軌道交通自動售檢票系統優化配置探討

劉皓凡

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 工程師，陜西 西安 710043）

隨城市軌道交通建設的高速發展，越來越多的城市進入軌道交通的多線路線網運營階段。在線路不斷增加、承載客流不斷攀升的壓力下，自動售檢票（以下簡稱AFC）系統，在提升乘客乘坐體驗、提高地鐵運營效率、降低建設運營成本上有必要進一步深化研究。本文結合已開通運營線路運營現狀及在對GB50157-2013《地鐵設計規范》部分條文及常見AFC 系統建設運營思路分析基礎上，提出進一步優化城市軌道交通自動售檢票系統建設的思路與建議。

1 客流與售檢票設備數量的匹配

只有科學準確地預測客流的數量和變化趨勢，才能合理、高效地配置售檢票設備，實踐中，要注意抓住以下兩個重點。

1）要摒棄客流近大遠小的慣常思維，注意適應客流動態變化。AFC 系統車站終端設備的數量是AFC 系統設計建設中的一個重點。“地鐵設計規范”中對于車站終端設備數量的設置有如下要求：“18.1.4 自動售檢票設備的數量應按近期超高峰客流量計算確定，并應按遠期超高峰客流量預留位置與安裝條件。”[1]

該規范條文中暗含一個一般規律，即近期客流量小，遠期客流量大，故車站AFC 設備的數量必須滿足近期需求，同時還預留有遠期增加設備的條件。單獨地就一條地鐵線路進行客流觀察時確實能發現這一規律，但隨著新線的建設接入，尤其是既有線路的延伸線建設，先期建設的線路某些車站客流實際上并不遵循這一規律。

以某城市地鐵1號線的A 站為例，1號線為該城市的第一條地鐵，2010年建成開通，A站為該條線路最南端的端頭站。2015 年該線的南延線開通，A 站不再是端頭站，而成為整條線路的一個中間站。地鐵運營單位考慮到該站的客流一直較大，且南延線開通帶來的整體客流增加，故在開通前又出資在該站增設了數臺自動售票機及檢票機。南延線開通前后，A 站前后各一周（非小長假或特殊活動日）的客流變化數據見表1-1、表1-2，A 站全日總進出站客流見圖1。

表1-1 A站進出站客流表

表1-2 A站進出站客流表

圖1 A 站全日總進出站客流圖

從表1 和圖1 可以看到，在南延線開通之后，A站的進出站客流并沒有出現前期運營單位預測的客流躍升，反而較南延線開通前有明顯下降，出資新增的自動售檢票設備也出現閑置、利用率低下情況。通過現場實際調研，可以發現A 站在南延線開通前的客流有很大比例來自于地鐵端頭車站對周邊、尤其是對南側的轉乘客流的吸引。這部分乘客從A站南側區域通過公交、出租等其他交通工具到達A 站后轉乘地鐵。當1 號線南延線開通后，這部分乘客可直接通過南延線的車站乘坐地鐵，不再需要至A站轉乘，故A站在南延線開通后客流出現明顯下降。

從這個車站的客流變化，可以看出地鐵車站的客流變化實際上并不遵循遠期大于近期的規律，上面這個車站就體現了端頭站變中間站時，客流不升反降的情況。隨著越來越多的城市在地鐵建設中采用“一、二期、東、西、南、北延線”的分期建設模式，而線路延伸后，往往會對原有線路的客流分布產生較大影響[2]，以上情況出現的概率會越來越高。不限于端頭站變更為中間站這一種情況，新線路的接入、線網拓撲結構的變化等諸多因素也會使得車站客流不再遵循簡單的“近期小、遠期大”規律。故，在后續線路的建設運營中，應注重以實際客流動態變化趨向來配置車站自動售檢票設備。

2）充分研判利用車站象限客流，不搞平均化配置。車站的一個最重要的功能是為乘客順利通行做好服務，這涉及到乘客客流和站內設備設施能力，做到客流和設備的協調優化，是車站乘客高效、順暢通行的關鍵[3]。

