律規定當船舶與他船發生碰撞后，船長未能盡到組織施救和通知義務，應對其處以罰金或2年以下的監禁；日本法律規定船長違反船舶碰撞情況下的盡力施救和告知義務，處3年以下有期徒刑或罰金［1]。在我國肇事船舶逃逸可以在以下情況下不被刑事起訴：僅有人員失蹤；在碰撞事故中負次要責任。即便對于符合刑事立案標準的肇事逃逸案件，公安部門也要等海事部門認定事故責任后才開始介入，此時取證更加困難，收集的證據往往不能達到起訴的標準而讓一些肇事者逃脫法律的制裁。

相比并不發達的菲律賓對海上交通肇事違法行為的處置，我國的做法顯得不合理且效率低。本文認為問題的根源在于刑法本身、海事調查工作以及涉罪案件的移送等方面。

二、我國刑法關于懲治海上交通肇事罪的不足

目前我國刑法并無專門針對海上交通肇事犯罪的規定，按現行做法，海上交通肇事犯罪適用刑法關于交通肇事罪的規定。而現行交通肇事罪的規定主要考慮道路交通方面的因素，未考慮海上交通肇事的特殊性，對懲治海上交通肇事犯罪存在以下不足之處：

（一）未考慮人員失蹤的情況

在道路交通事故中，受傷或被撞人員一般都在事故現場或被送往醫院，即便車輛掉入河中，通過上下游的搜尋，最終都能找到人員或尸體，極少存在人員失蹤現象，因此，刑法關于道路交通肇事罪的規定可以不考慮人員失蹤情況。但在海上交通事故中，人員失蹤現象卻經常發生，且在現代海上搜救條件下，人員失蹤基本上可以和人員死亡畫等號。根據《國家海上搜救預案》，只有所有可能存在遇險人員的區域均已搜尋，或幸存者在當時的氣溫、水溫、風、浪條件下得以生存的可能性已完全不存在才考慮終止搜尋，因此，海上搜救部門終止搜尋基本上意味著遇險人員已經死亡。但在實踐中，由于未找到尸體，只能認定人員失蹤。刑法關于交通肇事罪的規定未考慮海上事故人員經常失蹤這一現象，導致在海上交通肇事中發生人員重傷情況可能被刑事立案，而人員失蹤這種實際上損失更為嚴重的案件反而不能被刑事立案，這一點已被許多學者詬病［2]。

（二）未考慮到肇事逃逸對海上遇險者的特殊后果

刑法關于交通肇事罪的規定中，肇事逃逸被立案的前提是逃逸者負有同等以上的責任，立法的目的主要是懲治對肇事負有同等以上責任且為了逃避法律追究而逃離事故現場的人員，對肇事者逃避救助義務考慮不多。海上交通事故與道路交通事故相比，其特殊的海上環境導致船舶逃避救助義務比道路交通更為致命。被撞船舶的人員在碰撞當時可能無人受傷，若他船施以援手，人員獲救的可能性大。但若他船逃逸，被撞船舶進水快速沉沒，則人員落水后有可能全部遇難。有鑒以此，《海上交通安全法》第三十七條規定，發生碰撞事故的船舶、設施，應當互通名稱、國籍和登記港，并盡一切可能救助遇難人員。法律規定發生碰撞的船舶有救助遇難人員的義務，若逃逸不履行這一義務，一旦導致人員死亡、失蹤，船舶駕駛人員實際上還構成不作為故意殺人罪。由于肇事逃逸會對遇險人員造成致命危險，很多國家規定肇事后未能盡到組織施救和通知義務就構成犯罪，但我國刑法關于交通肇事罪的規定并未考慮到在海上肇事逃逸的危害，以造成死亡或重傷危害后果以及負有同等以上責任為前提，不利于懲治、威懾海上交通肇事逃逸犯罪行為。

