大數據視角下的市郊鐵路發展趨勢分析及建議
——以天津市為例

魏星 ，陸磊， 徐志， 周佳瑋

1.天津市城市規劃設計研究總院有限公司，2. 上海城市交通設計院有限公司

0 引 言

我國自建國以來城市化水平從10%提高到目前的接近60%的水平。城市的發展和壯大對社會經濟發展起到了巨大的推動作用。在這70年的發展過程中，我們的城市從大城市到特大城市進而演變為超大城市，構成了以特大和超大城市為中心的都市圈，已開始逐步進入以長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區為首的城市群時期。

在都市圈發展時期，超大及特大城市建立了以高速公路、高速鐵路為基礎的“雙高”交通體系。隨著中國經濟發展進入新常態，生態可持續發展的核心理念不斷加強，近年來通過建設市郊鐵路來解決中心城與遠郊地區交通聯系的呼聲日益高漲。同時，北京、上海等城市群核心城市已經建設的市郊鐵路在實際運行中均出現了客流規模較低，與城市功能區銜接準確性不足等方面的問題。本文以天津市為分析研究對象，根據其在京津冀城市群中所處地位和未來應承擔的功能，對市郊鐵路發展趨勢進行分析研究。

1 天津市在京津冀城市群發展概況及趨勢分析

京津冀城市群是以北京為核心的我國社會經濟綜合實力最強的三大城市群之一，主要包括兩個直轄市和一個省。長期以來在京津冀范圍內，京津兩市以外的河北省其他地區是京津雙城的礦產資源、工業原料、水資源、電力和農產品的供應地，周邊地區與京津兩市經濟發展差距較大[1]。

天津市近年來開始成為中國華北地區的經濟中心城市，也是東北亞地區重要的航運中心之一，是中國進出關及京津冀與華北及西北內陸的鐵路交通樞紐之一。但就經濟總量而言，天津市僅屬于全國第二梯級大都市范疇。

圖1 天津市各行政區內部出行比例示意圖

北京市在近些年正在成為以高端服務業為主體的國家經濟中心，全球500強企業云集數量最多的城市之一，未來隨著非首都核心功能的疏解，除了與首都定位的“政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心”相關的四大功能以外的其他功能將向周邊地區進行疏解。

圖2 濱海新區、環城四區和遠郊地區市域內聯系強度示意圖（注：縱軸單位為：萬人次/日）

因此作為京津冀城市群中的次中心城市的天津市有理由在這次城市群產業變遷過程中提升自己的第三產業結構，完成發展轉型，進一步提升自身在城市群中的引領作用。

2 天津市外圍地區空間聯系情況分析

根據百度慧眼數據，本次分別分析了天津市轄區范圍內的各行政區內部出行比例、外圍地區之間聯系情況以及各區域對外交通聯系情況。

通過圖1～2，可以看出市內六區與環城四區及外圍地區相比，內部出行比例呈現由低到高分圈層逐步遞增的趨勢，越靠近城市核心的地區內部出行比例越低，相應的與其他區域聯系的比例越高。市內六區對外出行比例超過60%，環城四區對外出行比例明顯下降至30%左右并與市內六區的交通聯系最強。遠郊五區及濱海新區對外出行比例為10%～20%之間，基本以內部出行為主。從常住人口的活動空間分析，天津市中心區的核心聚集和輻射能力現狀相對較弱，地區之間交往活力有待提高。

通過百度慧眼大數據平臺，嘗試對環城四區和遠郊五區及濱海新區的外來客流分布情況進行分析，各地區外來客流情況如圖3～12所示

圖3 西青區對外聯系分布示意圖

圖4 北辰區對外聯系分布示意圖

圖5 津南區對外聯系分布示意圖

根據表1中的數據可以看出，天津市環城四區和遠郊五區、濱海新區的外來客流主要集中于滄州、德州、唐山、廊坊等京津冀地區內的與天津市接壤地區。通過圖13對比分析，發現中心城區外圍地區某些方向對外聯系強度比市內各區之間的聯系還要緊密。

