我國鐵路集裝箱多式聯運競爭力比較分析探討

劉 暢，李櫻燦，傅 赟

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

1 我國鐵路集裝箱多式聯運發展現狀

1.1 現狀分析

鐵路集裝箱多式聯運能夠優化物流資源要素合理配置，促進多種運輸方式分工協作，也是國家調整運輸結構、降低社會物流成本的重要途徑。由于公路交通擁擠狀況和環境污染問題日益突出，鐵路集裝箱多式聯運以其運量大、成本低、安全性高和低碳環保等優勢，受到世界各國的青睞。近年來，我國出臺一系列促進集裝箱多式聯運發展的相關政策，從提升設備設施保障能力、創新運輸服務模式、加快信息共享和營造良好市場環境等方面推動集裝箱多式聯運發展。《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》明確提出，將集裝箱作為鐵路貨運增長的新引擎，力爭“十三五”期間集裝箱運量達到鐵路貨運量的20%左右，集裝箱鐵水聯運運量年均增長10%以上[1]。鐵路不斷構建貨運產品結構新格局，提出大宗、集裝箱和專業特色物流運量占國家鐵路總運量的比例，由2018年的8 : 1 : 1發展至2025年的7 : 2 : 1，到2035年進一步優化至6 : 3 : 1。未來鐵路集裝箱的運量將不斷得到提升，集裝箱多式聯運將成為發展的重要趨勢，其市場需求也日益提升。隨著鐵路集裝箱運輸快速發展，2019年完成鐵路集裝箱運量1 767 TEU，同比增長28%，鐵路集裝箱增量效果日漸顯現。

目前，鐵路集裝箱多式聯運主要依托港口開展，貨物到達港口后，可以選擇直接通過公路長途運輸，也可以選擇集裝箱公鐵聯運，即由鐵路運輸至內陸再由公路進行短駁運輸。但是，按照國家運輸結構調整政策，鐵路集裝箱公鐵聯運越來越成為集疏港的主力。從多式聯運示范工程來看，截至2018年12月，已經展開3批多式聯運示范工程評選，共計有70個項目入選，項目主要聚集在環渤海、長三角、珠三角、北部灣和海峽西岸經濟區等重點沿海區域和長江干線。多式聯運示范工程企業已經開通線路超過250條，覆蓋28個省份，參與企業超過1 000家。

1.2 存在問題

盡管已經積極探索鐵路集裝箱多式聯運的發展，但由于不同運輸系統自身的特性與實際的復雜性，各方運輸資源仍然沒有達到比較理想的互聯互通，尤其是鐵路與公路之間信息交換較為不暢，目前主要存在以下問題。

（1）設施設備發展不平衡。不同運輸方式樞紐站場缺乏統籌布局和一體化建設，綜合物流園區或具備公鐵轉運作業條件的站點分布范圍不夠廣泛，制約鐵路集裝箱多式聯運的發展與推廣。此外，甩掛、甩箱與駝背運輸等多式聯運操作方式，貨車車型應與鐵路貨車標準相互匹配才可以實現高效流轉，然而我國多式聯運專用裝備的技術研發和推廣應用卻相對滯后。

（2）運輸市場無序競爭。公路運輸相對靈活的特點造成市場無序競爭，政策又缺乏連續性，使鐵路集裝箱多式聯運失去市場優勢。由于公路運輸存在超載超限、添加低價油品等行為，通過將內部成本轉嫁給社會、環境等外部的方式來降低自身運輸成本，從而可以承受比鐵路更低的運價。然而目前鐵路集裝箱多式聯運的流程相對于公路運輸更為繁瑣，而且在運輸價格上也不如公路運輸靈活，公路運價可以對標鐵路運價，隨時進行調整，因而在價格和時效都不具備優勢的背景下，貨主寧愿出更多的錢以獲得更便捷靈活的公路運輸。

（3）信息互聯互通欠佳。運輸行業之間缺乏信息交換共享平臺，信息互聯共享不通暢。不同運輸方式在運輸政策的制定和行業進入門檻方面要求不同，鐵路集裝箱多式聯運聯運需要更高要求的信息匹配，然而公路主體相對雜亂，數據獲取成本較高，缺乏權威、持續和實時的公路運輸信息獲取渠道，導致在物流發展規劃和信息管理上的配合程度不高，公路運輸和鐵路運輸仍然處于分離狀態。此外，公路與鐵路運輸方式在票證單據、貨類品名和裝載要求等方面規則不統一，進一步增加了信息交換與共享的障礙[2]。