（三）未考慮海上交通事故責任認定的特殊性

在道路交通事故中，車輛發生碰撞，損害與碰撞幾乎同時發生，因此，按碰撞前的駕駛行為來認定事故責任，進而根據該責任認定來追究當事人的刑事責任并無不妥。但在海上交通事故中，碰撞與損害并不一定同時發生，且極少一船被碰立即沉沒，更多的是一船船體破損，從而進水導致穩性逐步喪失沉沒。船體破損的大小、部位以及風浪情況、載貨情況等決定了船舶是否沉沒以及多久沉沒。船舶進水過程中，船員可以采取堵漏、關閉水密門等自救措施讓本船轉危為安；可以將受損油艙的油轉駁到另一油艙，減輕油類污染；在沉沒不可避免時，可以關閉燃油閥門，減少后續油污；可以組織船員放救生艇筏，他船也可放艇筏前來救助，減少人員傷亡等。經常出現一船按碰撞前的駕駛行為負次要責任，但因自身自救措施不當導致其產生沉沒、油污、人員傷亡等更嚴重的后果。這時若按碰撞前的駕駛行為直接去評價后續自救失誤導致的嚴重后果顯然不符合因果關系原則，以碰撞前的責任分擔去追究并未造成后續嚴重結果的當事人或不追究造成后續嚴重結果的當事人也違反了刑法的罪刑相當原則。但刑法關于交通肇事罪的規定并未考慮海上交通事故的特殊性，未對責任認定作進一步的解釋明確，而海事調查人員僅以碰撞前的駕駛行為來認定事故責任，從而決定是否對當事人進行涉嫌犯罪移送，這無疑會放縱部分造成后續嚴重結果的當事人。

（四）專門針對機動車輛和道路的刑法條款不能適用海上交通肇事犯罪

如刑法第一百三十三條之一規定，在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規定，交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的；無駕駛資格駕駛機動車輛的；明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的。由于船舶不可能在道路上，也非機動車輛，因此，上述條款按照罪刑法定的原則并不適用于海上交通肇事中。但實際在海上，醉酒駕駛、追逐競駛、無證駕駛、船舶無牌證等違法行為同樣嚴重威脅著海上交通秩序，甚至造成更為嚴重的群死群傷后果，同樣需要刑法規制，因此，刑法在規制海上交通肇事違法行為方面無疑存在缺陷。

（五）未考慮與國際公約相銜接

船員是一個特殊的職業，一方面他們是我國航運業的支持和保障力量，是全球海上運輸及海上絲綢之路的基石，我國需要吸引更多的年輕人從事船員工作；另一方面海上高風險的工作環境以及長期遠離家人造成的心理負擔使得船員隊伍流失嚴重，很多年輕人不愿從事船員工作。國際海事組織和國際勞工組織為了維護船員權益，避免各國對船員刑事責任的濫用，在2006年聯合推出《海上事故后公平對待船員指南》。《聯合國海洋法公約》也對船員承擔刑事責任進行了限定，如第230條規定，在公約締約國領海以內海域發生的船源污染案件，船員承擔刑事責任的罪過形式是“一種故意和嚴重的污染行為”，限定船員承擔刑事責任的條件是故意或嚴重過失。我國刑法關于交通肇事罪的規定并未考慮船員的特殊性，只要違反交通運輸法規，造成嚴重后果的，無論是否故意或嚴重過失，都構成交通肇事罪。這不利于保護船員這一職業。

三、目前針對涉罪案件海事調查工作存在的問題

（一）僅以碰撞前的駕駛行為來認定責任，未考慮碰撞后的責任劃分

目前各海事管理機構從事海事調查工作時均參考交通運輸部海事局2016年頒布的《水上交通事故調查報告編寫指南》，海事調查報告包括“事故經過”和“應急處置和搜救情況”兩個部分。對于碰撞事故，“事故經過”一般包括兩船從始發港開航至兩船發生碰撞的經過，對于碰撞后的情況一般放在“應急處置和搜救情況”部分。在對事故分析和責任認定時，海事調查人員習慣以事故經過為基礎進行分析，從而認定責任，極少對應急處置和搜救進行分析，更不會以此認定責任。因此，目前的海事調查報告中的責任劃分及認定均以碰撞前雙方的駕駛行為開展責任認定，未考慮到碰撞后雙方對擴大損失部分的責任劃分。

這在僅涉及民事賠償的碰撞事故中并不會導致嚴重問題，海事部門對事故責任劃分后，雖未對碰撞后擴大損失部分進行責任劃分，但事故雙方在賠償時可以就擴大損失部分重新協商或由法院裁判解決。但在涉刑案件中，責任認定是涉嫌交通肇事犯罪移送的主要標準，若認定為次要責任，則不會啟動移送程序。這樣在碰撞前負次要責任，但對碰撞后更嚴重的后果負主要責任的當事人則不會受到刑事制裁。