根據上述分析，目前天津市中心區與西青、東麗、津南、靜海方向具備一定規模聯系需求。濱海新區與滄州和唐山、武清與廊坊、寧河與唐山方向具備一定規模的跨行政區聯系需求。

3 國內其他城市市郊鐵路發展現狀

圖6 東麗區對外聯系分布示意圖

本文試圖通過對國內相關市郊鐵路客流規模及特征進行分析總結，提出天津市郊鐵路的發展建議。

北京市目前正在運營的市郊鐵路共有S2線、副中心線、懷密線3條線路，其中，S2線開通運營最早，年旅客發送量從不到50萬人次發展到2015年的300萬人次，但之后又降低至了200萬人次左右。北京市副中心線于2017年開通，是北京市政府為緩解市區至城市副中心間的通勤壓力，2018年客流量為16.6萬人次，日均客運量不足500人。懷密線是聯系中關村科技城和懷柔科技城的軌道交通，日均客運量僅不足60人次，運營效果不理想[2]。

圖7 武清區對外聯系分布示意圖

圖8 靜海區對外聯系分布示意圖

圖9 濱海新區對外聯系分布示意圖

圖10 寧河區對外聯系分布示意圖

圖11 寶坻區區對外聯系分布示意圖

圖12 薊州區對外聯系分布示意圖

上海市的金山鐵路是我國首條實現公交化運營的市郊鐵路，2012年10月開通運營，日均客流為1.7萬人次，遠未達到最初設計的10萬人次，運營虧損較為嚴重，鐵路和地方都承擔了巨大的補貼壓力[3]。

通過國內北京、上海的實際案例可以看出，市郊鐵路雖然在盤活既有鐵路資源，提供低碳交通方式方面具有發展潛力，但由于多種原因，目前大多處于客流規模較低的發展階段，是需要政府補貼的一項公用事業。

表1 天津市環城四區及遠郊五區外來人口主要來源地分析（來源：數據來自于百度慧眼大數據平臺。）

4 天津市發展市郊鐵路相關建議

縱觀西方發達國家的城市空間格局普遍經歷著“城市中心區—鐵路沿線—公路沿線”模式的演變過程[4]。而國內大城市的城市空間格局基本是以城市中心區為建設重點，在小汽車快速普及階段，經歷了國省道干線公路高速發展時期，大區域背景下的高速鐵路高速發展時期和在城市中心區內以地鐵為代表的軌道交通高速發展時期。

隨著京津冀一體化發展的不斷深化，非首都功能逐步外遷，一些高能耗產業、非科技創新型企業有可能向天津市及河北省轉移。這些產業轉移伴隨著就業人口的轉移，考慮到土地價格、與區域中心城市及交通樞紐時空距離、城市配套等相關因素，這些產業及就業人口有可能進入環城四區及遠郊五區內，從而帶來交通需求的變化，為市郊鐵路的發展提供了土壤。

經過上述分析，未來天津市發展市郊鐵路可以從以下幾方面進行研究：

（1） 在京津冀城市群視角下，從目前的地區內部及對外聯系情況分析，市郊鐵路不一定局限于中心城區與郊區之間的聯系，也有可能是郊區與市域外地區的聯系方式。

（2） 由于基礎設施建設投資巨大，需要大量的財政補貼，從而給政府帶來較大財政負擔，想實現市郊鐵路建設項目的收支平衡，必須要通過“線路運營+土地開發”的模式，通過市郊鐵路站點周邊的土地開發實現資金回籠，用于償還建設貸款和補貼線路運營[5]。

（3） 充分利用既有鐵路閑置資源和剩余運力，通過既有設施改造和新增站點，嘗試與既有城市軌道交通系統形成初步融合。發揮現有資源潛力，盤活既有線路沿線土地資源。

圖13 濱海新區、環城四區和遠郊地區對外聯系示意圖

（4） 市郊鐵路的建設可以拉近地區之間的時空距離，為經濟往來更加密切創造便利條件，具有公共服務屬性，因此在評價市郊鐵路建設必要性的還應從經濟評價以外更加廣泛的領域去考慮。

5 結 論

本文通過研究可以得出以下幾點結論：

（1） 發展市郊鐵路是城市群發展的必經階段，是建設“軌道上的京津冀”不可或缺的組成部分，是未來城市群交通體系新的發展方向。

（2） 天津市的核心聚集和輻射能力現狀還相對較弱，未來應主動承接“非首都功能疏解”，為地區引入新的產業，提升地區經濟活力。

（3） 應當從國土空間集約有效利用、調整城市空間結構、方便居民出行等多角度綜合評價市郊鐵路項目成功與否。并應通過“線路運營+物業開發”的模式帶來收益。