2 我國鐵路集裝箱多式聯運競爭力比較分析

由于目前我國鐵路集裝箱多式聯運的起點和終點多為港口，主要與內陸公路長途運輸產生競爭，因而以公路長途運輸作為比較對象進行競爭力分析。

2.1 競爭力要素比較分析

衡量運輸產品競爭力的要素主要有經濟性、時效性以及服務水平等，其中經濟性通過運價來體現，時效性通過運輸速度或送達時間體現，服務水平則主要通過通達性、服務頻次、信息透明度、服務便捷度、靈活性、安全性等來體現。

（1）經濟性。鐵路集裝箱運價主要由運費和雜費構成，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)每箱運費由基價1加上基價2乘以計費里程構成，鐵路20 ft箱的基價分別是440元/箱、3.185元/箱公里，40 ft箱基價分別是532元/箱、3.357元/箱公里。國鐵集團提供“門到門”服務，兩端接取送達距離分別為20 km，接駁費用為1 800元/箱[3]。公路運費市場化程度較高，一般沒有固定的價格，通常的標準是按照噸公里計算，實際運輸過程中主要依靠托運和承運雙方磋商，成交價格受走行路徑、貨物間搭配、客戶熟悉程度等因素影響。為進行數據比較分析，選取大型物流公司官網公示價格作為公路運價與95306網站鐵路公示價格進行比較。鐵路集裝箱多式聯運與公路運價比較如圖1所示。

由圖1分析可得，在100 ～ 500 km之間，公路運輸費用較鐵路集裝箱多式聯運具有明顯優勢，但由于鐵路集裝箱多式聯運的運輸費用隨距離增長下降速度較快，當運輸距離大于500 km時，鐵路集裝箱多式聯運的運輸費用低于公路，并隨著距離的增加優勢越來越明顯。

圖1?鐵路集裝箱多式聯運與公路運價比較Fig.1 Comparison between railway container multimodal transportation and highway transportation

（2）時效性。鐵路運輸方面，隨著鐵路運輸的不斷發展，近年來鐵路貨物運輸時效有所提升，2018年鐵路貨物班列平均旅行速度約為45 km/h，普通貨物列車平均旅行速度為37 km/h。公路運輸方面，我國公路汽運零散貨物集散過程環節多，復雜程度不亞于鐵路，整車貨物裝、卸車等待時間較長，途中由于交通擁堵、惡劣天氣、交通事故等原因，中物聯公布的公路汽運貨物送達速度約為45 km/h。但是，一些高端物流公司推出的高等級產品的送達速度相對更高，可以達到48 km/h。可以看出，公路運輸的時效性相對較高，在短途和中長距離運輸中存在優勢，但隨著運輸距離的增加，由于司機疲勞駕駛等問題，其時效優勢將逐步縮小，鐵路集裝箱多式聯運的時效性將逐步優于公路運輸。鐵路集裝箱多式聯運的時效性還需要增加兩端聯運的時間，因而在中長距離運輸中，時效性略低于公路。

（3）服務水平。服務水平的比較主要從鐵路集裝箱多式聯運與公路運輸方式的通達性、服務頻次、安全性、信息透明度、服務便捷度和產品多樣性等方面進行評價。鐵路集裝箱多式聯運由于處在發展初期，服務水平相較公路運輸存在劣勢。在通達性方面，鐵路集裝箱多式聯運和公路運輸均可以到達我國主要城市；在服務頻次方面，鐵路集裝箱多式聯運和公路運輸相差不大；在安全性方面，鐵路集裝箱多式聯運安全可靠性更強；在信息透明度方面，隨著95306網上營業廳的不斷完善，鐵路集裝箱多式聯運和公路運輸目前都可以做到全程追蹤；在服務便捷度方面，公路運輸辦理流程相對簡潔，而鐵路集裝箱多式聯運較為復雜；在產品多樣性方面，公路運輸市場化程度高，物流企業競爭激烈，運輸產品豐富多樣，而鐵路集裝箱多式聯運還處于發展初期，全程經營主體市場化程度低，加之鐵路的行業特征，運輸產品可選擇性較少。