（二）對肇事逃逸的調查、認定手段不足

交通運輸部海事局于2011年在總結以往調查經驗的基礎上頒布了《水上交通肇事逃逸案件調查處理規定》，該規定規范了交通肇事逃逸的報告、協查、調查取證以及肇事船舶的認定、肇事船舶逃逸行為的認定，無疑提高了水上交通肇事逃逸案件調查效率及水平。但該規定其實隱藏了一個重要前提，就是涉罪船員的配合。在道路交通肇事逃逸案件中，涉事駕駛員往往將車藏在隱蔽處，自己逃逸，這時公安機關需要采取一系列的刑偵手段，如以車找人，追查駕駛員身份信息，通過公安的天網系統追查，或發布公安系統的協查，從車站、機場、旅店等信息追查犯罪嫌疑人。在海上交通事故發生后，涉事船員一旦發現自己涉刑，若在船舶靠岸后迅速逃離，海事部門則無任何調查、偵查手段去對其追逃。而此時因為調查未結束，調查報告未完成，按現有程序尚不能移送涉罪案件，不能借助公安力量進行追逃，導致一些涉刑肇事逃逸的船舶、人員不配合調查反而得以逃避法律的制裁。

（三）對涉罪案件的調查沒有專門的指南或程序

實踐中，海事部門移送的涉罪案件經常不被接受，公安機關多以證據不足、不符合立案條件為由拒絕接受案件，個別情況下即使公安機關接受案件了，檢察院又多以證據不足、不符合起訴條件為由將案件退回公安機關，進而撤銷案件［3]。這涉及公安機關刑事證據標準和海事調查證據標準不一致的問題，海事調查證據標準只要滿足“客觀性、關聯性和合法性”即可，而刑事證據標準尚需滿足“證據確實、充分”，但這一問題在理論上已經由《刑事訴訟法》第 52 條第 2 款“行政機關在行政執法和查辦案件過程中收集的物證、書證、視聽資料、電子數據等證據材料，在刑事訴訟中可以作為證據使用”所解決。海事調查所獲取的證據符合行政執法證據標準便應被公安機關采納，進而由公安機關再補充調查，從而達到刑事證據標準要求。但由于海上復雜的環境，相關證據稍縱即逝，公安機關再去補充調查則無從入手，最終導致案件因證據不充分而被撤銷。要讓涉罪案件順利移交并讓犯罪嫌疑人最終得到應有的懲戒，海事調查人員在調查過程中應盡可能兼顧公安機關的一些證據要求，如對現場拍照，公安機關采用現場方位照相、現場概貌照相以及現場重點部位照相技術，海事調查人員稍加培訓就可掌握，按這一標準進行現場拍照既能達到涉罪案件移送的要求，又可以提高海事調查水平。但我國尚無專門針對涉罪案件的調查程序或指南，海事調查人員只能按照普通標準開展工作，導致一些涉罪案件移送后因關鍵證據不符合要求而被撤銷。

（四）涉外海事調查法規不完善

目前我國尚無專門的涉外海事調查法規。涉外海事調查主要依據1990年發布的《海上交通事故調查條例》，該條例適用的范圍是我國沿海水域發生的水上交通事故?！逗Ｉ辖煌ò踩ā穼⒀睾Ｋ蚨x為我國沿海的港口、內水和領海以及國家管轄的一切其他海域。實踐中經常遇到的問題是：在經濟專屬區發生的兩艘外輪碰撞事故，不涉及污染水域也不涉及我國人員損失，該不該由我國開展海事調查？中國國籍的船舶在我國水域外發生事故，我國要不要調查？在我國水域內發生的涉罪事故，海事調查人員如何對外籍人員限制并移送等？

按上述法規，在經濟專屬區發生的事故由我國負責調查，若兩艘外輪事故造成外籍人員傷亡，涉嫌交通肇事罪的，也應移送至公安機關。但這顯然和相關國際公約沖突，根據國際海事組織《海事調查規則》，在上述情況下我國并非有實質利益的國家，能否參與調查還要由主導調查國確認，更不用說涉罪案件移送。

對于中國籍船舶在我國水域外發生事故，《聯合國海洋法公約》強調了船旗國在公海的調查義務，國際海事組織《海事調查規則》也賦予船旗國在其管轄水域外的調查權利及義務，但我國法規則存在空白。

