中心城區道路網規劃方法及特色研究

耿現彩 劉淑永 李 超

(1.青島市城市規劃設計研究院，山東 青島 266000； 2.青島海信電子技術服務有限公司，山東 青島 266000)

近年來，國務院對城市規劃工作中道路網絡系統的建設提出了以人為本、綠色交通優先的要求和窄馬路、密路網、完整街道的新理念，GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規劃標準要求中心城區道路系統的密度不宜小于8 km/km2。青島市委市政府也對城市道路交通的規劃建設做出了工作部署、提出了新的要求。針對這些新的要求和理念，青島市積極推廣“街區制”和“窄馬路、密路網”，同時進行了新一輪的中心城區道路網規劃[1]。

青島市中心城區現狀路網總長3 389 km(含公路但不含村道)，道路網密度4.56 km/km2，道路面積率11.53%，道路網密度和面積率指標遠低于最新規范要求。同時青島市機動車保有量增長速度遠快于道路設施的增長速度，道路交通流量大幅增長，主要路口交通擁堵程度呈現加重趨勢。因此統計青島市中心城區道路網現狀指標及梳理存在的問題，探討新的規劃構思和方法是十分必要的。

1 現狀道路問題分析及規劃構思

青島市中心城區現狀路網密度、道路面積率指標偏低，快速路未成網絡，節點功能不完善，而且連續性、貫通性主干路缺乏，次干路和支路缺口較大，交通過度集中在干路上。交叉口缺乏精細化設計，局部節點通行能力不足，同時違章占路停車問題突出，嚴重影響道路通行能力。

傳統的中心城區道路網規劃思路已經不能滿足路網規劃新的需求，本次規劃充分應對新的國家政策和理念，加強組團間道路網絡聯系通達性，實現新、老城區路網的有機融合[2]；根據不同區域發展要求，充分體現路網的特色和差異。優化城市道路功能分級體系，實現“街區制”與“里坊制”的有機融合[3]。給大尺度交通活動以效率，給小尺度交通活動以安全、舒適的環境[4]。以人民為中心，踐行綠色交通理念，促進城市道路功能向城市生活性街道功能轉變。

明確控規對地塊支路的剛性控制要求和彈性控制要求[5]；促進城市道路功能向城市生活性街道功能的“三個轉變”：實現向車行道、人行道、路外生活功能、旅游景觀等綜合功能的一體化設計轉變；由道路紅線的“單控”模式向道路紅線與街道復合功能的“雙控”模式轉變；由機動化服務功能的便捷性向公交、步行、生活服務、街區活力等綜合化服務功能轉變[6]。

2 規劃主要內容

通過分析尼斯、邁阿密等城市路網格局，北京、上海、深圳等城市有關道路網規劃的理念轉變、做法及相關政策、規范的研究[7]，可以看到路網的考核標準發生轉變，突出慢行化、人性化；道路關注重點從機動化出行向全面的人性化出行轉變；道路斷面從以機動車為主向多方式的融合；“窄馬路、密路網”的理念在超大小區向步行和自行車打開開展實踐探索；主要的實施路徑在步行分區、紅線內外空間統籌利用等方面開展。

借鑒國內外城市經驗，青島市中心城區路網規劃主要包括三大部分內容：道路網專項規劃編制、部分重要道路詳細規劃、五項專題研究。以青島市中心城區(面積1 408 km2)為規劃范圍，采用交通供給與需求分析方法，按照確定的規劃、指標(包括：土地使用及開發強度、軌道交通、停車等)，根據人口分布、就業崗位等產生的交通量，以改善交通運行狀況為目標，合理確定交通出行方式結構，分析提出道路發展目標為：結合城市綜合交通體系，加強網絡連通性，貫通骨干網絡，加密次支路網，構建功能清晰、級配合理、布局均衡、內外銜接的一體化道路網絡。

3 規劃方法及特色

3.1 指導銜接控規，雙向互饋共贏

從系統的角度、全局的立場規劃中心城區骨架道路系統，并對部分重要道路和主要交叉口進行了詳細規劃，成果有效指導了同步進行的中心城區控規的編制，避免了以前因編制主體、編制單位、編制成員不同而經常出現的不同片區控規之間道路銜接錯位、紅線寬度不協調等問題。規劃道路用地全部納入控規中也保證了規劃道路實施時的用地需求，控規編制時因種種情況導致的次干路和支路位線的調整、橫斷面的變化也及時反饋到道路網專項規劃中。道路網專項規劃和控規之間加強銜接、雙向互饋，有效提高了編制效率、提升了成果質量。

