鐵路既有線車站改造施工技術

周 朝 陽

（中鐵十五局集團第四工程有限公司，河南 新鄭 451100）

0 引言

隨著當今鐵路運輸事業的不斷發展，鐵路線路的建設需求也開始不斷提升，尤其是自動車興起以來，很多既有線車站已經無法滿足目前鐵路交通運輸對車輛速度的要求，這就需要對既有線車站進行改造，以此來順應當今時代發展、滿足社會需求。鐵路既有線車站的改造主要是在原有基礎上進行提速及自動化改造等，它所涉及的方面很多，如電氣化、信號、軌道及速度等的改造。無論哪方面出現問題，都將對鐵路交通運輸的質量及其安全性造成嚴重的影響。因此，在具體的改造施工過程中，施工單位一定要注重施工技術的合理應用，以此來保障鐵路既有線車站的改造效果。

1 工程概況

石門至長沙鐵路增建第二線工程位于湖南省北部地區，北起常德市石門縣，橫跨澧、沅、資、湘四水，經臨澧、常德、漢壽、桃江、益陽、寧鄉、望城等市（縣）到達長沙市。線路北接焦柳線上的石門縣北站，中接洛湛鐵路益婁段，東南接京廣線上的撈刀河站。其中SCFX-2 標共有既有線改建26 處。

2 鐵路既有線車站改造施工原則

2.1 因地制宜原則

在對鐵路既有線車站進行改造的過程中，因不同的城市規模和經濟水平存在差異，所以若通過同樣的方式進行改造施工，勢必會造成不必要的資源浪費。所以應全面了解不同車站所在城市的實際情況，做到因地制宜。常德站和漢壽站有著較大的差異性，常德站規模較大，線路運行速度更快，大部分動車和鐵路都在常德站及相關路線中經過，因此需要按照實際的車輛通行數量、通行速度及未來發展等情況進行適當調整。另外，常德站比漢壽站的進出站調車系統、信號系統和站內其他設備設施更齊全，因此應更注重對常德站的改造施工，如果在常德站改造施工中出現問題，會對常德站的鐵路運行質量及其安全性造成不利影響。漢壽站的接車數量比常德站少很多，僅在原有基礎上對線路進行擴大和提速改造即可。

2.2 利舊創新原則

利舊創新是將既有線車站作為基礎來進行改造，進而讓較落后的車站得到良好改善，使其滿足實際的鐵路運行需求。在此過程中，應將原有的設備加以充分利用，并在此基礎上借助先進的理念與技術進行改造。因為石門至長沙鐵路的站點較多，從一等站到三等站都有，如果都按照大站的標準進行大改，勢必會投入大量的技術和資金，而且部分線路車站涉及到客運、貨運、調車、編組、橋梁和隧道等很多方面，如果都進行大規模的改造，將會對整體線路的正常運行造成嚴重的影響，甚至會造成該線路的交通癱瘓[1]。因此，應注重原有設備的合理應用，避免大拆大改的情況發生。

3 鐵路既有線車站改造施工技術的應用

3.1 改造前的枕木施工技術

在改造中，為了使既有線施工對鐵路運輸的影響降到最低，施工需要在“天窗點”內完成，因此需要提前策劃、精確控制，以保障在規定時間內完成施工，這對施工安全防護及施工組織、技術提出了更高的要求。以常德站改造為例，施工前，先發出車輛慢行信號，在各個臨界點及駐點接收到通知后再開始限速，并在一定距離位置的路肩上設置限速標識牌。這樣可讓司機按標示牌上規定的速度減速，為車站的改造提供足夠的時間與空間。在封鎖車道的改造過程中，需要先清除枕木盒內部的道岔，避免道碴高出枕木盒限定的范圍，接下來將枕木道上的螺栓松動下來，需要控制好松動程度，這樣既可以保障車輛的通行正常，也可以節約拆除時間[2]。比如，益陽站的枕木施工將道碴高度有效地控制在枕木盒高度以下，保障了枕木盒之間距離的均勻性，螺栓的松動情況剛好滿足實際需求。

3.2 道岔預鋪施工技術

常德站改造工程量較大，其中插鋪、拆除道岔工程量為：新建正線道岔15 組，5.0 m 交叉渡線1組，站線道岔16 組；拆除正線道岔4 組，站線道岔6組。因此，改造需要分多步進行，為節約時間，需在測定出預鋪的道岔岔頭、岔心及岔尾位置后，提前定出道岔外移樁，插鋪時根據外移樁定位道岔位置。

在測量定位后，開始平整預鋪道岔場地，搭設道岔平臺，平臺的高度保證預鋪道岔略高于既有線。預鋪道岔不可影響既有線行車，必須設在離插鋪點近的位置，為后續工作節約時間和勞動力。

道岔組裝調試完畢后，應全面檢查和整修，包括位置、方向、軌距、支距、轉換性能、密貼程度等。檢查無誤后，根據圖紙對道岔進行焊接，道岔型號不同，焊接工藝也不同。

焊接完成后，組織相關人員對道岔的框架尺寸進行靜態驗收，避免插鋪后再驗收，使開通時間滯后。

3.3 封鎖和插入鋪岔道施工技術

封鎖施工時，嚴格按規定設置駐站聯絡員（駐站地點：常德站）、施工現場防護員及施工地點兩端防護員，根據插入和拆除道岔作業的施工范圍，在施工作業地點距離既有線路鋼軌外側2 m 外設置警戒繩，用木樁固定（如圖1 所示）。