對于涉罪外籍人員的限制，《海上交通事故調查條例》并未賦予海事部門任何強制手段，海事部門只能通過禁止外輪離港來達到限制外輪船員離境的目的，但對于涉事外輪不可能無限期禁止離港，否則違反國際海事組織《海事調查規則》不應無理由延誤船期的規定。

四、涉罪案件移交過程中存在的問題

（一）對是否需要按程序對涉罪案件移送還是僅提供犯罪線索認識不一致

實踐中，事故受害方認為肇事方涉嫌犯罪，向公安部門報案后，公安部門往往以海事部門尚未移交案件為由不予立案［4]。公安部門不予立案的理由應區別對待。根據《行政執法機關移送涉嫌犯罪案件的規定》第二條，需要對涉罪案件移送的行政執法機關是指對破壞社會主義經濟秩序、妨害社會管理秩序以及其他違法行為具有行政處罰權的行政機關。對海上交通事故而言，海事部門對船員駕駛船舶過失等違法行為可以處罰，因此對因船員過失嚴重觸犯刑法的行為應當移送案件，公安機關應自移交后立案。但對于船員在船上打架斗毆造成傷亡，海事部門對這些違法行為無管轄權，自然無須移送案件，如果獲悉只需向公安機關提供犯罪線索或直接由受害方報警，公安機關應該立案。對于在船上發生的故意殺人案件，按上述理由，海事部門一般情況下也無須移送案件。但對于因交通肇事罪轉化成故意殺人罪的違法行為，海事部門是否需要經調查后移送案件還是直接由公安機關立案偵查并無定論。如發布于《刑事審判參考》第117集的第1285號指導案例：2011年2月27日，船長陳某駕駛H輪在舟山水域與Z輪相撞，陳某明知Z輪嚴重受損即將沉沒，在船員落水的情況下仍駕駛船舶逃離，致使5人死亡，2人失蹤。2013年4月19日，寧波市北侖區人民法院認為被告人陳某違反交通安全管理法規，致使發生船舶碰撞事故，并在事故后明知自己的先前行為導致對方船員生命處于危險境地的情況下，不及時履行救助義務，造成被撞船只因得不到及時救助而溺水死亡5人，失蹤2人，其行為已構成故意殺人罪。這個案件中，海事部門開展了事故調查，并在調查結束后向公安部門移送案件。但假設受害人家屬直接報案，公安機關是否應該立案呢？按照該法院裁判的理由以及司法解釋，在海上發生碰撞事故逃逸而致人死亡，均可構成故意殺人罪，并不要求像交通肇事罪一樣先分清事故責任。因此，對于顯然構成故意殺人罪且無須海事部門分清事故責任的案件，公安機關以海事部門未移送案件為由不直接立案不符合司法解釋的精神。

（二）對是否要完成海事調查報告才移送涉罪案件認識不一致

《行政執法機關移送涉嫌犯罪案件的規定》第六條規定，行政執法機關向公安機關移送涉嫌犯罪案件應附有涉嫌犯罪案件情況的調查報告。對于涉嫌海上交通肇事犯罪案件的移送，多數海事執法人員以及公安機關人員都認為該調查報告等同于海事調查報告，因此，要等海事調查報告正式出具后才移送。但海事部門完成海事調查報告需要經過調查取證、事故分析、報告編制、審核、批準等程序，出具報告的時間往往很長，報告完成后才移送公安機關，將導致公安機關需要偵查、收集的證據消逝，不利于對犯罪行為的打擊。為解決這一問題，《交通運輸部關于海事管理機構向交通公安機關移送涉嫌犯罪案件的規定》（交公安發〔2012〕343號）規定：海事調查報告等不能在移送時附上的，可先行附上草案并在形成報告后及時補送。但該文是交通運輸部內部規范性文件，只在海事部門向交通公安機關移交時適用。目前海事部門向地方公安或海警局移送涉罪案件時是否要完成正式的報告并不明確。

（三）以何種標準對涉罪案件移送認識不一致

海事部門依據《行政執法機關移送涉嫌犯罪案件的規定》移送涉罪案件，公安機關經常以刑事立案或刑事訴訟的標準［5]對移送材料進行審查，導致一些案件不被接受。如在海事公安未劃歸地方前，海事部門向某些海事公安局移交涉嫌交通肇事犯罪案件，必須附上尸體檢驗報告，否則不予立案。海事部門完成事故調查工作，一般只需收集遇難者的死亡證明即可，無須對尸體檢驗。但為了完成移送工作，只能求助于地方公安，而地方公安往往以不是其職責范圍或家屬不同意為由不出尸檢報告，導致案件無法移交。海事公安劃歸地方后，海事部門需按事故發生地點向地方公安或海警局移送涉罪案件，但目前海警局也無尸體檢驗機構，以何種標準移送涉罪案件同樣存在認識不一致的問題。

