淺析陽西電廠卸煤碼頭靠離泊安全操縱

◎ 謝汝欣 陽江港引航站

陽江港乃是廣東省內得天獨厚的優良天然海港，其中陽西電廠配套建有一座7萬噸級卸煤碼頭和一座3000噸級重件接卸碼頭，目前，碼頭主要為陽西電廠輸送燃煤。它為當地創造了極大的經濟效益，并對廣東省能源保障起到重要作用，一旦出現事故，勢必影響能源保障。然而船舶在本港區進出過程中還是出現過多起事故，不得不引起我們的關注，筆者多年來引領載煤船舶靠離該碼頭，對引航操縱過程中可能存在的風險和注意事項比較了解，在此作相應的研究和分析。希望能給更多進出本港區的操船者提供有益的參考。

1.碼頭基本概況

該碼頭位于海陵灣口處的雙山島西南海域，地理坐標為21°30.40＇N，111°4 0.00＇E，碼頭包括：1座7萬噸級卸煤碼頭，泊位長315 m，1座3000噸級重件碼頭，泊位長135 m，其中卸煤碼頭走向為090°—270°，碼頭前沿設計水深為15.8 m，碼頭結構采用沉箱重力式結構。

航道概況：該碼頭有自己專用的進出港航道，1#—3#燈浮航道底寬170 m，走向316°—136°；3#—5#燈浮航道底寬210 m，走向316°—136°；5#—9#燈浮航道底寬210 m，走向268°—088°；航道總長度2033 m，設計水深為15.5 m，但航道兩側多處存在礁石，碼頭兩側有不規則的潮流，潮流運動受地形限制為不明顯的往復流，流速較弱，漲潮流流向為SW-SSW，落潮流向為SE-SSE。從陽西電廠進港航道示意圖（圖 1）可知，港池西北部12＃燈浮旁邊有一干出礁，旋回圈設計位于港池的東北部，半徑為460m。

進出港建議航法：船舶進港，從錨地起錨后，取真航向320°，船首對電廠卸煤碼頭航道1#、2#燈浮分中處。控制好船速，在駛入電廠碼頭航道前拖輪需帶妥拖纜，駛至1#、2#燈浮處，改真航向316°，通過3#、4#燈浮。駛至5#燈浮附近改真航向268°，左舷通過7#、8#燈浮，船首對9#、10#燈浮分中處駛入掉頭區，直接靠泊。船舶出港，離開碼頭完成調頭后，取與進港相反的航向駛離港區。

2.航行及靠離泊的風險因素分析

2.1 航行風險

（1）浮標容易移位：由于進港航道底質主要以巖層為主，且所在海域的海浪較大，如遇大風浪等惡劣天氣，浮標容易移位或斷鏈漂失，給操船者的航行安全帶來不利影響。

圖1 陽西電廠進港航道示意圖

（2）風流壓差較大：進港航道長僅2千米左右，且風流壓差較大，最大可達15°，對確保船舶行駛在航道中心軸線上有一定的難度。

（3）直線制動距離過短：航道5#燈浮轉向角多達48°，且該轉向點距泊位近端僅1000米左右。因此，既要控制船速，又要按預定航線順利完成大角度轉向，這對操船者的技術提出更高的要求。當船舶駛至9#、10#燈浮后，船舶就進入港池了，此時船首距泊位近端僅400米，這導致直線制動距離過短，操船者必須精準控制船速、船首向和船位，為一步安全順利完成靠泊任務打下基礎。

（4）漁船在此區域活動頻繁：由于該碼頭所處的海域鄰近國家級中心漁港—廣東陽江閘坡漁港，在航道入口附近水域設有漁業養殖網箱，漁船在此區域頻繁活動，對船舶進出港航行造成較大安全隱患。

（5）【案例1】2014 年10月26日，天氣晴，偏北風4～5級，陣風6級。“XXX”輪船長224.89 m、寬32.24 m、最大吃水12.96 m。高潮前1小時（2220時潮汐如表1所示）該輪開始進港，2245船行駛至5#燈浮按計劃開始施舵轉向，當時為抵抗南向的流壓，控制船位稍偏在航道北側。由于施舵轉向晚，船體在轉向過程中過于靠近航道北側邊緣淺水部位，發生船首向航道中央偏轉，船尾逐漸向航道邊緣靠近，同時船體出現劇烈顫動現象，所幸沒有造成船體損壞事故。

（6）【案例2】2016年4月15日，霧天，偏南風2～4 級，“X X X”輪船長231.00 m、寬36.50 m、最大吃水13.20 m。在進港過程中，突然有數艘漁船結隊橫穿航道入口，由于霧天能見度較差，該輪沒有及早發現，停車已來不及避讓，導致其中一艘漁船撞上該輪而造成漁船船體破損，幸好沒有造成人員傷亡。

2.2 靠泊風險

（1）涌浪影響明顯：由于該碼頭為開敝式沿海碼頭，涌浪影響比較明顯；當該海域受強SW方向來的涌浪影響時，船舶在接近碼頭過程中，船首會出現突然快速向碼頭一側偏轉的態勢，需注意及時采取有效的措施。且港池涌浪會影響協靠拖輪的正常操作，可能導致繃斷拖纜等現象發生。

（2）環流干擾：受碼頭環流干擾，船舶在入泊過程中，船體基本上是向碼頭壓攏，平均壓攏速度為0.16 m/s，遇上N-NE風會進一步提高壓擾速度；

（3）【案例3】2018 年5月2 6日，天氣多云，西南風3～5級，陣風6級，港池涌浪約2米，“X X X”輪長199.99 m、寬32.26 m、最大吃水12.82 m、載貨57500噸。該輪過清9#、10#燈浮時船速3.8節，即發令倒車減速，本以為倒車橫向力會導致艏偏右，結果艏突然加速左轉，此時立即改進車右滿舵，艏拖全速正橫拖，艉拖全速往后拖，并馬上拋下雙錨控速和調整艏向，最后成功避免艏撞上碼頭的事故。