目前，地鐵車站自動售檢票設備配置時的對半平均配置現象極為常見，通常是站廳一分為二，一端設置數臺售票機及檢票機，另一端亦同等數量布置。但從已開通運營的地鐵實際情況看，常出現出入口客流顯著不均勻，運營服務能力不匹配的車站。該類車站在運營時常出現某個出入口客流極大，導致運營服務能力不足；其他出入口又人員稀少，運營服務能力冗余空耗的情況。導致這一情況的原因，除了周邊地區的用地性質、交通銜接情況、出入口所在位置各不相同[4]的客觀原因外，還與建設初期對出入口客流顯著不均勻車站考慮不周、準備不足有關。以下以某地鐵車站甲站為例做一分析。

甲站為一個路中高架站，一層架空，二層站廳層，三層站臺層。A、B、C、D 出入口分別位于車站的西北、西南、東南、東北方向。車站的售票機、檢票機為南北對半設置，開通運營后，南側常出現售票機前乘客長時間排隊購票，而北側售票機空閑的情況。圖2 為甲站總平面示意圖，甲站高峰小時進站象限預測客流、甲站高峰小時出站象限預測客流分別見標和表3。

圖2 甲站總平面示意圖

表2 甲站高峰小時進站象限預測客流

表3 甲站高峰小時出站象限預測客流

結合以上客流數據進行分析，北側出入口（AD）合計的進站客流比例為17.3%+16.7%=34%；北側出入口（AD）合計的出站客流比例為22.8%+38.3%=61.1%。

南側出入口（BC）合計的進站客流比例為34.6%+31.4%=66%；南側出入口（BC）合計的出站客流比例為18.7%+20.2%=38.9%。

由以上分析可得出該站為一個南北進出站客流不均衡車站，北側的進站客流顯著少于南側的進站客流，南北進站客流比例約為2：1。同時，北側出站客流顯著大于南側的出站客流，比例約為1.6：1。即該站為一個較顯著的“北側主出、南側主進”站，在此情況下，南北自動售檢票設備的對半配置顯然是不符合實際客流情況的，應將出站檢票機更多設置在北側；進站檢票機、自動售票機更多設置在南側，更有針對性的分配運營服務能力。

如上所述，在后續的線路建設運營中，應更充分考慮到車站不同象限的客流差異，根據具體情況更有針對性地配置自動售檢票設備，在投資最小規模資金情況下滿足旅客快進快出需求[5]。

2 雙向檢票機存在問題與優化利用

對于雙向檢票機，“地鐵設計規范”中有如下條文“18.5.2 在時段客流方向明顯的車站，宜多設置標準通道雙向自動檢票機”[1]。設置雙向檢票機的出發點在“規范條文說明”中有如下解釋“主要指運營部門根據需要，可將雙向檢票機設置為進站或出站模式，盡快疏導客流”。

在已運營的城市地鐵車站中，存在一些“潮汐客流”明顯的車站，如早高峰上班時間進站客流大，晚高峰下班時間出站客流大的車站。在這種車站，進站檢票機、出站檢票機存在著明顯的時段性需求變化。單一的單向檢票機功能固定，無法根據需要調整進站、出站功能，雙向檢票機則彌補了這一缺陷。故規范中建議“宜多設置標準通道雙向自動檢票機”,但從地鐵建設運營的實際反饋來看，地鐵車站內很難“多設置”雙向檢票機，即使設置也很難發揮作用，存在的問題如下：