（四）移送時涉罪外籍船舶或人員已經離開我國水域

根據交通運輸部海事局《關于印發涉外海事調查處理研討會議紀要的通知》的精神，盡量減少因為海事調查而滯留外輪的時間，一般情況下不得超過三天。而海事部門一般難以在限期內作出事故責任認定。當公安部門接受海事移送再介入偵查時，往往肇事船只和肇事船員早已離開靠泊碼頭，甚至早已駛出我國邊境，這為后續刑事調查處理增加了更多困難［6]。

五、相關建議

（一）對現有法律法規修改的建議

鑒于刑法有關交通肇事罪的規定未考慮海上交通事故的特殊性，國內已經有很多文獻對此展開討論并提出對法律法規的修改建議，本文不再詳細討論。綜合相關文獻，對法律法規的修訂主要有兩條路徑：一是修改現有刑法及司法解釋，以適應海上交通肇事的特殊情況；二是單獨設立水上交通肇事罪。

本文認為無論如何修訂，都應該考慮以下方面：一是將人員在海上失蹤作為立案的標準；二是將肇事逃逸致人死亡單獨作為立案標準，而不考慮是否有同等以上責任；三是明確海上交通事故中事故責任的概念，事故責任應指對事故造成后果的責任，而不單指造成碰撞的責任；四是修訂目前專門針對機動車輛、道路的條款使其適用于海上交通肇事違法行為，如醉酒駕駛、無證駕駛等構成危險駕駛罪，以打擊嚴重的海上違法行為；五是刑法關于海上交通肇事罪的規定應與國際公約接軌，明確重大過失或故意才構成犯罪；六是修改海上交通事故調查的法規，以適應調查涉外事故的需要。

（二）在現有法律法規基礎上有效懲治海上交通肇事犯罪行為的建議

法律法規的修訂是一個漫長的過程，早在10年前就有學者呼吁針對海上交通肇事違法行為修訂刑法，10多年過去了，刑法雖然修訂了很多次，但均不涉及海上交通肇事犯罪。因此，海事部門在現階段要有效懲治海上交通肇事犯罪行為，只能在現有法律法規框架內深入探索，充分利用好現有法律法規、司法解釋，盡可能地完成涉罪案件移送?；谶@一思路，本文提出如下建議：

1.對于僅存在人員失蹤的海上交通肇事案件，海事部門可以最高院的電話答復為依據移送涉罪案件

1992年《最高人民法院研究室關于遇害者下落不明的水上交通肇事案件應如何適用法律問題的電話答復》規定，對水上交通肇事案件的遇害者下落不明的，不能推定其已經死亡，只能根據被告人的行為造成受害人下落不明的這一事實，以交通肇事定罪處刑。最高院的電話答復也是司法解釋的一種，具有法律效力。該回復確立受害人下落不明的這一事實也是入刑標準，應以交通肇事定罪處罰。在司法實踐中也有以人員失蹤為后果定罪處罰的案例，2010年5月21日，九江市潯陽區人民法院作出一審宣判，首次以水上交通肇事案件造成受害人下落不明的危害結果，對被告人程某某、宋某某以犯交通肇事罪，各判決有期徒刑三年，緩刑五年。因此，海事部門對于僅存在人員失蹤的海上交通肇事案件，可以向公安機關移送。公安機關以不符合立案標準為由不予立案時，海事部門可將最高院的電話答復作為依據向作出決定的公安機關復議，也可建議人民檢察院依法進行立案監督。

2.對于海上交通肇事逃逸并致人死亡案件，應以涉嫌故意殺人罪立即通報公安機關調查

海上交通肇事逃逸并致人死亡案件，海事部門應在立即開展事故調查的同時通報公安機關調查，而不是等調查結束后再移送。這樣做的理由一是海上交通肇事逃逸并致人死亡涉嫌故意殺人罪，而涉嫌故意殺人罪案件本來就無須海事部門移送，只需海事部門通報或被害人報案，公安機關就有義務立即展開調查工作；二是彌補海事部門調查手段的不足，如前所述，只要涉罪人員逃逸、不配合，事故調查便難于繼續開展，也就無法按要求對涉罪案件移送，從而放縱了不配合的涉罪人員，而通報公安機關調查可以使逃逸的涉罪人員及時歸案，可以更有效地打擊犯罪。

