交通基礎設施對產業分工的異質性影響研究

董洪超 蔣伏心

[摘 要]根據新經濟地理學的跨期分工理論，構建區域間分工套利模型，并選取2003—2018年中國省際面板數據，采用兩區制空間杜賓模型進行實證分析，實證分析中以交通基礎設施滯后期作為工具變量來解決模型的內生性問題。理論和實證分析的結果表明：首先，總體看來，交通基礎設施對中國各區域產業分工有顯著的正向影響，地區間、城市間的產業同構在逐步削弱。其次，東部、中部、西部三個地區的基礎設施要素稟賦差異顯著，異質性分析的結果表明東部地區“邊際效用”最高的是鐵路，而中西部地區鐵路“邊際效用”顯著低于公路。最后，在長三角、珠三角、環渤海等城市群內，政策所帶來的生產規模擴大和行政壁壘的消除在交通基礎設施對區域內產業分工中發揮著乘數效應。

[關鍵詞]交通基礎設施;產業分工;新經濟地理學;跨區套利;空間杜賓模型

[中圖分類號] F129.9;F062.9[文獻標識碼] A[文章編號] 1673-0461（2021）12-0049-09

一、引 言

增長和均衡是經濟學中典型的“效率與平等”問題，作為發展中的大國，中國30余年的改革開放帶來的是經濟的快速發展，然而在此過程中帶來的區域發展不均衡問題越來越突出。近年來，大量關于中國經濟空間結構的研究表明國內區域經濟的發展正從“以鄰為壑”向著“以鄰為伴”演進。理論上，產業的空間結構是在一個大的地理區域內將原本相對獨立的產業規劃根據比較優勢進行整合從而形成分工明確、關聯緊密的產業結構的過程。區域內合理的產業分工和協作是社會化大生產效率提升的基礎。關于區域發展一體化中的分工問題，“京津冀”地區經濟一體化發展提供了范本，規劃中明確了北京作為科技創新中心的定位，同時將天津的主要產業確定為以技術密集型的高端裝備和電子信息化上下游產品為代表的先進制造業，而河北的定位則是承接北京和天津的產業轉移同時作為“京、津”兩市科技創新成果轉化平臺。交通基礎設施通過改善產品、要素、技術流通成本直接影響著區域內產業分工和協作，從而推動整個區域高效生產。區域生產要素稟賦的差異帶來生產的分工，專業化分工又是生產效率提升的有效路徑。然而廣而全的交通基建在經濟發展和區域協調中能否帶來可靠的“邊際效用”，值得我們開展深入的研究。基于此，本文系統的分析交通基礎設施對產業分工的影響，進行多角度的檢驗，并探討可行的效率提升路徑。以往的研究表明交通基建與經濟發展之間在一定程度上互為因果，考慮到本研究內生性存在的可能，實證分析中將交通基礎設施的滯后一期作為工具變量，以提高結果的準確性和說服力。

本文可能的邊際貢獻主要有：第一，強調產業分工是一個雙向選擇的結果，即產業的區位選擇和城市的產業選擇，交通基礎設施通過縮短城市間的“時空距離”可以有效推動跨區域產業分工的市場化進程，有利于競爭機制發揮作用;第二，構建了一個符合中國實際的跨期分工模型，即假定城市群內完全開放，區域之間完全不開放，并據此從理論上驗證中國東部地區共同發展與西部地區的產業同構的原因和動力機制;第三，實證分析中充分考慮分工的層層推進式，即產業的轉移是由一個省往臨近省市遷移分工，由此在研究該類問題時模型采用兩區制空間杜賓模型所得結果更為精確。此外，既往的研究大多認為高速公路或鐵路建設接近于一項準自然實驗，但中央政府的決策往往會考慮地方經濟發展，私人資本的進入也使得交通基礎設施與產業分工之間互為因果，因此本文在經驗分析中認為變量之間的內生性似乎不可避免，而差分處理的交通基建新增似乎也不能完全解決該問題，故選取交通基礎設施的滯后一期作為工具變量，以期提高實證分析的準確性。

二、相關研究回顧

關于經濟系統中產業分工的研究，古典的經濟地理學研究主要聚焦在資源的稟賦差異、工業的區位選擇、以及集聚所帶來的規模報酬遞增。近期的研究更多的是從貿易的角度開展，有學者提出貿易與專業化分工是相輔相成的促進關系，貿易量的增加有助于專業化分工的提升。