3.2 利用數據模型，優化路網方案

充分利用手機信令數據、公交IC卡、交警卡口、百度出行等大數據，分析現狀路網運行特征、交通需求特征，為路網規劃打下良好基礎；同時，構建中心城區機動車模型，對未來年的交通需求進行預測，對規劃方案進行測試和評估，促進規劃方案的優化完善，預測規劃2030年中心城區道路網整體平均飽和度在0.42左右，全路網全天平均車速約28 km/h，道路整體運行狀態較好，道路網車流分布較均勻。

3.3 加強專題研究，指導規劃編制

為支撐和服務道路網專項規劃編制，就五項課題進行專題研究。根據專題研究成果，規劃加強了以下幾方面工作：1)因地制宜落實“窄馬路、密路網”的要求。2)支持綠色交通發展。為綠色交通的優先發展，規劃提供適宜的通行空間。3)注重環境保護。4)實現區域路網的一體化。5)搞好隧道接線用地控制。

3.4 剛性彈性結合，管控嚴格靈活

本次規劃確定快速路、主干路基本線位、紅線寬度、橫斷面安排、敷設方式等作為剛性控制因素全部納入控規之中，未經專題論證和規劃程序不能調整。同時，考慮到控規編制中遇到的土地權屬、拆遷、景觀等因素，對于次干路和支路，在不改變連通性、紅線寬度的前提下，允許調整平面線位、橫斷面布置，并鼓勵加密支路密度。

3.5 合理劃分路權，綠色交通優先

1)設置寬度適宜的人行道。根據道路功能、性質和兩側用地規劃，在各級道路上(高架及隧道敷設方式的快速路除外)均規劃布置了寬度適宜的人行道，為行人提供連續、順暢的通行空間。

2)因地制宜設置自行車道。東岸城區共規劃“十橫八縱”的自行車出行廊道，北岸和西岸城區均為自行車出行規劃了專用空間。

3)形成網絡化的公交專道。根據公交廊道，在部分主、次干路上布設了公交專用道，形成了網絡化的公交專道，規劃公交專用道長300 km。

3.6 精細路口規劃，提升路網能力

1)控制立交節點，匹配快主路網體系。根據相交道路等級和功能，對中心城區立交節點按照樞紐立交、一般立交、分離立交三類進行方案規劃和用地控制，完善快主路網絡，保障相關節點的快速通行和交通轉換。

2)渠劃平面交叉口，提高安全性和通過能力。根據交通運行狀況和周邊用地條件，對中心城區次—級及以上等級平面交叉口進行全面識別，在保障行人橫穿交叉口通行時間的前提下，通過縮小進口道車道寬度、適當拓寬進口道紅線寬度、取消路口停車等措施，增加進口車道數量，渠劃平面交叉口，緩解路口交通擁堵，提高安全性和通過能力。

3.7 注重環境保護，集約節約用地

1)開展規劃環評，守住生態底線。評價規劃方案對環境的影響并提出環境保護措施，強調公眾參與并開展兩次環評社會公示，將生態保護作為本次規劃的底線。

2)合理利用地下空間，提高交通承載能力。在交通商務區、李村商圈、臺東商圈等重點區域規劃地下聯絡道，承擔集散交通功能；同時利用山體地下空間預留臥龍山隧道、浮山隧道等地下道路，加強路網體系的整體連通性。

3)構筑復合走廊，節約利用土地。打造由道路、軌道交通、市政管廊組成的復合廊道，節省用地和投資，并將交通設施分隔城市用地的負面影響盡可能降低。

4 結語

城市道路網的規劃是保障城市道路空間各要素正常運行的基本前提，針對國務院對城市規劃工作中提出的“窄馬路、密路網”的新理念和要求，本文在分析現狀路網存在問題的基礎上，提出了新的規劃構思，利用數據模型，優化路網方案，從系統的角度、全局的立場規劃中心城區骨架道路系統，并對部分重要道路和主要交叉口進行了詳細規劃，成果有效的指導銜接控規。同時加強專題研究，因地制宜落實“窄馬路、密路網”的要求，為綠色交通的優先發展提供適宜的通行空間，并且開展規劃環評，守住生態的底線。本文對中心城區道路網規劃的構思及方法的探討研究，可對其他城市同類項目提供借鑒。