上海市嘉閔高架路南段關鍵技術分析研究

王亞

（中國建筑第八工程局有限公司設計管理總院，上海201206）

1 工程概述

2004 年，為迎接2008 年北京奧委會和2010 年上海世博會，更好地滿足客運快速增長和各種層次旅客出行需求，原鐵道部與上海市經過協商，將原七寶鐵路客站選址調整為虹橋站選址，并共同推進虹橋站建設，將其建成高速鐵路、城際和城市軌道交通、公共汽車、出租車及航空港緊密銜接的現代化客運中心，虹橋地區將成為大型綜合交通樞紐。

為支撐虹橋交通樞紐的集散交通，上海市提出了在虹橋樞紐外圍建設“一縱三橫”（一縱：嘉閔高架路；三橫：北翟路、崧澤路、漕寶路）快速路系統。作為骨干的嘉閔高架路，北起上海市嘉定區的滬翔高速公路，向南經過滬寧高速公路、北翟路高架、崧澤高架、滬青平高速公路（延安高架路）、漕寶快速路、滬杭高速公路等，終于閔行區的申嘉湖高速公路，全長約38km，沿線經過嘉定區、青浦區、松江區、閔行區4 個行政區域。

嘉閔高架路的南段位于崧澤高架路以南，全長約18.5km，包含4 座大型互通立交，8 對平行落地匝道，采用高架形式，總投資約67.4 億元。

2 關鍵技術

2.1 功能定位

2.1.1 快速疏解虹橋樞紐與中心城區、外省市（浙江省、江蘇省）及上海市近郊的交通

虹橋交通樞紐范圍內，隨著樞紐的建設用地即將被開發，通過對區域人口崗位、交通方式的預測，初步估算將產生1.5×105pcu/d 的交通量。由此，整個樞紐的交通量包括樞紐旅客以及用地開發所產生的道路需求為2.5～3.5×105pcu/d。預測到2020 年，虹橋樞紐至中心城（包括市內九區以及浦東新區）的集散交通占總需求的52%，至郊區北部（包括寶山、嘉定、崇明）占總需求的12%，至郊區西部（包括松江、青浦以及閔行部分）占總需求的11%，至郊區西南部（包括金山、奉賢以及閔行部分）占總需求的9%，至郊區東南部（包括南匯、閔行部分）占總需求的6%；至外省市的占10%。

而目前樞紐周邊主要的快速路，如外環線（西段）、滬寧高速公路入城段、延安高架路均已達到飽和，難以承受新的流量，因此，需要新建“一縱三橫”快速路，滿足交通需求。

2.1.2 分流上海市外環西段，緩解交通擁堵

上海市外環線位于虹橋樞紐東側，為雙向八車道的快速路。外環為上海市中心城區交通的保護殼，分流了大量的過境交通，客貨運混雜，且貨車比例較高，日均流量已經達到了1.7×105pcu/d，長期處于超飽和狀態，建設一條與之平行的快速路有利于分流交通，緩解其交通擁堵。

2.1.3 溝通上海市西部郊區南北向交通

嘉閔高架路南段沿線經過上海市3 個行政區，受制于某些條件（航道、鐵路）的阻隔，這些地區之間的溝通不便，居民出行成本較高，建設一條南北向的快速路，能夠增加沿線土地的可達性，促進區域土地的增值。

2.1.4 是虹橋與浦東兩個機場之間的快速聯絡通道

上海擁有虹橋與浦東2 個大型國際機場，長久以來，2 個機場之間的交通聯系都要途徑市內的快速路，部分快速路如延安高架路已呈現常態性的擁堵，兩場之間的聯系較為不便，建設嘉閔高架路，可以避開這些擁堵路段，減少單程至少約40min 的車程時間，顯著節省了社會時間成本。

2.2 車道規模

根據虹橋樞紐總體交通需求預測，分配到嘉閔高架路南段上的交通流量如表1 所示。工程采用80km/h 的設計速度，按CJJ 129—2009《城市快速路設計規程》[1]中相關章節計算飽和度，方向不均勻系數取0.55。

表1 嘉閔高架路高峰時段預測交流量及飽和度分析

根據規范要求，快速路一般采用三級服務水平。通過計算可知，S32—銀都路段，道路采用雙向6 車道的規模比較合適；銀都路—漕寶路段，道路采用雙向8 車道的規模比較合適；漕寶路—徐涇中路段，道路采用雙向10 車道的規模比較合適。

2.3 快速路的形式選擇

城市快速路的形式一般有地面、高架、地（隧）道3 種，3 種道路形式各有利弊。簡要分析如下：（1）地面快速路。快速路位于地面，同一般的城市道路，造價較低，一般在0.8～1.2 億元/km（雙向6 車道規模）。但地面快速路占地寬，對橫向交通的分隔較為嚴重，需要采用地道或者跨線橋穿越，造成道路沿線居民的出行不便。（2）高架快速路。是快速路的主要形式，造價較地面快速路要高，一般在2～3 億元/km（雙向6 車道規模）。交通功能好，主線位于高架上，輔道位于橋面下，對橫向交通影響小，造價昂貴，對兩側環境有一定的影響。（3）地道快速路。由于將快速路置于地面以下，對兩側地塊基本無影響，可以和城市周邊環境有效融合，是穿越環境敏感區的最佳方式。地道快速路造價高昂，一般在3.5～4 億元/km（雙向6 車道規模）。與橫向道路銜接困難，施工時對原有市政管線影響大，運營成本高，養護和救援較其他道路形式困難。

考慮到工程沿線河道較多，不宜采用地道和地面形式，且兩側用地基本以工業用地為主，對環境的敏感性相對不高，因此，快速路全線采用高架的形式。

2.4 總體技術方案

根據道路功能定位以及總體路網分析，確定了總體工程方案（見圖 1）。

圖1 嘉閔高架路南段總體方案布置圖

主線采用高架形式，全線共設置互通立交4 座：徐涇中路立交、滬青平高速公路立交、漕寶路立交、滬杭高速公路立交，申嘉湖高速（A15）立交不屬于本工程。并根據橫向道路的需求，在北松公路、金都路、銀都路、漕寶路等處設置了8 對平行式落地匝道，加強高架服務沿線地方的功能。

2.5 橫斷面布置

考慮到工程主要以集散虹橋樞紐的客運交通為主，部分兼顧沿線的小型貨運交通，因此，橫斷面布置上以小汽車為主，保留一條貨車車道，具體如下：

車行道橫斷面布置（單向3 車道）：0.5m（路緣帶）+2×3.5m（客車道）+3.75m（貨車道）+0.5m（路緣帶）=11.75m；

車行道橫斷面布置（單向4 車道）：0.5m（路緣帶）+3×3.5m（客車道）+3.75m（貨車道）+0.5m（路緣帶）=15.25m；

3 結語

快速路是城市道路網絡的主骨架，工程總體布置時，應以城市總體規劃和區域結構規劃為依據，充分考慮其在道路網絡中的作用與地位，結合沿線需求，綜合考慮，才能得出較為合適的總體方案。