Wang（2019）選取法國和日本作為研究對象， 結果證實在“中心-邊緣”的區域產業結構演化中，

不同企業的反應速度存在顯著差異，要素生產效率較高的企業往往對集聚所帶來的租金成本變化更加敏感[1]。Gaubert（2018）認為高效率企業可以從集聚區中獲得更高的效益，這類企業也更愿意留在集聚的區域[2]。高翔等（2015）的研究表明專業化分工能增加人們從貿易中獲得的收益[3]。交通基礎設施在社會化大生產中作為要素和產品空間流動的基礎，通過改變城市間的“時空距離”對貿易中的“冰山成本”產生直接影響，完善的交通基礎設施網絡是商品和要素跨區域流動效率提升的首要前提。從不同類型的產業來看，制造業的產出主要是有形的產品，可以通過交通基礎設施來實現空間上的轉移，而服務業的產品不能像制造業那樣在生產過程結束后儲存起來然后進行空間上的轉移，但無論是生活性服務業還是生產性服務業，其產出都能夠以人為載體來實現跨區域的流動，交通基礎設施對于人員流動的作用是顯而易見的。因此，交通基礎設施作為各產業的產品得以流通的基礎載體，其存量和使用效率必然對產業分工有直接的影響作用，而這種作用的傳導機制以及影響程度的大小則是本文分析的重點。

關于區域間要素稟賦的差異性被引入到相關研究中，Hansen（2015）的研究表明要素的流動和貿易將直接影響區域的產業結構，規模報酬遞增的產業更容易集聚在某些特定的區域[4]。對于那些規模報酬不變或者遞減的行業，Kaihua等（2011）認為由于經濟外部性的存在，這類產業也隨著交通-物流成本的變化以及經濟外部性而逐步的集中在某些區域[5]。呂冰洋等（2020）分析了中國區域產業分工的發展歷史，改革開放之初就通過“財政分權”和“財政包干”的方法調動各地政府對資源稟賦高效利用的積極性[6]。垂直分工帶來的區域產業結構合理化和高級化轉變有助于整個區域的產業轉型升級，關于這一類研究大多從微觀的企業層面展開，許佳云（2017）從制造業產品質量提升的視角[7]，李焱和原毅軍（2017）從企業創新研發的視角[8]，白俊紅等（2017）從創新要素的區域流動的視角展開研究[9]。

中國學者的研究更加關注區域內差異，王如玉等（2019）認為空間經濟學研究的重點在于區域的協調發展戰略以及基本特征具有空間性，最終目標是實現資源空間配置的協調性[10]。近年來，席強敏等（2020）將“新”新經濟地理的理論應用到市場和生產效率的研究中，認為市場與供給鄰近是影響企業生產率的重要因素，市場鄰近帶來的生產率優勢略優于供給鄰近[11];馬雙等（2019）進一步識別出由市場和供給鄰近帶來的生產率優勢來源于集聚、選擇和類分效應，其中選擇效應體現在更高的低效率企業淘汰風險[12];金剛等（2016）認為類分效應則體現在更多的高效率企業進入[13]。

事實上，區域產業分工是區域經濟一體化發展的重要推動力，張伊娜等（2020）實證分析了生產和消費之間的空間關聯，認為生產和消費上都存在一定的邊界效應[14]，董洪超等（2019）在此基礎上得出垂直化分工帶來的產業集聚和廠商集聚有利于實現生產的規模效應的結論，進一步分析發現商品市場擴大將為中國邁向統一市場提供客觀條件，而交通設施作為要素、產品以及技術流動的基礎，無論是新經濟地理理論，新貿易理論還是“新”新經濟地理理論，運輸成本都是制約產業空間結構的變遷的外部動力[15]。交通運輸越便利，交通基礎設施網絡越成熟，跨區域的分工效率越高，當然在此過程中無法回避的是交通基礎設施的網絡效應，Combes認為通過降低“冰山成本”來提高相鄰區域的產業分工效率，與此同時，交通基礎設施的虹吸效應，又會產生“貧者愈貧，富者愈富”的馬太效應[16]。Bolcrov（2015）從規模經濟的角度研究中國產業集聚的外部效應，發現產業分工雖然有利于實現規模經濟，但隨之而來的也可能出現勞動力、資本以及土地等要素投入生產時產生的擁擠效應①[17]。楊仁發（2013）選取中國269個大中城市的相關數據，通過實證分析，發現了隨著分工的深入對于不同產業的勞動力報酬影響截然相反[18]。其中制造業勞動力報酬受到負向影響，生產型服務類企業的勞動報酬基本不受影響，而在生活性服務業領域，勞動力報酬受分工的正向影響尤為顯著。交通基礎設施通過降低“冰山成本”來推動區域產業結構變遷的過程中，廠商在生產規模選擇過程中信息并非是完全流動的。由此帶來的區域內廠商過度集聚會推動生產要素價格上漲，這將削弱生產規模擴大所帶來的“干中學”效應。因此短期內區域產業結構的調整并不一定帶來整個區域的全要素生產率上升，但長期的博弈往往會有利于跨區域的產業分工。基于此，本文根據新經濟地理學的分析框架，構建跨期套利模型分析交通基礎設施與產業分工之間的關系，并通過空間杜賓模型驗證不同類型交通基礎設施在各產業分工中的作用。

