國際貿易下的工程船舶如何“加油”

張方

摘 要：我國對于燃油進口有較嚴格的審批制度，特別是保稅油市場，更是具有較高的資質準入門檻，依然處于不充分競爭的寡頭壟斷市場。相較與國際航行船舶，國際貿易下的工程船舶又具有其自身行業特點，對于油料需求，更注重與工程工期和作業海域的銜接性和靈活性。本文對來華作業的外籍工程船舶以及出境作業的中國籍工程船舶會面臨的幾種加油限制作一分析和總結，以期提前研判和規避有關風險。

關鍵詞：國際貿易;工程船舶;燃油限制;保稅油

中圖分類號：U692? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0067-02

隨著海洋工程的開發進程以及我國向深海油氣領域的建設和拓展，為彌補國內工程船舶資源的不足，會引進一定的外籍工程船舶暫時來華作業;同時，為盤活資產、增強國際市場競爭力，我國工程船舶會出境至海外進行國際項目作業。受臺風等惡劣天氣影響，海上工程作業的時間窗口十分寶貴，工期一般都比較緊張，作業風險也較大，船舶的待機或動復員費用成本較高。此類船舶對于加油需求的要求也更高，更注重與工程工期和作業海域的銜接性和靈活性。我國對于燃油進口限制較嚴格，且保稅油供應市場還存在一定的短板。下面對來華作業的外籍工程船舶以及出境作業的中國籍工程船舶會面臨的幾種加油限制作一分析和總結，以期提前研判和規避有關風險。

1以暫時進出口或租賃貿易方式來華作業的外籍工程船舶進出口清關時的燃油限制

根據海關有關規定，進口后用于國內航行的二手船舶，油箱內剩余的油料，無論是否包含在船舶總價內，均應視為船載貨物，并按照海關規定審價征稅。從國外航行至我國口岸時，船舶油箱內燃料油若超過油箱總容量的30%;從港澳臺地區航行至內地口岸的船舶，油箱內燃料油若超過油箱總容量的5%，須按規定提交成品油進口許可證件。原則上，以暫時進出口或租賃貿易方式來華作業的外籍工程船舶在進口清關時，會參照上述規定核查剩余油料量。我國對于進口燃油實行配額制，且只有具備相關資質的專營企業才有條件辦理成品油進口許可證。為避免因燃油問題使清關受阻從而影響寶貴工期，建議上述船舶在入境前根據航行情況控制好燃油加注量。

2以對外承包工程或租賃貿易方式出境作業的中國籍工程船舶出入境清關時的燃油限制

根據實際經驗，以對外承包工程或租賃貿易方式出境作業的中國籍工程船舶回國入境清關時，船舶最多留存夠15日之內燃燒量的燃油（按實際耗油量計算），海關會檢查油水記錄，如超量則無法順利放行入境。而也有某些港口的監管方式是船舶出境時的剩余燃油和入境時的剩余燃料需保持平衡。為避免因燃油問題使入境清關受阻從而影響國內項目工期，建議上述船舶在入境前根據航行情況控制好燃油加注量。

3以暫時進出口或租賃貿易方式來華作業的外籍工程船舶境內作業及轉關時的加油限制

根據國內供船政策，原則上，外籍工程船舶若在華加油，須加保稅油。若涉及轉關作業，則在當前港口辦理完畢四方聯檢手續后至下一港口辦理完畢四方聯檢手續前，不允許進行加油等任何活動或作業。若有加油需求，須在當前港口開始辦理四方聯檢手續前或者在下一港口辦結四方聯檢手續后進行加油工作。

3.1國內保稅油供應現狀

隨著我國港口經濟的發展，保稅油需求不斷增加，國家牌照的主要保稅油供應企業由原來的一家增至五家，分別為中國船舶燃料有限公司、中石化中海船舶燃料供應有限公司、中石化長江燃料有限公司、深圳市光匯（集團）股份有限公司、中石化浙江舟山石油分公司。其中，中石化中海船舶燃料供應有限公司主要負責補充完善沿海開放港口的保稅油供應網絡;中石化長江燃料有限公司主要負責長江沿線開放港口的保稅油供應業務;深圳市光匯（集團）股份有限公司主要負責深圳港保稅油供應業務;中石化浙江舟山石油分公司主要負責補充完善舟山港口的保稅油供應業務。隨著保稅油供應企業對連鎖經營、統一配送等現代流通方式的大力發展，市場競爭日益增強，我國保稅油供應網絡日益完善，經營和管理水平逐步提高。以舟山為例，依托其自由貿易試驗區政策，舟山地區的保稅油供應企業除了上述五家，還有九家舟山牌照企業：浙江浙石油燃料油銷售有限公司，華信國際（舟山）石油有限公司，中油泰富船舶燃料有限公司，舟山港綜合保稅區能源化工有限公司，浙江海港國際貿易有限公司，舟山國家遠洋漁業基地集團船舶燃料供應有限公司，信力石油（舟山）有限公司，浙江自貿區中石油燃料油有限責任公司，國油石化（舟山）有限公司。但與某些國際港口相比，我國保稅油供應市場仍存在差距或短板，如市場服務欠周、價格欠競爭力、燃油品種不全等?？傊?，我國的保稅油市場依然處于不充分競爭的寡頭壟斷市場，且政策限制較嚴，市場參與者較少，燃油市場價格信息較閉塞。

3.2對于外籍施工船舶的影響

（1）國內部分港口沒有保稅油庫或保稅輕柴油，或者處于供應短缺期，故外籍工程船舶只能轉關前往經營或具備所需型號保稅油的港口補給，船舶動復員期間不僅耽誤生產，而且要額外產生船舶動復員自耗資源和轉關費用，造成成本壓力。

（2）個別港口的保稅輕油供應船輸出能力最大約200噸/小時，硬件設施較落后，遠遠不能滿足大型工程船舶的油料需求，從而使加油工作效率低，進而給后續施工工期造成不利影響。

（3）船舶需在內錨地或掛港加油，不能在外錨地加油，從而花費很多時間和一定油費辦理進出港手續或繞道掛港手續。

（4）我國沿海地區港口眾多，地方海關、邊檢、海事等部門對外籍工程船舶管理嚴格，根據國家有關規定進行管理，但有時存在對政策理解和管控方式不一致的情況。這在一定程度上也制約了外籍工程船舶保稅油加油工作的統籌性和靈活性。

3.3政策探討

考慮油田建設高峰期時，受國內船舶資源限制會使用多艘次外籍工程船舶入境作業，為縮短供油周期，保障施工工期，同時減少因加油產生的船舶動復員時間，從而降低轉關費用，期待能有更具針對性的供油政策出臺，為外籍工程船舶加油工作提供指導和更加便利的條件，如：在外籍工程船舶施工區域的受轄港口若不能滿足該船保稅油供油需求，則允許其添加非保稅油，同時規定其按相關部門要求配合監管等。