未來汽車如何與交通、城市協同發展

汽車產業正在經歷一百多年來最深刻的一場變革，一切絕非某個產業和企業單兵獨將能做到的，跨界融合、協同合作是成敗的關鍵。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

支撐汽車革命的是新能源和信息技術的快速進步；倒逼汽車革命的是拯救地球、減少碳排放和保護環境的緊迫性；汽車革命要實現的是綠色出行、提高交通效率、降低交通成本、減少交通傷亡、改變出行體驗。因此，電動化只是這次變革的1.0 版本，充分釋放未來汽車造福社會的潛能還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新，讓電動汽車與新能源革命、智能交通、智慧城市相互融合。未來的電動汽車是存儲和消納綠色能源的基本單位，是智能交通和智慧城市的基本單元，更是將新一代移動通信、共享出行鏈接在一起的節點，從而推動能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建設，較大程度上破解長期困擾我們的能源、環境、城市交通等痛點和難點問題，重塑未來出行體驗。

2019 年9 月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》；2020 年10 月，國務院批準了工信部擬定的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035）》；2020 年2 月，發改委、工信部等11 個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》。

在不到半年的時間內，黨中央和國務院針對同一類問題連發3 個文件，這種情況非常少見。3 個重要文件一脈相承，從不同的角度促進智能汽車、智能交通和智慧城市的協同發展。以這3 個重要文件為標志，國內新能源汽車正在由初級階段轉向中高級階段發展，即由著重解決三電技術、提高安全性和破解續航短、充電難、買車貴、不安全等電動汽車自身的問題，轉向以更多的精力關注與相關行業和高技術的協同，充分挖掘未來汽車造福社會的潛能。如車用能源通過能源互聯網與可再生能源對接，做到出行零排放；電動車與5G、人工智能結合，不斷升級自動駕駛；電動化加自動駕駛與共享出行構成最佳搭配，將提高在用車輛使用效率，降低路面車輛密度，減少汽車保有量；電動車作為一個個移動智能終端，通過移動互聯網實現車與人、車與車、車與路實時連接、共享信息，破解行路難、交通效率低、傷亡事故時有發生等長期困擾人們的無解難題，提高司乘人員出行感受。

隨著汽車革命向縱深發展，汽車的屬性已經由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技產品；它是一個硬件產品，更是一個數據決定體驗、軟件定義產品的移動智能終端。汽車的內核變了，邊界也變了，傳統汽車產業鏈正在大范圍重構，走向高科技；未來出行產業鏈建設已見雛形；未來交通的布局已經展開。這里涉及龐大的跨界高技術群，將為5G、大數據、云計算、人工智能提供鮮活而巨大的應用場景，形成高新技術協同發展的大平臺。這一切絕不是某個產業和企業單兵獨將所能做到的，它為諸多產業、特別是高技術產業帶來了巨大的機會；跨界融合、協同合作是成敗的關鍵。

可喜的是，實現這次變革所依賴的可再生能源、移動互聯網以及5G 通信、大數據、人工智能、云計算等技術，恰恰是我國近年發展狀況較好的領域，已有較好的技術和人才積累，基本不存在技術障礙。

另一個可喜的現象是，國內很多消費者天天就生活在互聯網上，他們越來越接受“少擁有、多分享”的理念，使國內共享經濟走在了世界前列。共享單車、共享“電單車”和共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，得到了消費者廣泛認同，特別是年輕人的歡迎，弱化了私人購車和開車的欲望。我國已經是全球共享出行規模最大的國家，如滴滴打車2020 年“七夕”當天訂單就超過了5000 萬單，在客戶與日俱增過程中積累了全球最豐富的出行數據，通過迭代優化，形成了持續提升消費者體驗、用戶范圍不斷擴大的正反饋。

有關方面預計，2030 年國內電動汽車產銷將達到1500萬輛、保有量達到8000 萬輛，新車不同級別自動駕駛將達到70%。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整，智能電網的建設，交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持，產業鏈的調整改造，標準、法規的建立和調整，以及就業崗位轉移等，是一場波瀾壯闊的工業革命。每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程。需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。其中打破壁壘、開放市場如果把握得好，我們完全可以成為贏家。

延伸閱讀

近期，中國電動汽車百人會發布《未來城市出行藍皮書（2020）》（簡稱《藍皮書》）重磅研究報告，重要觀點如下：

從出行模式看，誕生于互聯網經濟的出租車和網約車等服務給公交、出租車等傳統城市交通載體帶來沖擊；新型交通工具不斷涌現；智能化幾乎覆蓋所有出行領域，MaaS（出行及服務）、自動駕駛等正在改善出行者體驗。