三、研究設計與指標說明

（一）被解釋變量：產業分工（aggl）

本文研究的四個產業為農林牧漁業、制造業、生產性服務業以及生活性服務業，并結合數據的完整性及可靠性根據每個一級產業（后文統稱為產業）選取幾個二級行業（后文統稱為行業）數據。在研究產業在空間范圍的區位選擇時，國內外學者大多將這一問題歸結為產業在區域內的垂直分工。衡量產業分工的指標有很多，其中胡佛地方化系數（Hoover’s index）被大量運用在地區專業化水平衡量中，區域分工指數則多用于研究產業的區域分工問題[19]。本文用aggljkt來表示某一個產業地區間的分工指數，其中j和k表示省級行政區域，t表示時間。n表示本文研究的產業分類中行業的數量，i表示其中一個行業;qijt和qikt分別表示第i個行業在兩地的產值，qjt和qkt分別表示該產業在兩地的產值，由此構建出區域產業分工指數（見式1）：

aggljkt=∑ni=1qijtqjt-qiktqkt（1）

從式（1）中可以看出，當j省份和k省份之間產業結構完全一致，即這兩個城市之間不存在分工時aggljk=0，反之當兩個省份的產業完全互補時aggljk=2。因此當該指數越大，兩省份間的分工越明顯，越小則說明產業同構現象越嚴重。

（二）解釋變量：交通基礎設施（TR）

關于交通基礎設施的衡量指標，以往的研究大多從“古典資本投入”和“技術關系還原”兩個角度展開。前者為了將交通基礎設施完全納入生產要素的領域，往往選擇使用建設所用資金作為指代變量，但這容易忽略交通基礎設施的社會屬性，遺漏建設中的私人投入，容易產生系統性的誤差。第二種則將交通基礎設施作為外生變量，董洪超等（2017）選取存量作為衡量指標，更符合其定位[20]。本文參考第二類指標構建方法，同時考慮到不同省市間的可比性，以單位面積內交通基礎設施的密度作為研究變量，其中j表示省級行政區域，h為交通基礎設施的類型，t為時間：

TRjht=交通基礎設施里程數行政區域面積

既往的研究表明，公路和鐵路承擔了全國85.8%的客運和86.7%的貨運[21]，如果剩余15%左右的運輸量完全不納入考慮本文的實證研究，將對結果產生一定的誤差。另外考慮到數據的可得性及分布合理性，本文將增加水運基礎設施而不納入航空基礎設施②。作者構建出本文的交通基礎設施的二級分類（見表1）。

（三）控制變量

為了更準確的分析交通基礎設施對區域產業分工的影響，實證分析中將引入了四個控制變量。分別是：①區域政策開放度（OI）。開放水平中既有各地政府出于保護本地產業所設定的貿易壁壘，也包括各地居民長期以來的需求偏好，本文用貿易開放水平作為區域政策開放度的指征變量。以年度進出口總額與當地GDP的比值作為開放程度的特征值。②規模經濟（SCALE）。參考新經濟地理學的假設，即隨著生產規模的擴大，要素的生產效率提升，而這對產業集聚將產生一定的正向作用。基于此，以整個產業的年度總產出與企業數量的比值來反應該產業的平均企業規模，并以此作為衡量各區域規模經濟的指標。③區域經濟外部性（ET）。經濟外部性是指生產要素、資本以及技術的溢出效應。關于經濟外部性的衡量，現有的指標都無法完全準確的表達，兼顧科學性和可行性。以某一產業中所有企業的專業技術人員數除以該產業所有勞動力的總數來代表該產業的技術水平。雖然這樣衡量并不完全準確，但這是基于數據可得性和研究的可操作性的妥協，今后的研究中將就這一問題進行更深入的探討。④地區產業分工的滯后期（aggl（-1）），本文研究了中國的交通基礎設施和區域產業分工問題，在時間序列中表現出一定的慣性。無論是學理上還是中國的實際情況，都無法忽視產業分工深化的持續性，因此本文將產業分工滯后期引入解釋變量中。

