IMO2020給煉油企業生產低硫船用燃料油帶來的機遇與挑戰

張強

摘 要：隨著全球貿易化進程的加快，IMO《國際防止船舶造成污染公約》規定，從2020年1月1日起全球船用油的硫質量分數上限必須從3.5%降低到0.5%。本文介紹了國內外船用燃料油低硫化的進程和原因、應對船燃低硫化的措施以及國內外船用燃料油市場情況，分析了低硫船用燃料油的生產技術、海南煉化低硫船用燃料油的生產方法和效益以及低硫船用燃料油帶來了挑戰和機遇，提出了建立海南煉化船用燃料油基地的建議以及有關政策建議。

關鍵詞：低硫船用燃料油;挑戰;機遇

1 低硫化是船用燃料油的必然趨勢

隨著人們對環保意識的日益提高，減少有毒有害氣體排放，改善大氣質量成為全球行動，幾乎全球所有國家和地區都在實施汽柴油質量升級，主要污染物硫的含量顯著降低。比如2005年我國汽油指標規定硫含量≤500ppm，2014年汽油硫含量要求≤50ppm，2018年汽油硫含量要求≤10ppm。十五年時間，汽油硫含量從500 ppm降低至10ppm，降幅達到98%。航空煤油硫含量也控制在小于0.2%-0.3%。而船用燃料油在執行IMO新規之前，硫含量標準為不大于3.5%，這是柴油硫含量的3500倍、航空煤油的12-18倍。船舶燃料油產生的污染物排放已引起高度關注。國際海事組織（IMO）的資料顯示，截止到2015年船舶每年排放的硫氧化物已高達700萬t，約為空氣污染物排出總量的4.5%。每年全球海上船舶排放的顆粒污染物總量相當于全球汽車所排放顆粒污染物的50%，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。這一系列數字隨著航運發展在不斷增長，解決船舶廢氣排放污染問題已刻不容緩。

2 船用燃料油低硫化的應對措施

目前航運公司主要采取加裝煙氣脫硫裝置、使用LNG作燃料、使用低硫餾分型船用燃料油和使用低硫殘渣型船用燃料油等四種措施應對船用燃料油低硫化的要求。

初步估計目前全球運營中的船舶約有8萬艘，已安裝脫硫設施的約4000艘，占比約5%。使用LNG作燃料能徹底解決煙氣排放帶來的環保問題，但其成本非常高。對于遠洋海運船舶，燃料成本占到總操作成本的60%-80%，所以燃料的經濟性是不可或缺的考量因素。LNG作燃料還面臨著船舶載箱能力與原始值相比減少了5.5%、蒸發導致的燃料損失比例過高、燃料加注地點有限、LNG發動機投資大等問題。據調查研究，目前全球使用LNG動力燃料的海運船舶僅約1000艘，而且基本為LNG運輸船。使用低硫餾分型船用燃料油能夠有效降煙氣中低硫氧化物、氮氧化物排放量，但是成本較高，而且發動機和鍋爐長期使用低硫燃油而不進行調整，船舶將可能面臨停機、擱淺、燃油泄露等風險。使用低硫殘渣型重質船用燃料油最大優勢在于價格相對便宜，但面臨的主要問題在于低硫化實施初期，低硫船用燃料油產能是否可以滿足全球每天約45萬t的需求以及低硫重質與高硫重質船用燃料油之間是否能夠達到足夠的價差，以提高煉油企業生產的積極性。

從2020年1月1日船用燃料油推行低硫標準以來，全球約66%的船舶采用了使用低硫殘渣型重質船用燃料油的方式來應對全球船用燃料油的低硫化。

3 船用燃料油市場情況

3.1 全球主要港口需求情況

據調查顯示，2017年全球船用燃料油消費量約2.5億t，主要消費區域集中在荷蘭鹿特丹、美國紐約、比利時安特衛普等歐美港口，以及中國、新加坡等亞太港口。亞太地區對船用燃料油的需求遠高于其他地區，亞太地區約占全球50%、歐洲約占全球23%、中東約占10%、北美地區約占8%。

