國土空間規劃背景下的綠色交通規劃實踐研究

朱曉東， 高佳寧， 由婷婷， 孟維偉

（中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津 300074）

目前，學術界對綠色交通定義不一，分為系統說、永續說、協和說三種觀點[1]。本文所指的綠色交通規劃的主要涵義為：倡導“以人為本”的出行理念，通過構建與城市空間形態及土地利用模式相協調、以公共交通為主導、各種交通方式協同發展的一體化交通體系。

習近平總書記多次提出“綠色發展”理念，強調“走生態優先、綠色發展之路”。在規劃領域，新時期國土空間規劃中，綜合交通體系規劃是支撐空間發展戰略實現和約束空間使用、優化空間結構、協調空間組織關系的重要手段和途徑。國土空間規劃體系“四梁八柱”架構（五級三類四體系）已經基本明晰[2]，但是其中一些具體規劃項目的范疇和相互關聯，仍然值得進一步探討。

綜合交通目標戰略和對策的制定要立足交通供需和流量分析，合理確定綜合交通體系發展目標、戰略和布局，促進區域一體、城鄉協同的綜合交通體系建設，明確資源配置策略和實施措施；鼓勵綠色交通發展模式、公交優先，強化綜合交通體系與空間資源、土地使用的協同布局[3]。

1 綠色交通規劃發展目標及理念

國土空間規劃在編制過程中秉持著五級三類、四體系的“四梁八柱”架構，交通規劃作為國土空間規劃的專項規劃，其編制應順應上位規劃的變化，凸出綠色、生態的理念。見圖1。

圖1 國土空間規劃“四梁八柱”架構

在區域規劃方面，應加強區域銜接，合理確定綜合交通體系，明確綜合交通網絡和樞紐體系布局；明確市縣級綜合交通設施（公路、鐵路、機場、港口、市域軌道和主要綜合交通樞紐等）的功能、等級、布局以及交通廊道控制要求。

在綜合交通規劃方面，提出路網密度、公交出行比例等城市交通發展指標，統籌城市區域交通、城市軌道交通、客運樞紐、貨運樞紐、物流系統等重大交通設施，提出城市交通發展策略；確定城市主干路系統，提出快速路、主干路的等級、功能、走向；明確常規公交、快速公交的發展目標和布局原則；提出城市慢行系統（步行、自行車等）規劃原則和指引。

結合綠色發展理念，在國土空間規劃大背景下進行綜合交通系統研究，提出3種不同層級的互相融合的綠色、高效出行網絡。

樞紐都市：突出交通引領發展理念，以構建高鐵為主導，加強公路樞紐，提升航空水運，實現承東啟西、連接南北、綜合一體、高效暢達的國家級樞紐都市。

公交都市：突出公交引導發展理念，構建軌道主導、多級公交網絡合一，高效率、高品質的國際水準公交都市。

品質都市：突出人本優先發展理念，打造多層交通網絡和諧、慢行友好，交通與生態、環境融合的人性化品質都市。

基于上述發展目標，本文提出兩種綠色交通規劃發展理念。

1）“小街區、密路網”的發展規劃。“小街區模式”是一種與密集街道網絡相輔相成的城市土地利用模式，是基于土地集約原則的、強調高效的、功能混合的、適宜步行的開放性街區空間。與大街區相比，小街區模式能夠有效提高城市的交通效率，增大城市資源經濟效益。小街區模式帶來的城市路網結構優化，將大大提高城市土地利用率，帶來更大的經濟利益。因為城市路網結構與城市土地利用之間的關系是一種循環的反饋關系。道路等基礎設施的投入，需通過土地增值得到回報，因此道路供給不是越大越好，而是如何用最小的道路投入獲得最大的土地產出，為此必須增加能最大化產生經濟效益的臨街面。

小街區加強了城市滲透性，使街區內外交流相對容易，從而促使文化、社會和經濟活動更為活躍，成為城市活力之源。此外，小街區符合人體認知的尺度，容易形成較強的歸屬感；同時由于人口較少，有利于居民間的熟識，建立良好的人際關系，增進街區活力。

GB 50180—2018《城市居住區規劃設計標準》規定：居住區應采取“小街區、密路網”的交通組織方式，路網密度不應＜8 km/km2；城市道路間距不應超過300 m，宜為150～250m，并應與居住街坊的布局相結合。

《中共中央、國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》要求，到2020年，城市建成區平均路網密度提高到8 km/km2，道路面積率達到15%。

2）TOD發展規劃。以公共交通為導向的開發(transit-oriented development，TOD)，是指規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。

廣義上講，TOD是以任何交通設施建設為主導的城市開發活動；狹義上講，TOD是開發及加強軌道交通站附近居住用地的實踐。TOD不僅是社區發展的模式，更是城市結構合理布局的理念基礎。

TOD規劃理論的核心是將大運量公共交通建設與周邊土地利用緊密結合，提升交通效率與社區活力，降低居民對私人小汽車的依賴，實現綠色、可持續發展。

TOD的8項原則：提倡步行，優先考慮非機動交通網絡，創建密集的街道路網，在大容量公共交通附近進行開發，混合，居住及非居住的高密度，緊湊，轉型。

2 綠色交通規劃實踐

2.1 哥本哈根打造“自行車城市”