（四）數據來源及說明

由于中國的香港、澳門、臺灣和西藏4個行政區域的部分統計數據缺失，因此本文選取其余的30個省份作為研究樣本。各產業的原始數據來源于《中國城市統計年鑒》和《中國工業年鑒》，交通基礎設施數據來源于《中國交通年鑒》。研究中，為了避免變量的量綱差異導致統計分析結果偏誤，作者對所有的變量均進行對數化處理。

四、基于新經濟地理學的理論模型關系：交通基礎設施與套利分工

參考范欣等（2017）在研究商品流通機制中所選擇的方法[22]，構建一個跨期分工模型，即假設一個國家包含A和B兩個區域，存在m和n兩個生產部門，而且整個生產過程包括t1和t2兩個時期。該國家內A和B兩個區域經濟發展水平存在一定差距，不同生產部門間存在分工，假定A區域的經濟發展水平要顯著高于B區域，m部門生產的產品對技術水平要求較高，n部門的產品則以勞動密集型為主（即不存在“干中學”效應③）。為了更直觀的分析交通-物流成本對區域經濟的影響機制，作者用dm表示高技術產品的市場需求，dn表示初級產品的市場需求。假定B區域m和n部門的初始技術水平、技術進步率均為1，A地區m部門的初始技術水平為α，技術進步率為δ，在整個產品生產過程中只有勞動力這一種投入要素，基于此作者來研究商品存在跨區流動時的跨期分工決策行為。

為了模型更直觀簡潔，令效用函數為：

u=dm·dn（2）

如果兩個區域均基于比較優勢來從事生產，則產品流通就需要考慮交通-物流成本。本文采用“冰川”成本模型的假定，認為A地和B地間產品的流通，每1個單位能完成最終的交易產品在運輸過程中要消耗掉s個單位，所以s即為交通-物流成本。另外，區域間出于保護本地企業的角度對異地流入的產品進行征稅，對A地區和B地區的征稅額分別用fra和frb表示。

當產品不存在跨區域流通時，假定n部門的產出是規模報酬不變的，且生產過程中唯一的投入是時間，分別用t1和t2表示兩期的時間投入，由于n部門不存在“干中學”效應，所以B地區的兩時期生產函數為：

d1m=t1，d1n=1-t1，

d2m=（1+t1）·t2，d2n=1-t2（3）

所以B地區在兩個時期要實現效用最大化則有：

s.t.d1m+d1n=1d2n+d2m/（1+d1m）=1（4）

當產品可以跨區域流通時，根據兩地區經濟發展水平以及根據比較優勢進行生產的假設。B地區的產品價格為P（P>1），n部門生產的產品數量為c1n，從A地區進口的產品數量為c2n，所以B地區在兩個時期要實現效用最大化則有：

s.t.d1m+dbPc1n=1-frb

d2m+sfrbPc2n=1（5）

對B地區的效用函數進行求導，可得產出和效用（u）：

d1n=1-frb2dbP，d2n=12sfrbP，

u2B=（1-frb）24dbP+14sfrbP（6）

類似的，可以計算出A地區的產出和效用：

d1m=δα2，d2m=Pα-fra2P，

u2A=（Pα-fra）24daP+Pσ2α24sfra（7）

當套利分工出現時，商品跨區流通能獲得更多的利潤，廠商生產更多的產品。從式（6）和（7）可以看出，交通-物流成本s是效用函數表達式分母的組成部分，當s增大時u2B和u2A均減小，即交通-物流成本越高地區的整體效用越低。再對A地區和B地區的效用函數進行對比，隨著交通基礎設施的發展，流通的“冰山成本”不斷下降，當“冰山成本”降低到滿足u2A>u1A且u2B>u1B時，A、B兩個地區將加強分工協作，地區間將基于比較優勢進行生產，而m和n兩個部門的企業生產也將規模擴大。