3.海事部門可以盡快形成事故調查初稿并向公安機關移送涉罪案件

公安機關越早介入案件，對順利破案就越有利。海事部門若等正式事故調查報告出具后再移交涉罪案件，通常是事故發生1個月后，這時船舶、人員早就離開現場，一些關鍵證據再也無法獲取，這也是很多海事部門移送的案件被退回并撤銷的原因。因此，海事部門應在完成事故調查報告初稿后形成涉嫌犯罪案件情況的調查報告，盡快向公安機關移送。公安機關以沒有正式事故調查報告為由不予立案時，可以依據《行政執法機關移送涉嫌犯罪案件的規定》只需“涉嫌犯罪案件情況的調查報告”為由進行復議。

4.海事部門對責任的認定應考慮碰撞后擴大損失的雙方責任

海事部門對事故責任的認定不能僅以碰撞前雙方的駕駛行為來認定責任，對于造成人員傷亡事故，應主要考慮造成人員傷亡的因果關系來認定事故責任。如甲、乙兩船碰撞，甲船對兩船碰撞負有次要責任，但其在有能力救助的情況下不救助或不積極救助，而乙船則因快速進水無力自救而導致人員傷亡。本文認為，根據《海安法》，甲船有義務進行救助，若不救助或救助存在重大過失，甲船就有可能對人員傷亡的后果負主要責任。海事部門一旦認定甲船對人員傷亡后果負主要責任，就應對甲船的涉罪行為向公安機關進行移送。

5.對于涉外案件，海事部門應通知公安機關盡快介入，并留滯涉罪外籍船員

對于外輪，海事部門并無權力長時間地滯留，而一旦肇事外輪離開我國邊境，公安機關再去調查則非常困難；肇事的外籍船員一旦離開我國，再要將其繩之以法就更加困難。有鑒于此，海事部門應盡快通知公安機關介入調查，在外輪離港前盡量完成涉罪案件的移送工作。若外輪離港前無法完成移送相關手續，海事部門應該通知邊境管理部門以協助調查為由禁止涉罪外籍船員出境。

6.海事部門要加強與公安機關的溝通合作，細化涉罪案件移送標準及程序

為做好涉罪案件的移送工作，利用刑法威懾、打擊海上交通肇事犯罪行為，海事部門應主動加強與公安機關的溝通與合作。一是建立公安機關提前介入機制，對于明顯的涉罪海上交通肇事案件，海事部門應盡快通知公安機關介入，公安機關在介入后可以和海事部門同時開展調查、偵查工作。二是建立相互配合機制，海事部門在調查逃逸的涉罪人員時可以請求公安機關協助；公安機關在涉及船舶、船員證書或海上碰撞專業知識方面可以請海事部門協助等。三是共同建立涉罪案件移送標準，海事部門可以根據涉罪案件的移送標準專門建立涉罪案件的事故調查指南，以提高涉罪案件的證據質量。四是共同建立涉罪案件的移送程序，規范移送行為，防止因沒有程序而相互推諉最終放縱犯罪的情況發生。

六、結語

考慮到船員職業的特殊性，在實踐中應避免對船員刑事責任的濫用，以維護船員權益。但對于一些故意或重大過失犯罪以及肇事逃逸犯罪，若不予以追究，實質是縱容了故意犯罪、嚴重不負責任以及肇事逃逸行為。這不但對受害的船員及家屬不公平，損害了船員權益，也不利于海上交通安全，不利于航運業的健康發展。通過刑法對肇事逃逸行為或故意犯罪、嚴重不負責任行為進行規制可以起到震懾作用，減少此類行為的發生，減少海上事故的發生或人員重大傷亡，降低航運風險，保護大多數船員的合法權益。本文雖然重點討論如何在現有法律框架下利用刑法規制海上交通肇事違法行為，但要徹底解決有關水上交通肇事犯罪的問題，還是應盡快修訂刑法，從根本上保護船員合法權益，懲治海上犯罪行為。