在節能減排理念早已深入人心的歐洲，出現了很多著名的自行車城，其中哥本哈根在建立自行車城方面效果顯著，目前自行車的使用率超過50%，實現了“自行車代步出行”的交通模式。

1）建設完善的自行車道。哥本哈根政府早在2001年就制定了《自行車綠道計劃》，規劃建設線路多達22條，總道路里程110 km。其中，在Fisketorvet購物中心修建的自行車高架橋Cykelslangen（Snake）連通海港大橋和城市公路，一方面保證居民出行安全，另一方面提高了出行效率。見圖2。

圖2 哥本哈根Cykelslangen橋

2）賦予自行車道優先路權。哥本哈根的自行車專用道大多采用鮮艷亮麗的顏色，部分還做了抬起設計，避免發生機動車越道現象，有效避免了機動車干擾；其次，在交叉口處給予機動車優先通行權，保證了自行車的高效行駛。見圖3。

圖3 彩色自行車道

3）人性化的自行車服務設施。哥本哈根政府為便于自行車出行，采取了大量的人性化保障措施，比如在公交車、火車、地鐵等交通工具提供專用車廂或者車架，以方便乘客的換乘需求。見圖4。

圖4 自行車專用車廂

2.2 廣東江門市潮連島綜合規劃設計

規劃中倡導“綠色交通，品質出行”的理念；打破原有路網規劃體系，按照城市對道路功能需求對路網進行分級，分為城市快速路、城市干道、街坊路三級；采用“小街區、密路網”的布局形式，重構道路系統與分級，其中街坊路可結合用地承擔多種不同功能；形成“兩橫五縱”的城市干道系統，強調島內各組團的對外聯絡，保證島內各組團間的互連互通；打造高密度的街坊路系統，提升組團內交通微循環能力；街坊路是城市日常生活功能的主要載體，以服務功能為主，起到毛細血管的疏導作用。

1）由“傳統道路”向“共享街道”轉變。強調街道作為公共開放空間的屬性，關注人的體驗。在城市干道、設計速度較高的街坊路，保證機動車與非機動車快慢分離。在開放式街區，鼓勵設置獨立于道路的非機動車交通走廊；對非機動車和行人通過空間，從標高、鋪裝等方面進行區分；在小街區、密路網的保障下，部分道路實行機動車單向交通組織，提高運行效率。見圖5。

圖5 區域內部道路系統規劃

2）落實“公交+步行”主導的綠色、低碳交通模式。打造“干支協同”多層次、多樣化的公共交通服務體系：通過軌道交通及大容量快速公交，實現進出潮連島的高速連系；通過地面干線公交/有軌電車串連各功能組團，提供快速、方便的島內組團間等距離出行服務；通過DRT需求響應型服務公交系統，利用線路可偏移公交服務或需求響應車站公交服務，實現組團內部出行及換乘至干線系統的需求。見圖6。

圖6 區域公共交通系統規劃

結合道路所在慢行分區、用地功能、道路等級要素等，將慢行道路分為一級慢行道路、二級慢行道路、三級慢行道路、慢行專用道路4個級別，根據不同級別，精細化慢行道路系統規劃設計。見圖7。

圖7 區域慢行交通系統規劃

2.3 橫琴新區公交和慢行專用道規劃

橫琴新區交通專項規劃旨在構筑高效暢達的區域交通體系和安全低碳的城市交通體系，旨在打造“開放便捷的交通樞紐門戶，舒適宜人的綠色生態之城”。在此規劃中，大力發展新區呈現放射狀的軌道交通，構筑交通門戶，提高橫琴作為區域中心的地位；同時大力完善公交專用道系統，給予優先通行權，大大提高了公交吸引力和競爭力，逐步引導居民出行方式以公交為主體，實現城市交通的可持續發展；大力構筑自行車通道網絡，鼓勵內部短距離自行車通勤出行。

1）公交專用道規劃。“四橫七縱”公交優先通道，總長約60 km。其中“四橫”為愛琴路—興盛五路—匯通三路、港澳大道、香江路，“七縱”為環島西路、中心大道、環島東路、富城道、十字門大道、都會道、琴海東路。見圖8。

圖8 公交專用道網絡規劃

2）慢行專用道規劃。設置濱江、濱河的自行車道，承擔休閑、健身功能；結合居住密集區與商業辦公區的分布設置自行車優先通道，承擔中短距離通勤交通功能；充分利用綠道網絡及骨干路網非機動車道，規劃自行車優先通道串連各組團，總長約100 km。見圖9。

圖9 慢行專用道網絡規劃

3 結語

在新的國土空間背景下，應倡導以人為本的出行理念，讓規劃更好地為人民服務，為人民打造一個更加安全、便捷、舒適、高效的出行系統。

通過對國土空間規劃新背景下的綠色出行理念的梳理，總結出我國今后城市交通規劃應朝著“小街區、密路網”、“TOD引導綜合開發”等先進理念轉變；通過總結國內外經驗，在規劃實踐方面，“公交+步行”主導的綠色、低碳交通模式，自行車道、公交專用道等方面的建設，對于城市綠色出行系統的建設有借鑒意義，為我國城市綠色交通規劃建設提供了新思路。