3.2 中國船用燃料油情況

2018年中國船用燃料油表觀消費量約2450萬t，進口船用燃料油約1700萬t。2020年以前基本沒有企業直接生產重質船燃。國內加注的保稅油幾乎全部依靠進口。2018年中國石油化工集團提出了建成500萬t低硫重質船燃生產能力，船燃總生產能力700-1000萬t的目標。2020年1月22日，財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》指出，對國際航行船舶在我國沿海港口加注的燃料油，實行出口退免稅政策，增值稅出口退稅率為13%。這為保稅油的生產和創效打破了政策束縛。海關數據顯示，二季度中國國內煉油企業低硫重質船用燃料油產量達到約75-80萬t/月，折合年產能近1000萬t。

4 低硫重質船用燃料油的生產狀況

目前國內低硫重質船用燃料油的生產還處于初級階段，生產技術也在不斷優化提升中。總體來看，國內低硫重質船燃的生產主要有調和生產、重油加氫生產等兩種主要方式。

4.1 調和生產技術

該技術主要適用于低硫原油加工企業。煉油企業將常減壓裝置分離出硫含量相對較低的常渣、減渣組分（渣油硫含量要求控制在0.6%以下）和硫含量較低的催化柴油、焦化柴油等（比例一般在10%-25%不等）進行調和生產低硫船用燃料油。該技術下，因船用燃料油是不同原料或者不同組分調和成混在一起，因此兼容性和分散性差，易出現分層，并且為了滿足硫含量要求，煉油企業需要提高低硫原油采購比例或采購硫含量更低的原油作為生產原料，這在一定程度上會增加企業加工成本。（下轉第6頁）（上接第4頁）

4.2 重油加氫技術

該技術主要適用于高含硫原油加工企業。煉油企業利用渣油加氫裝置對常渣、減渣進行加氫脫硫，然后再與硫含量較低、粘度較低的催化柴油、焦化柴油等進行調和。該技術下調和生產的船用燃料油各項性質比較問題，但大量生產低硫船用燃料油后將減少下游加工收益較好的重油催化等裝置進料量，這在一定程度上會影響企業的總體效益。

5 低硫重質船用燃料油帶來的挑戰和機遇

5.1 機遇

低硫船燃為做大總量帶來機遇。截止2019年底，國內石油行業煉油產能約8.8億t，2020年底預計煉油產能將近9億t，煉油企業開工率已降低至72.0%。大連恒力、浙江石化等民營企業還在不斷擴充煉油能力，國內煉油行業的競爭將越發嚴峻。如果煉油企業能夠抓住低硫重質船用燃料油的生產契機，調整生產方案，走差異化路線，這將有利于煉油企業做大加工總量。

低硫船燃加注中心或轉向國內。隨著貿易全球化，中國作為全球貿易重要組成部分，進出口量將保持穩定增加。隨著“一帶一路”、海洋經濟國家戰略等實施，中國將迎來新的政策機遇期，保稅船用燃料油市場具備快速發展的潛力，低硫重質船用燃料油出口退免稅政策的落地，國內煉油企業生產積極性提高，加上保稅油配套設施的日趨完善，中國有望成為新的亞洲船供油中心。

5.2 挑戰

低硫船燃的國內生產能否自保。2020年以前，中國的保稅船用燃料油占國內總需求的60%以上。由于生產成本較高，保稅燃料油長期依賴進口，國內幾乎沒有煉油企業直接生產。能夠解決保稅低硫船用燃料油自主供應問題，將成為占領低硫重質船用燃料油市場的關鍵。

低硫船燃設施的完善要加快。2020年以來，國內煉油企業，尤其是中國石化煉油企業在緊鑼密鼓地推進低硫重質船燃的生產。由于前期低硫船燃產量要求不大，企業產供銷的矛盾還不是很突出，目前已出現部分煉油企業也遇到了“產的出，出不去”的問題。因此，煉油企業要盡早謀劃完善低硫船燃的儲存和出廠設施，為做大船燃總量打好基礎。

低硫船燃或將提高運輸成本。燃料成本約占總操作成本的60%-80%。如果低硫重質船燃價格上漲，運輸公司勢必也將提高運輸成本。這對兩頭在外，進出基本靠海運的煉油企業，比如海南煉化來講運輸成本增加的總額可能會高于生產低硫船燃所帶來的收益。

6 結論

全球貿易的發展促使船用燃料油消耗量逐年增加，全球環保新要求促使船用燃料油質量標準越來越高，國內煉油產能的激增促使煉油行業競爭越來越大。面對多重挑戰和機遇，海南煉化公司要提前謀劃低硫重質船用燃料油的生產方案及相關裝置配套設施的建設，抓住市場機遇，保證低硫船燃的供應能力，釋放企業加工潛力。