市政道路工程交叉口設(shè)計(jì)

郭子揚(yáng)

(黑龍江省公路勘察設(shè)計(jì)院，黑龍江 哈爾濱 150080)

1 市政道路交叉口的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

(1)在進(jìn)行城市道路交叉口設(shè)計(jì)前，首先需要合理選擇交叉口形式，設(shè)計(jì)人員需要對(duì)交叉口周?chē)匦吻闆r以及道路情況進(jìn)行充分了解，同時(shí)選擇合適的交叉口設(shè)計(jì)形式，避免和城市的總體規(guī)劃之間產(chǎn)生較大差別。

(2)道路交叉口的信號(hào)控制和交通組織。在進(jìn)行交叉口設(shè)計(jì)時(shí)首先需要確保行人及車(chē)流通行的安全性，在此基礎(chǔ)上采取合理的設(shè)計(jì)方式縮短車(chē)輛和行人的通行時(shí)間。因此應(yīng)該采取合理的控制措施及分配方式，以便于對(duì)交叉口的信號(hào)進(jìn)行控制以及合理分配交通組織，從而有效提高道路的通行速度。

(3)合理設(shè)置車(chē)道位置。在道路交叉口的設(shè)計(jì)中為了與駕駛?cè)藛T的行駛習(xí)慣相適應(yīng)，應(yīng)該更為科學(xué)合理的完成車(chē)道位置的設(shè)置。對(duì)于左轉(zhuǎn)車(chē)道以及掉頭車(chē)道，在設(shè)計(jì)時(shí)為了避免其與直行車(chē)流之間產(chǎn)生沖突，可以在道路進(jìn)口的最左側(cè)位置處設(shè)置單獨(dú)左轉(zhuǎn)掉頭車(chē)道。如果道路本身寬度有限，車(chē)輛無(wú)法一次性實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎或者掉頭，這會(huì)對(duì)于后面車(chē)輛的正常行駛造成一定影響，阻礙交叉路口處的通行效率，為了合理的解決這些問(wèn)題，最大程度提高車(chē)輛的通行效率，可以采用在道路右側(cè)設(shè)置調(diào)頭和左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的方式進(jìn)行解決，采用這種處理方式可以使得車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑增大，以此提高車(chē)輛通行的流暢性。

(4)在進(jìn)行道路交叉口設(shè)計(jì)過(guò)程中首先應(yīng)確保行人與車(chē)輛的通行安全，這就要為車(chē)輛提供更為廣闊的視野，可以對(duì)不同方向的車(chē)輛及行人情況進(jìn)行及時(shí)觀察，以此提高道路交叉口位置的安全性。為了更好的滿足車(chē)輛的行駛要求，交叉口位置處的視距較之于停車(chē)視距應(yīng)該更為寬廣。

2 市政道路交叉口的設(shè)計(jì)方法

2.1 方格網(wǎng)法

當(dāng)前在較多城市道路交叉口的設(shè)計(jì)當(dāng)中都采用了方格網(wǎng)法，在道路交叉口范圍中一般將標(biāo)記線確定為相交道路的中心線，在其中進(jìn)行網(wǎng)格的劃分，方形網(wǎng)格的間隔一般為5 m×5 m或者是10 m×10 m，而相關(guān)的設(shè)計(jì)工作人員在進(jìn)行斜交道路的選擇時(shí)一般通過(guò)施工測(cè)量方向加以確定，對(duì)正交道路的設(shè)計(jì)高程通過(guò)計(jì)算加以確定。

2.2 設(shè)計(jì)等高線法

作為道路交叉口設(shè)計(jì)中較為常用的一種設(shè)計(jì)方法，采用設(shè)計(jì)等高線法時(shí)首先需要在交叉口的范圍當(dāng)中確定路脊線，在此基礎(chǔ)上完成道路交叉口高程計(jì)算線劃分，通過(guò)計(jì)算確定道路交叉口位置處的路脊線以及高程計(jì)算線各點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程。同時(shí)計(jì)算出交叉口不同點(diǎn)間的施工高度值。

3 市政道路道路交叉口設(shè)計(jì)

云南省內(nèi)某市的市政道路需要進(jìn)行升級(jí)改造，將原有的四車(chē)道進(jìn)行拓寬使其成為六車(chē)道道路，同時(shí)要在該道路上實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)道的分離設(shè)計(jì)，本工程中的道路和市區(qū)中的另外雙向城市支路相交形成了三岔路口，因此為了有效提高交叉路口的車(chē)輛通行效率，通過(guò)對(duì)周?chē)匦芜M(jìn)行研究分析的基礎(chǔ)上決定采用下述設(shè)計(jì)方案。