具體施工流程分以下幾步。

第一步是線路拆除。按照規定辦理封鎖施工手續，道岔封鎖施工方案批準后，確認作業時間，按照方案規定的時間進行施工，按要求設置防護，使用的撬棍做好絕緣設置，確保行車安全。

當施工負責人確認線路封鎖施工命令已下達后，將需插入道岔及前后需要換枕地段的線路拆除，清理道床，同時將滑軌準備好，放入道岔底，撥出軌條時，要注意聽從指揮，統一行動，以免傷人。拆除的舊料應集中堆碼到指定地點，避免對滑岔作業的干擾。圖2 為本次施工中的安全防護圖。

第二步是滑道搭設。抬起道岔穿橫滑軌，每組道岔下須穿入4 道滑軌，每根滑軌應垂直于線路中心線，不得侵入行車限界。為使道岔易移動，滑軌應向前少許坡度，預留1%~2%為宜，滑軌高低應保持一致，采用道釘將滑軌固定，以免橫移時滑軌翻倒或錯動，軌枕剁也應加固，以不超過2 層軌枕為宜，以免傾倒。安放橫移小車，橫滑軌穿完并檢查無誤后，方可在滑軌頂與道岔間安放小車，小車必須嚴格對位，方向平行于滑軌，車輪居中。小車放穩后，落下道岔，使道岔、小車、滑軌3 者之間密貼，必要時用薄板調整，以上工作完畢，檢查無誤后，道岔兩側應支頂加固。以防列車振動或其他作業擾動道岔發生意外。

第三步是滑輪安放。在搭設好滑道之后，應在每1 處道岔鋼軌和滑軌相交位置前后分別安放1個滑輪，并將足夠厚度的模板設置在岔道鋼軌底部和滑輪頂部間，以此增強摩擦力，防止滑輪由于摩擦力不足而脫落。在完成滑輪安裝后，需用木楔分別將其前后塞好，防止道岔滑動。

第四步是插入道岔的推進。施工人員需站在道岔插入的反方向，由專門的技術人員將小滑車下面的木楔拆除，然后通過人工推動的方法插入道岔。推進過程中，應由專人對每1 個滑輪的位置進行檢查，如出現滑輪跑偏情況，應及時作出調整。且岔前和岔后的推進速度一定要保持一致，這樣才可以防止道岔變形[3]。將插入道岔推進到位后，需通過壓機進行起道處理，然后將下部的滑軌拆除，最后將壓機落下，讓道岔就位。

最后是二次精調。通過齒條壓機橫向撥道，在保障對位精度后，再進行壓機起道，可以保障道岔軌面和既有線的鋼軌之間實現順利連接。在道碴回填后，應通過小型機具做好整道工作。這些工作全部完成后，再通過支距尺和道尺對道岔軌距、密貼、支距、水平及軌向等各方面精調處理。

表1 為封鎖和插入鋪岔道施工技術的具體施工參數控制標準。

表1 封鎖和插入鋪岔道施工技術的具體施工參數控制標準cm

4 鐵路既有線車站改造施工技術控制措施

4.1 施工組織設計的加強

因為既有線車站改造施工都會在一定程度上對鐵路的正常運行造成影響，因此，為了將影響降到最低，一定要注重加強施工組織設計。如在本次工程中，所有的道岔拆除、安裝、調車線、牽出線、正線分布及股道控制等方面都經過全面綜合考慮后進行設計，并通過多個步驟進行施工過渡。

4.2 各部門之間溝通的加強

鐵路的實際運行需要調度、信號及車站等多個部門間的協調合作，因此在對既有線車站進行改造施工的過程中，也應注重加強各部門之間的溝通。如在本次改造施工中，封鎖施工就需要各個站點間的及時溝通與聯絡，這樣才可以做好協調工作，在保障安全的基礎上實現施工的順利開展與進行。同時，由于涉及到很多信號和電氣化方面的知識，因此各個相關部門都應參與進來，保障施工順利完成。

4.3 土建工程管理的加強

在進行既有線車站的改造過程中，涉及到的房建、站場、橋梁和隧道等都需要土建施工。因此，一定要加強土建工程的管理，采用先改后造的方式進行土建施工，讓原有的資源得以充分利用，通過保障土建工程質量來保障整體工程的改造效果。

5 結語

綜上所述，在鐵路既有線車站的改造過程中，首先，注意遵守改造原則，讓改造工程做到因地制宜和利舊創新；其次，注重改造施工技術的合理應用，結合實際施工需求與現場情況做好各個工藝流程和參數的控制，以此來保障施工質量；最后，應做好施工技術管理工作，通過組織設計、各部門溝通及土建工程方面來加強施工管理，讓技術優勢得以充分發揮。這樣才可以有效保障既有線車站的改造效果，滿足當今社會需求，促進鐵路交通運輸行業與社會經濟的良好發展。