在前文的分析中，作者分別對A、B地區完全不開放和完全開放兩種情況進行了簡單的討論。在現實中，出現更多的情況是u2A<u1A且u2B>u1B或者u2A>u1A且u2B<u1B的情況，即完全開放的市場會提高一個地區的跨期分工的效用而降低另一個地區跨期分工的效用。此時，兩個地區基于自身效用的目的而拒絕商品的自由流通。這也印證了Belton等（2017）的研究結果，他認為增加交通基礎設施的存量以降低物流成本成為了提升全社會福利水平的有效手段，但稅收對市場有一體化的負向影響[23]。張學良和李麗霞（2018）展開了更深層次的研究，認為中央政府會選擇對財政收入較低的地區進行轉移支付[24]。增加對落后地區交通基礎設施建設的投資，最終實現全社會福利水平的提升。在現實社會中，生產過程和區域內的產業結構不是一成不變的，隨著社會化大生產的發展，產業在區域內根據要素報酬水平的變化而發生轉移和擴散，本節假設有多個區域，每個區域有多個生產部門。為了便于分析，作者參考藤田昌九的多國多產業模型，即三個地區和工、農兩個生產部門假定存在生產要素的唯一差異是勞動力，效率水平L和要素相對價格ωa/ωb之間的關系曲線圖可以用圖1表示，并據此分析區域內各地的生產過程。

期初三個地區的消費者偏好、要素稟賦和生產技術水平存在差異，各個地區都有相同的生產部門。各產業間物流成本，收益遞增水平，需求水平和投入產出結構存在差異。區域1的勞動力密集程度最高，而區域3的密集程度最低。圖1中每效率單位生產要素的相對報酬可以看作效率水平的函數，橫坐標的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ表示區域內生產部門的四個階段。在Ⅰ階段，由于地區1存在要素稟賦，所以某一生產部門集中在該地區，三個地區間的要素報酬存在差異，隨著效率水平L的上升，相對要素報酬ω/ω-也開始上升。當相對要素報酬在地區間的差異水平逐漸增大到該生產部門跨區轉移有利可圖時，產業轉移和擴散開始出現。根據亞當斯密的分工理論，當生產部門擴大時，分工開始出現，生產效率隨著分工的發展而提升，因此作者認為產業轉移和擴散是伴隨著分工出現的，此時區域內生產領域開始進入Ⅱ階段。

地區1、地區2和地區3之間的要素報酬差異逐漸縮小，由于產業轉移和擴散會同時由一個地區向多個地區展開，所以ω2/ω-和ω3/ω-會有一段重合的區間。在這個區間內，區域2和區域3都接受擴散而來的產業，生產部門的生產過程進行再分配，此后隨著生產部門的發展，地區之間的生產關聯不斷加強，區域內新的產業結構逐漸形成。在動態發展中，地區2的生產部門發展壯大，當出現地區1和地區2的要素報酬與地區3之間拉開差距時，整個區域內生產過程由Ⅲ階段進入到Ⅳ階段，整個區域的產業分工、轉移和擴散繼續進行。由此可以看出，在不同地區間的工業化進程中，各地區的生產部門發展并不是統一的，產業的分工和轉移往往根據空間距離的遠近而波動性推進的，交通基礎設施能夠通過改變運輸成本和“時空距離”來影響產業分工、擴散和轉移的過程。

根據理論模型關系分析可以初步得出以下結論：①在社會化大生產中，生產過程往往由多個部門和多個地區協作完成。因此，一旦區域內產業分工結構被創造出來，上游產業和下游產業的關聯是同時存在的，從而構成一個區域內原始的產業結構。②隨著交通基礎設施網絡的發展，區域內原本獨立的空間被連接起來，且時空距離在不斷縮小，跨區域的需求和供給對生產的影響作用在加強。當一個地區的生產部門之間關聯程度較弱時，最弱的產業會遷出本地區以尋求更高的生產效率，而異地類似的產業會遷入，當城市間的“時空距離”不斷縮短時，這種遷入和遷出變得更有效率，從而推動整個區域的產業分工的演進。