3.1 道路交叉口的現(xiàn)狀調(diào)查

在對(duì)本次所研究的市政道路交叉口進(jìn)行調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，道路主干道的設(shè)計(jì)車(chē)速為60 km/h，該主干道是城市中的重要交通要道，而與此交匯的雙向車(chē)道支路的設(shè)計(jì)車(chē)速為40 km/h，是該區(qū)域當(dāng)中的重要支路，在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)主干道上的直行車(chē)輛數(shù)量較之于左轉(zhuǎn)以及右轉(zhuǎn)方向的車(chē)流明顯較少，由主干道轉(zhuǎn)向支路的車(chē)輛大部分為附近小區(qū)中的住戶，所行駛的車(chē)輛類(lèi)型基本以小型轎車(chē)為主。

3.2 道路交叉口車(chē)道數(shù)量

在前期針對(duì)該道路交叉口位置處的調(diào)查結(jié)果可以了解到，由主干道轉(zhuǎn)入支路的車(chē)輛較少，因此在主干道的進(jìn)口道路位置處設(shè)置了左轉(zhuǎn)以及右轉(zhuǎn)的車(chē)道。其中左轉(zhuǎn)車(chē)道為專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道，而右轉(zhuǎn)車(chē)道為承擔(dān)了直行以及右轉(zhuǎn)兩方面作用的車(chē)道。由于進(jìn)口道區(qū)域位置處等待車(chē)道的數(shù)量明顯高于正常車(chē)道，因此在道路的交叉口位置尚且留設(shè)有三個(gè)直行的車(chē)輛等待區(qū)域。

由于本次研究中的主干道為城市中的主要交通道路，因此道路的兩側(cè)分布有較多的住宅小區(qū)和沿街商鋪，從而出現(xiàn)了數(shù)量較多的掉頭車(chē)輛，交叉口位置處的掉頭車(chē)道設(shè)置在人行道后面，與左轉(zhuǎn)方向的車(chē)道共同使用，同時(shí)由于交叉口位置處的非機(jī)動(dòng)車(chē)輛和行人較少，并不會(huì)對(duì)正常通行產(chǎn)生較大影響，因此在設(shè)計(jì)人行橫道時(shí)采用了平面行人過(guò)街的設(shè)計(jì)方式。

3.3 設(shè)定轉(zhuǎn)彎半徑

本次研究中主干道路的設(shè)計(jì)車(chē)速為60 km/h，在道路的中間采用寬度為3 m的綠化帶進(jìn)行分隔，具有相對(duì)較大的寬度，為了確保車(chē)輛在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎和掉頭時(shí)可以正常行駛，防止后面車(chē)輛跟進(jìn)發(fā)生交通事故，因此在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎半徑的設(shè)計(jì)時(shí)將其設(shè)計(jì)為35 m。

3.4 設(shè)計(jì)信號(hào)燈

為了確保主干道路上的直行車(chē)輛可以正常通行，在設(shè)計(jì)過(guò)程中采用信號(hào)等進(jìn)行控制時(shí)，可以對(duì)主干道上直行車(chē)輛的通行時(shí)間盡量延長(zhǎng)，而由于主干道轉(zhuǎn)彎車(chē)輛相對(duì)較少，因此可以適當(dāng)減小轉(zhuǎn)彎車(chē)道的通行時(shí)間。在進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試過(guò)程中，將直行車(chē)道的通行時(shí)間確定為90 s，而轉(zhuǎn)彎車(chē)道進(jìn)行通行的時(shí)間約為20 s左右。

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著當(dāng)前社會(huì)的不斷發(fā)展進(jìn)步以及人們生活水平的不斷提升，我國(guó)人均車(chē)輛的擁有率實(shí)現(xiàn)了逐年攀升，私家車(chē)數(shù)量的增多在方便了人們出現(xiàn)的同時(shí)也給城市交通造成了較大壓力。尤其是市政道路中的交叉口位置由于堵車(chē)等原因經(jīng)常變?yōu)椤巴＼?chē)場(chǎng)”。因此在進(jìn)行道路交叉口設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)計(jì)人員應(yīng)該對(duì)該位置周?chē)膶?shí)際情況進(jìn)行調(diào)研，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況選擇采用更為科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方式，以便于在確保交叉口行人和車(chē)輛通行安全的前提下，提高其通行效率，避免在該位置處出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展。