2.2 競爭力總體評價

通過分析鐵路集裝箱多式聯運和公路運輸的經濟性、時效性及服務水平等要素，得出鐵路集裝箱多式聯運與公路運輸競爭力雷達圖如圖2所示。

圖2?鐵路集裝箱多式聯運與公路運輸競爭力雷達圖Fig.2 Radar chart of competitiveness between railway container multimodal transportation and highway transportation

鐵路集裝箱多式聯運在經濟性即運價競爭力方面具有優勢，時效性雖然目前不及公路運輸，但隨著集裝箱班列的開行，鐵路集裝箱多式聯運的時效性將得到明顯提升。服務水平方面，鐵路集裝箱多式聯運的運輸通達性、服務頻次、信息透明度與公路相差不大基本持平，安全性明顯優于公路運輸，但在便捷度和產品多樣性方面存在劣勢。

公路運輸在運價競爭力上不如鐵路集裝箱運輸，但我國公路運輸市場主體較多，企業與個體均可以承擔運輸，競爭較為激烈，一些公路運輸主體為爭取貨源，不惜以較低的價格甚至以成本價來攬取貨源，造成公鐵比價關系失衡。公路運輸在時效性方面存在優勢，尤其是高端物流產品，時效性具有相當高的水平。服務水平方面，公路運輸由于其特性，在便捷度和產品多樣性方面具有顯著的優勢，但在安全性方面存在劣勢。總體來說，公路運輸的綜合服務水平相對較高。

3 案例分析

3.1 連云港—蘭州通道

由于公路與集裝箱多式聯運的運輸特征不同，在不同運輸情況下各自的優勢也不同，與運輸距離、線路條件、貨源構成和運輸區域等均有密切關聯[4]。連云港作為6大鐵水聯運示范通道的起點之一，近年來在集裝箱方面取得較好的成績，2016年連云港港口控股集團有限公司的“江蘇省新亞歐大陸橋集裝箱多式聯運示范工程”入選我國首批多式聯運示范項目，示范效果良好，因此選取連云港—蘭州通道，進行鐵路集裝箱多式聯運與公路運輸競爭力比較分析。

連云港—蘭州通道以連云港為海鐵聯運樞紐，經過東中部地區的濟南、鄭州和西安，到達蘭州市。經過多年建設，連云港港口已經形成較為完善的集疏運體系，連云港至烏魯木齊的4條集裝箱多式聯運示范線路已經穩定運營1年以上，示范線路開通率達到100%。截至2019年，連云港國際班列已經超額完成16萬TEU的目標任務。

3.2 競爭力比較分析

鐵路集裝箱多式聯運線路方面，連云港—蘭州通道主要經由隴海鐵路(連云港—蘭州)，線路全線雙線、電氣化，為國鐵一級鐵路，最高運營速度為160 km/h。公路運輸方面，主要經由連霍高速公路和青蘭高速公路，依據百度地圖查得這2條高速公路貨車較多，擁堵現象時有發生。連云港—蘭州通道鐵路集裝箱多式聯運與公路運輸運行路徑如圖3所示。

圖3?連云港—蘭州通道鐵路集裝箱多式聯運與?公路運輸運行路徑Fig.3 Operation routes of railway container multimodal transportation and highway transportation in Lianyungang-Lanzhou corridor