五、計量模型構建及實證分析

本文為打破地理性產業分工壁壘，引入交通基礎設施變量，同時將地方政策對外開放度，規模經濟效應，經濟外部性以及產業分工滯后期作為控制變量引入。考慮到交通基礎設施的存量對產業的空間區位選擇影響的時間滯后，同時在一定程度上解決變量的內生性問題，選擇交通基礎設施的滯后一期作為解釋變量，在選擇空間計量模型時，充分考慮莫蘭指數分析及Wald檢驗結果后，構建如式（8）的計量模型④：

aggljkt=ρ∑Nj=1wjkaggljkt+αaggljkt-1+β∑Nj=1wjkTRjht-1

+γTRjt-1+∑Nj=1θMjt+α0+ε（8）

式（8）中，ρ為產業分工空間滯后項的回歸系數，α為滯后一期產業分工的回歸系數，γ、β和θ分別作為交通基礎設施滯后期以及控制變量的回歸系數，ε為隨機干擾項，wjk為權重矩陣，M為其他控制變量。線性空間模型存在乘數效應被忽略的問題，也就是各地區對于相鄰或距離相近的地區產業分工反應系數并不完全一致。基于以上假設，本文參考Wangle和Qian的研究（2011），引入兩區制的空間杜賓模型：

aggljkt=ρ1∑Nj=1djkwjkaggljkt+ρ2∑Nj=1（Ijk-djk）wijaggljkt

+αaggljkt-1+β∑Nj=1wijTRjht-1+γTRjht-1

+∑Nj=1θMjt+α0+ε（9）

式（9）中，ρ1代表屬于同一地理區域的相鄰省市產業分工的反應系數，ρ2代表地理位置上相鄰但屬于不同區域的省市產業分工的反應系數，Ijk代表標準化的地理相鄰的空間權重矩陣，djk代表同一地理區域內相鄰或者空間對角矩陣，其中對角元素的含義為：

djk=1;省市k與省市j在地理空間上相鄰0;不相鄰

（一）基準回歸

首先對全樣本進行回歸分析，選取2003—2018年面板數據，構建空間杜賓模型，運用STATA 15.0對模型進行估計，軟件運行結果見表2。

根據回歸結果，5%的顯著性水平下：①農林牧漁業的區域分工中，鐵路、公路和內河航道并不能產生顯著的影響，說明該產業主要受氣候和地理條件的約束。②在制造業的區域分工過程中鐵路、免費公路以及內河航道均產生顯著影響。說明在制造業發展過程中需要大量的投資和技術人才，鐵路和免費公路能為勞動力和制造業生產所需要的中間產品的跨區域流動提供基礎，鐵路和水路能為制造業生產的部分中間產品和最終產品的跨區域流動提供基礎。③生產性服務業與生活性服務業回歸中，鐵路， 收費公路均有顯著影響， 免費公路僅顯著影響生產性服務業的區域分工，

而內河航道則不顯著。這是因為生產性服務業和生活性服務業在經濟系統中共同之處在于人口流動對產業分工都有顯著的影響，但生產性服務業的從業人員更多的是技術人才，在空間集聚過程中更多的受到資本和技術人員流動的影響。

（二）地理區域異質性

為了更準確的探究交通基礎設施對中國各產業分工的影響，同時考慮到中國各省市間產業結構、要素稟賦以及經濟發展水平存在顯著差異，經濟發展的不均衡較為顯著。作者對樣本構建空間杜賓模型，并使用STATA 15.0進行模型的回歸，計算結果見表3。

表3為模型的回歸結果，從表中可以看出：①區域產業結構的變遷過程，東部、中部和西部都在時間序列上表現出顯著的連續性，但交通基礎設施在各區域產業結構變遷中所產生的影響并不完全相同。與全樣本實證分析結果所不同的是，免費公路在東部區域的回歸系數為負值，說明交通低等級公路網絡的建設抑制了區域產業結構變遷的過程，這一現象作者認為是由交通基礎設施的網絡效應造成的，后續討論中作者將結合中國實際情況展開分析。②西部地區各產業的跨空間分工過程中，生產性服務業區域產業結構隨時間變遷顯著，而生活性服務業則不然。中部省份在各產業區域分工過程中，鐵路、收費公路以及免費公路所產生的影響要比東部和西部區域更顯著，且免費公路的計量分析結果尤為顯著。這說明免費公路在中部區域各產業的垂直分工中發揮著顯著的正向推動作用。水路基礎設施僅在東部區域對制造業分工有較為顯著的正向影響，這是由于東部地區內河航道數量較多，貨運量占比較大。③在生產性服務業的區域分工中，中國東部地區收費公路及航道沒有影響，鐵路和免費公路均發揮著顯著作用，在中部地區鐵路和免費公路對生產性服務業區域分工的影響更為則更為顯著。這是因為一方面中國東部地區省份，鐵路的快速發展能為技術人員流動帶來更高的效率，并且近年來高速鐵路客運的發展對航空客運也產生一定的替代效應。另一方面，資本和技術的交流能有效推動生產性服務業的區域分工，在中西部地區著力發展免費公路以及和高速鐵路可以有效推動生產性服務業的區域分工。