1）安檢設備只在進站檢票機處設置，若雙向檢票機設置在出站檢票機處，即出站位置不經過安檢可進站，存在安全隱患。

2）若雙向檢票機設置在進站檢票機處，則進站處會有逆向出站客流，與安檢、進站客流走向沖突，影響進站客流的通暢通行。

3）當雙向檢票機改變通行方向時，須有運營人員引導并告知乘客，否則乘客仍會往習慣地往出站/進站檢票機方向走，運營人員的工作量增加。

圖3 是一個常見車站形式下，雙向檢票機更換進出站方向時的問題示意圖

圖3 雙向檢票機問題示意圖

鑒于存在以上問題，目前國內城市的大部分地鐵在建設時確實配置有雙向檢票機，但建成運營后卻鮮有在實際使用中改變雙向檢票機方向、發揮雙向檢票機實際作用的。如何讓雙向檢票機發揮實際作用，更好地解決“潮汐客流”的問題，下面從車站布局入手提供一種優化可能，見圖4。

如圖4 所示，進站檢票機與出站檢票機成一排布置，雙向檢票機可隨進出站需求靈活變動，檢票機變化方向后，運營人員只需要調整臨時欄桿，即可分隔出清晰的進出站客流流線，且不需要對乘客進行引導。

圖4 一種雙向檢票機可方便使用的車站布局圖

3 線路（區域）周轉票庫的優化設置

從目前城市地鐵的建設運營現狀看，在地鐵線網建設初期即開通一兩條線路時，通常采用兩級票務管理模式（見圖5）。即由軌道交通清分中心（下簡稱ACC）完成車票的編碼與初始化后再由ACC 負責直接配送到各個地鐵車站。

隨著后續新建地鐵線路的增加，線網內車站數量相應增多，若仍采用兩級票務管理模式，即所有車站車票配送仍由ACC 完成，ACC 需承擔的配送票卡數量會越來越大，配送的距離也會越來越長。針對此情況，宜采用從ACC 制票后配送到線路，再由線路配送到車站的三級票務管理模式（見圖6），以應對線網規模不斷擴大時的票務需求，“規范”中也有如下條文“18.4.3 自動售檢票系統宜采用車站、線路票務中心、線網票務中心三級管理模式”[1]。

圖5 兩級票務管理模式圖

圖6 三級票務管理模式圖

然而由于前期建設時期考慮不周，地鐵運營部門在擬應用三級票務管理模式時常存在如下問題：

1）未考慮預留線路票庫用房，無票務人員辦公空間，也無存放ACC配送的車票的空間。

2）設置了線路票庫用房，但習慣性的將該房間設置于該線路的控制中心所在地。實際配票路線冗長，配送效率低。如圖7所示，某城市軌道交通清分中心位于城市正北三環外，5 號線控制中心位于南三環外，5 號線線路票庫位于該控制中心內。當采用三級票務管理模式時，ACC 配送至線路需從北向南跨越整個三環，線路再配送至車站時，又需要折回，從南向北配送，配送路徑不合理，效率低。

針對以上問題，后續線路在建設時期宜做以下考慮：

1）預留三級票務管理的條件，在建設階段就預留好線路票庫用房。

2）線路票庫用房不應按慣性思路設置在線路控制中心所在地，而應該從線路走向、與ACC 距離的角度綜合考慮，尋找位置最適宜的車站(如整條線路中間位置的車站、換乘站)，在車站內預留票庫用房，如圖8所示。

3）結合地鐵線路運營模式，靈活考慮。如不存在分線運營的要求，多條線路均由一家運營公司運營，則線路票庫也可不拘泥于服務某一條線路，而是覆蓋周邊臨近其他線路車站的區域周轉票庫。

通過線路（區域）周轉票庫的設置，ACC 完成車票初始化及編碼后配送到線路（區域）周轉票庫，線路（區域）周轉票庫再將車票配送至下轄的各個車站，整個線網票卡的配送路徑將大大改善，票卡配送將更快捷高效。

圖7 某城市配票路徑示意圖

圖8 優化后的配票路徑示意圖

4 結束語

地鐵自動售檢票設備服務能力與客流需求的不匹配、雙向檢票機雙向功能的閑置以及線路級周轉票庫設置欠合理是目前多個城市地鐵票務系統建設運營中出現的共性問題，希望本文所述可為以上問題提供一個優化思路，進一步提高地鐵票務系統的服務效率、服務能力，降低地鐵建設運營成本。