以公交車與軌道交通為主要工具的公共交通依然在總客運量中占據過半比例；隨著軌道交通和網約車的出現，出租車所占份額基本呈逐年下降趨勢；共享單車自2016 年出現之后得到了快速發展。《藍皮書》中對公共出行、出租出行與“最后一公里”出行3 種方式展開了詳細分析。

軌道交通發展迅速，未來仍有較大提升空間

在公共交通方面，道路公交出行中BRT 發展迅速，各地路線長度、運營線路及客運量持續增長，但總體來看，地面常規公交的客流和分擔率在持續下降。究其原因，除了網約車產業發展帶來的沖擊外，也因為軌道交通的快速崛起。

根據《藍皮書》的統計，近年來，我國城市軌道交通運營規模、客運量、在建線路長度、規劃線路長度均屢創歷史新高，城市軌道交通發展日漸網絡化、差異化，制式結構多元化，網絡化運營逐步實現。截至2019 年末，我國大陸地區已有40 個城市開通城軌線路。《藍皮書》認為，我國城軌客運量占公共交通比例仍有較大提升空間。即使是北上廣等發展城軌多年的大城市，城軌占公共出行客運量比例僅為40%～50%，明顯低于東京巴黎等國外城市70%～80%的比例。全國來看，我國城市軌道交通客運量占比僅為15%，預計未來10 年內增速仍將保持15%左右，屆時城軌占比可以達到30%。當前的公共交通體系仍然面臨著“門到門”公共出行時間較長、在出行尺度較小城市不具備優勢等共性問題。而且，道路公交出行動態交通信息的有效傳遞還未普及開來，公交出行的不確定性使得出行者對公交的依賴性降低。不過新技術與新模式也使公共出行直接受益：MaaS 帶來了公共交通系統的變革，通過實現各種出行方式的無縫連接改善了公共出行服務的可達性、多樣化，提升服務質量；自動駕駛公交、單軌列車等新產品的出現也將為公共出行帶來新發展。

網約車沖擊傳統出租出行市場，亟需可持續盈利模式

從市場發展來看，《藍皮書》認為，未來5 年網約車市場增速將整體放緩，但仍能保持兩位數的年復增長，尤其在二線城市具有較大增長潛力，并開始逐步向三四線城市的增量市場滲透。

不過，網約車面臨的問題也十分明顯。其中監管與安全仍是首要問題，尤其針對順風車等拼車業務，國家頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中并未做出明確界定與約束。此外，城市網約車司乘率比較低，難以最大程度滿足用戶出行需求。

而且，網約車行業缺乏可持續的盈利模式。一方面，新加入的網約車企業，仍是以補貼的方式來打開市場，只能短時間搶占份額，不僅不可持續，也并不能真正獲得用戶黏性；另一方面，在監管政策下，要滿足安全、合規的要求，網約車逐步向重資產模式傾斜。

當前，行業也在進行新的探索。一方面，第三方平臺開始整合不同網約車服務商對外提供服務，利用其流量和用戶規模的優勢為網約車服務商對接用戶資源，網約車企業也在進行運營模式調整，借助流量平臺進行地區性運營；另一方面，企業出行市場成為出行公司新寵，據《藍皮書》整理公開數據，我國企業出行服務市場規模在2018 年達到1656 億元（包含網約車、汽車租賃等多業務模式）。

“最后一公里”將是出行變革的巨大金礦

“最后一公里”的出行方式具高頻次、低成本、需求量大的特征，且具備靈活性，是公共交通的重要補充。在我國，共享單車、共享電單車是主要出行工具，前者主要定位在1-3公里出行，后者則針對3-10 公里出行。

根據交通運輸部數據顯示，目前全國每天共享單車的使用量仍然在1000 萬人次以上，共享單車的需求量仍保持旺盛。未來共享單車與電單車的發展將更多側重在規范停車、合法使用、維護和報廢等監管方面，納入城市管理平臺是趨勢。能夠滿足人們多元化出行需求的共享出行是未來交通問題重要且有效的解決方案。

共享出行領域最值得期待的不僅是一種商業模式，而是它與自動駕駛的結合。自動駕駛一旦和共享出行結合起來，前景會越來越明朗。現在的自動駕駛出租車還是L2、L3 級的出租車，安全員和監控成本占到整車成本的60%。再過5 年，人的成本幾乎為零，自動駕駛出租車的運營成本只占總成本一半。這種模式產生的效應具備了內在激勵性，值得期待。