（三）城市群異質性

從前文分析可以看出，東部區域制造業、生產性服務業以及生活性服務業的垂直分工較中西部地區更為顯著，且以免費公路和鐵路為代表的交通基礎設施對制造業和生產性服務業的區域分工現象也更為顯著。長三角、珠三角以及環渤海城市群均位于中國東部地區，東部地區的產業分 工變遷過程和區域產業結構演化都極為復雜。為了更準確的研究各種類型交通基礎設施對區域經濟一體化中產業分工的影響，選取長三角、珠三角和環渤海這三個城市群2003—2018年間的交通基礎設施和各產業的分工指數，運用空間杜賓模型進行回歸，以對比分析城市群內部交通基礎設施對產業分工的效應。模型回歸結果見表4。

通過對長三角、珠三角以及環渤海三個城市群交通基礎設施和產業分工指數展開實證分析，得出以下結果：①由于三大城市群都經過交流、協商、會談等行政措施從公共管理方面為區域經濟一體化提供更多政府層面的支持，所以這個三個區域內部制造業、生產性服務業以及生活性服務業的區域分工現象更為顯著，產業分工更為合理。②鐵路基礎設施在三個區域內對產業分工的模型回歸結果顯示，估計值顯著性水平P值最大為0.042<0.05，且估計系數均為正值。這說明在三個區域鐵路基礎設施對制造業、生產性服務業以及生活性服務業的區域分工都有顯著的正向作用。③公路方面，收費公路表現與免費公路存在顯著差異，收費公路在長三角、珠三角和環渤海三個城市群對各產業的回歸結果顯示，除環渤海地區生產性服務業外，

其他兩個城市群回歸結果均顯著。說明除環渤海地區外收費公路對制造業生產性服務業以及生活性服務業的區域分工均表現出顯著的正向效應。而免費公路的表現則截然不同，除了長三角地區的生產性服務業在1%水平上顯著外，其他區域以及其他產業的回歸結果在1%水平上均為不顯著，也就是說除了長三角地區以外，免費公路對于各區域的產業分工并沒有顯著的影響。④前文分析中水運基礎設施僅在東部區域的部分產業表現出相對顯著的效應，對三大城市群的分析顯示：制造業的回歸估計在三個區域的顯著性水平P值均小于0.05;生產性服務業和生活性服務業模型回歸的P值均大于0.05。由此可以說明水運基礎設施僅在制造業區域分工過程中發揮著顯著的正向效應，而對生產性服務業和生活性服務業的影響并不顯著。⑤其他控制變量的表現與前文東部地區的回歸結果基本一致，產業分工滯后期對當期的影響為顯著的正效應，規模經濟效應、經濟外部性以及政策開放度對產業分工的影響在城市群內部和外部并無明顯差別。這說明東部三大城市群的經濟一體化發展中，產業布局以及基礎設施共享等方面更受重視，并且這三個城市群人為設置的壁壘較少。

六、結論及對策建議

本文研究了交通基礎設施對中國各省市以及各區域產業分工的影響，實證分析中采用兩區制空間杜賓模型。通過省際、東中西部以及城市群的對比分析，根據實證分析的結果可以得出以下幾點結論及建議：

第一，近年來，中國在交通基建方面進行了大量的投資，這也加強了了省市間的協作。以制造業、生產性服務業和生活性服務業為代表的市場依賴型產業在地區間的分工在加速。但與此同時，交通基礎設施的網絡效應所帶來的人口大范圍流動、區域間發展不均衡的問題依然存在。

