直升機為何無法跳傘？

北京時間1月27日凌晨，國內外媒體紛紛報道，加利福尼亞州洛杉磯縣卡拉巴薩斯發(fā)生一起直升機墜機事故，事故共造成9人死亡，NBA傳奇球星科比·布萊恩特與二女兒吉安娜不幸遇難。

針對這場悲劇，在虎撲社區(qū)的科比粉絲圍繞直升機為何無法跳傘展開了廣泛的討論。然而，跳傘是一個偽命題，現(xiàn)實生活中就根本沒有這個選項。

在全球范圍內，直升機的飛行安全一直是令人棘手的難題。

來自美國聯(lián)邦航空管理局的數(shù)據(jù)表明，美國2016年發(fā)生了106起直升機事故，其中17起致命事故，每十萬飛行小時的事故率為3.19%，也遠高于客機的安全記錄。

科比乘坐的直升機為西科斯基S-76，每十萬飛行小時的事故率僅為0.22%，屬于相對更安全的機型。

此背景下，直升機在設計逃生系統(tǒng)時，主流趨勢依然是從防撞入手，而沒有考慮跳傘，這又是為何？

首先，時間來不及。事故發(fā)生時，往往是瞬間的事情，幾乎沒有時間背上降落傘、打開艙門跳傘。譬如科比的直升機出事故時，距離地面的高度為411.5米，下降速度為每分鐘1482.5米，留給機上人員逃生時間不到17秒，這點時間能不能成功穿上降落傘都是問題。

一名跳傘愛好者說：“從400米高樓跳傘是可以成功的，前提條件是經(jīng)過充分訓練、事先有所準備、起跳高度不變，明顯科比乘坐的直升機不具備上述條件。”

其次，不安全。多名業(yè)內人士公開表示，直升機失事時，周邊的氣流環(huán)境、機體姿態(tài)瞬息萬變，一不小心就可能卷入其中，很難以跳傘的形式安全脫身，目前軍用直升機采取的是彈射方式逃生。

目前，全球配備彈射逃生系統(tǒng)的只有俄羅斯卡-50和卡-52兩款武裝直升機，在彈射之前，飛行員手動啟動螺旋槳葉底部的爆炸螺旋，保證6片槳葉全部炸毀脫離，之后座艙蓋迅速脫離座艙，飛行員座椅后背的彈射火箭完成點火，帶著飛行員連通座椅彈射逃出直升機。

有資深軍迷說：“電光火石之間，考驗飛行員的應變能力，全套操作必須無縫銜接。”再次，自旋機動就相當于配備了降落傘。直升機出事故時，多數(shù)情況不是一頭栽下，而是旋轉著下降，此時主旋翼就像一把大的降落傘，一定程度上降低了下墜速度。

不僅僅是直升機，民航客機在設計時也未考慮跳傘。

人的身體可以承受的極限高度約為4000米，飛機在高空飛行時，為了保障乘客的安全，機艙內必須進行增壓。

亞洲航空AACE飛行學院模擬飛行導師LIM KHOY HING曾公開表示：“除非飛機在3000米以下降壓，否則在半空中無法打開艙門，就算你打開門，在高速及混亂氣流之下，任何試圖跳出去的乘客將極易撞到飛機，或者被卷入引擎內。”就算沒有受傷，也面臨低溫與缺氧的考驗。

民航客機的巡航高度一般在10000米左右，這個高度對應的溫度為零下幾十攝氏度，且氧氣稀薄，跳傘者很快就失去意識，遭遇生命危機。

此外，標準的降落傘多適用于在110節(jié)左右的速度打開，而民航飛機多以400節(jié)-500節(jié)（1節(jié)=1.852公里/小時）的速度飛行，這個狀態(tài)下跳傘，傘包有可能被撕成碎片。

高空高速不適合跳傘，那客機下降到低空低速也不行嗎？

一名空乘說，拋開硬性條件不談，跳傘的軟性條件也很多：“機上乘客年齡不同、身體狀態(tài)不同、體質不同，且多數(shù)從來沒有接受過訓練，臨場教學效果不一，對傘包的穿戴使用、跳傘時間的把控、著陸的須知等無法做到標準化。”

簡而言之，跳傘就不在考慮范圍之內。