針對連云港—蘭州海鐵聯運通道，圍繞經濟性、時效性和服務水平展開競爭力分析。

（1）經濟性方面，由于運輸距離較長，鐵路集裝箱多式聯運的運費具有明顯優勢。按照公路運輸集裝箱13元/箱公里計算，鐵路集裝箱多式聯運全程運費較公路運輸低51%。按照公路運價0.47元/ (t·km)計算，鐵路集裝箱運費較公路運輸低30%。但是，經過市場調研，客戶普遍反映鐵路集裝箱運價與公路運價基本持平，鐵路集裝箱運價在加上兩端的短駁費用后運價更會高于公路，這與市場公布運價的比較結果存在偏差，主要原因有：一是公路市場主體較多且分散，除去物流公司外，個體戶運營數量也相當龐大，個體經營往往依靠價格優勢與物流公司競爭，但在收集價格數據時，依據目前的市場運行狀態，只能收集到規模較大公司的標價，其價格往往高于實際市場價格；二是在實際運輸中，為提高自身競爭力，公路與鐵路運輸都會制定優惠政策，在官方標定價格的基礎上進行折扣。但是，鐵路運輸企業運價靈活性相對較低，然而公路運價調整機制較為靈活，可以依照鐵路公布價格實時調整價格，使得公路實際價格偏低；三是公路貨運市場競爭激烈，公路的捎腳運輸能夠大幅降低運輸成本，降低公路運價水平[5]，而且一些個體經營戶還可以通過延長勞動時間、降低人員營運成本等手段降低運價水平。另外，“超載超限”“加黑油”的現象時有發生，這些惡意競爭行為通過將內部成本外部化，壓低公路運輸實際價格。

（2）時效性方面，一般來說，公路運輸的時效性相對較高，但隨著運輸距離的增加，其時效優勢將逐步縮小。連云港—蘭州的運距接近2 000 km，屬于長距離運輸，司機需要在夜間休息，不得疲勞駕駛，而且連霍高速和青蘭高速部分區段道路等級較低，并且存在道路擁堵情況，嚴重影響貨車的行駛速度，因此公路的時效性低于鐵路集裝箱多式聯運。根據大型物流公司官方數據，連云港—蘭州公路運輸大約需要5.5 d的時間。鐵路集裝箱多式聯運時效比照當前開行的鐵路集裝箱多式聯運快速班列，鐵路運輸站到站時間加上兩端短駁時間共計需要4 d，全程運輸時間較公路運輸少1.5 d，鐵路集裝箱多式聯運時效略優于公路運輸。

（3）服務水平方面，公路運輸企業可以提供一般物流服務和快速物流服務，鐵路集裝箱多式聯運可以選擇快速集裝箱班列。從通達性、服務頻次、安全性、信息透明度、服務便捷度和產品多樣性來看，在通達性和服務頻次方面，鐵路集裝箱多式聯運和公路運輸均可以滿足客戶的運輸需求；在安全性方面，鐵路集裝箱多式聯運的事故率、貨損貨差較低，安全可靠性更強；在信息透明度方面，鐵路集裝箱多式聯運和公路運輸均可以做到全程追蹤，但公路運輸的查詢手段相對便捷；在服務便捷度方面，公路運輸辦理流程簡潔、服務響應速度快、客戶操作簡單，相比鐵路集裝箱多式聯運來說便捷度更高；在產品多樣性方面，公路運輸市場化程度高，物流企業競爭激烈，運輸產品豐富多樣，而鐵路集裝箱多式聯運運輸產品較少，與公路運輸相比劣勢較大。

綜合來看對于連云港—蘭州通道，鐵路集裝箱多式聯運競爭力較強，在時效性、經濟性上均都具有優勢，加之多式聯運示范工程的推進，在運輸服務上也表現出較高的水平，尤其在信息傳遞方面具有優勢。可以看出，對于運輸距離較長且公路相對不發達的通道來說，集裝箱多式聯運具有一定的競爭優勢，但對于短途、中長途運輸距離的通道，公路運輸對貨主仍然具有較強的吸引力。

4 結束語

近年來，我國鐵路集裝箱運量顯著增長，2019年鐵路集裝箱運量同比增長30%，集裝箱、車輛、裝卸等技術裝備不斷升級，辦理站布局不斷完善，信息化發展日益迅速，為集裝箱公鐵聯運的發展打下堅實的基礎[6]。隨著集裝箱多式聯運的逐步發展，其運輸效率和經濟性將大幅提升，集裝箱多式聯運作為綠色環保、經濟安全的運輸方式，在資源、環境約束日益加劇的情況下，發展潛力巨大，發展前景廣闊，發展集裝箱多式聯運有助于加快轉變運輸發展方式、推進運輸結構調整[7]。但是，集裝箱多式聯運在基礎設施銜接、運輸組織銜接、信息技術銜接等方面還存在問題[8]，未來還應提高鐵路集裝箱多式聯運運輸組織水平。