2.3 離泊風險

在強N-NE正橫風作用下，船體很難被拖離碼頭；進入航道時，在強SW方向來的涌浪影響下，船位容易偏離航道，壓上航道北側9#燈浮。

【案例4】2015年4月17日，陰天，西南風4～7級，陣風8級，“XXX” 輪長189.99 m、寬32.26 m，空載離泊出港。由于空載受風面積大，加上SW方向來的涌浪影響，當該輪離開泊位并完成調頭之后，航速2節，在較強西南風和涌浪的影響下，整個船體向北漂移，最后壓上9#燈浮，造成該燈浮損壞，大船船體未出現異常。

3.原因分析和對策

（1）案例1分析及對策：從案例1可知，造成該事故苗頭的客觀原因主要是當時風浪影響比較明顯，以及航道轉向角度過大；主觀原因主要是對當時海況環境判斷缺乏經驗，沒能熟練掌握好轉向施舵時機，以防止岸壁效應的發生。5#燈浮附近航道底寬W為210 m,該輪船長L為224.89 m，W/L＜1。從操船角度分析，當W/L≤1時，會出現相當明顯的岸壁效應。實船操縱和模型試驗均表明，岸壁效應與下列因素有關：

①距岸越近、水深越淺、船型越肥大，岸壁效應越明顯；

②水道寬度越窄、船速越高，岸壁效應越激烈。

因此，操船者駕引船舶在航道等受限水域航行時，應密切注意，盡量控制本船不可明顯偏離航道，也不要距淺水一側過近，尤應注意隨時適當控制本船船速，以策安全。引航員必須按計劃準時登船引領船舶，上船后及時按當時天氣海況調整航速、船位，預配合適的風流壓差，確保船舶按計劃行駛在航道中心軸線上（圖2）。船舶航行至5#燈浮附近，大角度轉向過程中，適時令船拖輪協助控速，確保船舶在可控的航速下順利完成轉向。

表1 海陵山島2014年10月26日潮汐資料

（2）案例2分析及對策：案例2中，造成撞船事故的主要原因，是航道口的通航環境較復雜，進出港船舶隨時有可能突遭來路不明的漁船的干擾，這就要求操船者在進港前，對可能出現的突發情況作出充分評估，如通過多種手段獲取附近海域的交通狀況，從而及早作出有效的防范措施。

（3）案例3分析及對策：發生案例3差點撞上碼頭緊迫局面的原因主要有船舶余速過高和操船者對碼頭前沿水域水流情況缺乏深入了解，以及受限水域對操船的影響理解不透徹，沒能預先采取防范措施加以抑制，從而導致以上緊迫局面的出現。

其實，制動操作需要從進入航道開始，達到5倍船長5×230=1150米，拖輪需在進入航道前就要帶妥，隨時協助控速。在船舶過清9#、10#燈浮后，除控制余速在3節以下之外。還要注意配合使用車舵、拖輪調整船首向，防止船舶在環流、風浪的影響下的橫向漂移過快，避免船體過早壓攏向碼頭近端水域，造成危險局面。在靠泊過程中如遇涌浪影響較大，為預防拖纜突然繃斷，可以讓船上另備一根強度足夠的纜繩作拖纜使用。

（4）案例4分析及對策：除參照靠泊風險對策外，在強N-NE風影響時，可令拖輪拖開大船一定距離后再倒車，尤其船舶與碼頭的橫距太近時，避免倒車橫向力增加船出泊的難度。該碼頭為開敝式外海碼頭，沒有足夠長的防波堤作掩護，受涌浪影響非常明顯，因此，遇熱帶氣旋等大風浪天氣海況，必須提前離泊出港，選擇合適水域避風，避免再次發生類似案例4的事故。

圖2 “華盛15”輪進港航行軌跡圖

（5）浮標監測：在本海區遭遇熱帶氣旋等大風浪天氣影響后，進出港前，可通過航標部門航標遙測系統的監測等有效手段對航道浮標進行檢測，包括對燈光，浮標位置等數據進行核對，發現異常情況，提前采取有效防范措施，或調整進出港計劃，及時消除外部不安全因素，確保航行安全。

（6）確保航道清爽：由于該電廠航道為單向7萬噸級航道，盡管屬于電廠碼頭專用航道，但時有小貨船靠離電廠重件碼頭裝卸貨，為避免船舶在航道會遇而造成的緊迫局面，進出港前須與電廠碼頭調度進行協調溝通，合理安排船舶進出港秩序。

4.船舶靠離泊操縱其他注意事項

（1）按當地海事部門的要求，航道水深要滿足船舶在航道上行駛，龍骨以下留有本航次最大吃水15%的富余水深。

（2）大型船舶在淺水中的沖程比深水中略有減少，還會產生較大的偏航距，因此，在淺水中航行應警惕因緊急倒車致使船舶偏離深水航道而擱淺。

（3）大型重載船舶宜選擇水流平緩時段進港靠泊。

（4）嚴格執行本碼頭靠離泊作業限定條件。

5.結語

陽西電廠卸煤碼頭擔負著重要的能源任務，但其航道航行條件復雜，靠離泊難度大，希望通過本文的分析能給進出陽西電廠卸煤碼頭船舶的操船者帶來幫助，保障安全，同時也希望有關部門能夠針對本港區情況，將進出港條件加以改善，從根本上解決通航環境安全。