第二，隨著經濟的發展，廣而全的交通基建投資所帶來的邊際效益逐步下降。從2003—2018年的數據分析結果可以看出，在中國西部地區，以鐵路為代表的客運基礎設施主要作用在民生領域。中西部地區為了承接東部地區的產業專業和擴散，將有限的資金用于公路基礎設施建設能發揮更顯著的效果。

第三，以長三角、珠三角和環渤海城市群為代表的區域協同發展模式中，交通基礎設施對產業分工的邊際效用更顯著。這也說明了“以鄰為壑”的思維在中國的很多省市仍然存在，人為設置的壁壘阻礙了勞動力、生產資料以及資本的流動。這無疑影響了市場一體化的進程，從而對制造業和服務業的生產效率產生一定的負面影響。

第四，中國各省市之間，由于經濟發展水平，產業結構存在較大差異，所以全國范圍的產業轉移分工將是一個長期的過程，其在時間上會表現出一定的持續性。交通基礎設施網絡的建設不是可以一蹴而就的，以交通基建推動產業分工過程，適當增加PPP（Public-Private-Partnership）項目，更有助于市場發揮作用。

當然，本文的研究還存在有待進一步研究的地方。例如“新基建背景下”高鐵在各區域產業結構變遷中的作用，由于高鐵對于區域產業結構變遷所產生的影響存在時間上的滯后效應導致數據時間軸較短。根據當前的數據開展研究可能會出現系統性的偏誤，因此作者將持續關注高鐵和城市軌道交通在區域性及全國性產業結構變遷中的作用。

[注 釋]

①

擁擠效應最初在生物學上被發現，后被引用到經濟學領域，表示當某一產業在一地區的空間集聚過程中由于當地的資源環境承載能力、市場規模、技術水平等條件限制而產生的效率下降現象。

② 本文納入水路運輸基礎設施變量原因有二：首先由于中國水域分布面積較為廣泛，不同省市的地理特征差異巨大，該變量的引入能降低實證結果的偏誤;其次水運既包括內河運輸又包括海運，而海運以跨國物流為主。本文研究國內區域分工，內河運輸具有較強的實際意義，因此引入水運基礎設施。另外，海南省的公路收費政策是將通行費納入燃油稅費中，因此將海南省的所有公路作為收費公路。

③ “干中學”效應是指人們在生產產品與提供服務的同時也在積累經驗，從經驗中獲得知識，從而有助于提高生產效率和知識總量的增加，知識總量的增加可使所有廠商生產效率提高。

④ 在模型選擇上，考慮到產業分工的空間溢出性以及交通運輸的網絡效應，理論上判斷采用空間杜賓模型（SDM）更適用。本文通過Wald檢驗，結果顯示，Robust-LM error值為11.59，P值為0.003，拒絕原假設，由此認為選擇空間面板杜賓模型更為合適，但囿于篇幅，省略Wald檢驗報告及莫蘭指數結果報告。

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Heterogeneity Effect of Transportation Infrastructure on Industrial Division：

Theoretical Relationship and Empirical Test

Dong Hongchao1， Jiang Fuxin2

（1. School of Management， Huaiyin Normal University， Huai’an 223300， China;

2. School of Economics， Nanjing Normal University， Nanjing 210023， China）

Abstract：Based on the inter-temporal division theory of New Economic Geography， this paper constructs an arbitrage model of inter regional division， selects China’s provincial panel data from 2003 to 2018， and uses the two-zone spatial Dobbin model for empirical analysis. In the empirical analysis， the lag of transportation infrastructure is used as an instrumental variable to solve the endogenous problem of the model. The results of theoretical and empirical analysis show that： Firstly， on the whole， transportation infrastructure has a significant positive impact on China’s regional industrial division， and the industrial isomorphism between regions and cities is gradually weakening. Secondly， there are significant differences in the endowment of basic implementation factors in the eastern， central and western regions. The results of heterogeneity analysis show that the railway has the highest “marginal utility” in the eastern region， while the “marginal utility” of railway in the central and western regions is significantly lower than that of the highway. Finally， in the urban agglomerations being planned by the country， such as the Yangtze River Delta， the Pearl River Delta， the Bohai Rim etc.， the expansion of production scale and the elimination of administrative barriers brought by the policy play a multiplier effect in the impact of transportation infrastructure on the regional industrial division.

Key words：transportation infrastructure; industrial division; NEG; cross-regional arbitrage; SDM

（責任編輯：張夢楠）