第四階段重型商用車輛燃料消耗量限值帶給我們的思考

朱 巖 王作函 文

On June 17, 2022, the Ministry of Industry and Information Technology released the Fuel Consumption Limits for Heavy Commercial Vehicles (Draft for Comments) on its official website. In general, this standard (the fourth phase) has tightened the fuel consumption limits for all types of vehicles, ranging from 12% to 16% higher than the previous version. This paper talks about the thinking on the standard from the aspects of implementation of the standard, optimization of power allocation and driver training.

2022年6月17日，工信部在其官網公布了《重型商用車輛燃料消耗量限值》（征求意見稿）。這是繼2012年、2014年和2019年之后的第4次修訂該標準。較2019年版本，本次標準(第四階段)對各類重型商用車輛的燃料消耗量限制更加嚴格，分別下調了12%～16%不等，目標是到2025年我國商用車燃料消耗量達到國際領先水平。該標準對于新申請型式批準的車型，自2024年7月1日起實施；對于已獲得型式批準的車型，則自2026年7月1日起實施。

標準與現實有喜有憂

對于國家強制性標準，相信國內商用車制造企業送檢的車型達標不成問題，而真正的核心則是如何保證生產一致性，即這些車輛在實際使用中是否同樣可以滿足該標準。

就目前筆者從終端了解的情況來看，個別車型現在就可滿足該標準，但也有部分車輛在實際運營中的燃油消耗量與該標準存在一定差距，即使距離該標準實施至少還有2年時間，依照目前這類車型的使用狀況、應用環境和發展趨勢，估計屆時也未必能夠達標。

具體來講，牽引車的燃料消耗量限值整體表現稍好，定位中高端的產品現階段就可達標；貨車游走在標準的邊緣，可以預見未來2年達標也不成問題；相比之下，自卸車則情況堪憂，尤其是在實際運營中，其燃油消耗量一直居高不下(客車領域接觸較少，不做評價)。

牽引車作為卡車企業的門面和招牌，一直都得到了企業內部從研發到生產，從配套到售后的全方位關愛，各種先進技術和優勢總成也都先滿足牽引車的需要。大功率發動機、機械式自動變速器、液力緩速器，甚至是自動駕駛等都率先應用在牽引車產品上，這也使得國產牽引車的綜合性能在近年來提升很快，已經逐步縮小與歐美日產品的差距，隨之而來的油耗也在不斷降低。以近3年國內主流卡車企業推出的中高端6×4牽引車為例，其滿載49 t時油耗普遍可以控制在35～38 L/100 km范圍內，即使應對復雜使用環境或是配置較低的車型，油耗也能維持在40 L/100 km左右，基本滿足或接近標準中該載荷35.8 L/100 km的限值。其他驅動型式的產品基本與6×4牽引車情況類似。

貨車，尤其是中重型貨車，由于市場份額被壓縮的原因導致其在企業內不如牽引車受重視，不過因相同的物流屬性及企業整體技術水平的提升，其性能也得到較快發展，所以在油耗方面的表現既不突出，也不拉跨。以8×4載貨車為例，滿載31 t時動力油耗普遍在35 L/100 km左右，略高于標準，可以預見2年達標應不成問題。

相比之下，自卸車的油耗表現要差強人意了。8×4驅動型式的自卸車滿載時的油耗通常都在45 L/100 km左右，甚至有時能夠超過50 L/100 km，這與標準中不到39 L/100 km的限值顯然存在不小的差距。之所以油耗如此之高，一方面是自卸車運營的道路環境較差，上下坡多；另一方面是自卸車低速運行時間較長，發動機很少在經濟轉速范圍內運轉。此外，駕駛員暴力駕駛、超載運營、保養不到位等都是導致高油耗的原因；而且這種現狀很難在短時間內改變，這就意味著2年后想要達標也是困難重重。

優化動力匹配更容易

雖然標準與現實有喜有憂，但總體來看，各車型的燃料消耗量限值想要達標并不難，真正難的則是到2025年達到國際領先水平。從目前收集的數據來看，進口卡車的油耗總體優于國產卡車5%～8%，這也讓很多駕駛員發出質疑，自己的國產卡車動力有優勢，機械式自動變速器、液力緩速器一樣不少，各種配置一應俱全，為什么油耗還是比人家高呢？

動力鏈的匹配與調整會對整車的油耗產生影響，而且相比于技術升級的困難更容易產生效果

拋開問題不談，單從產品來看，與油耗最直接相關的總成非發動機莫屬。不過，從目前國內外公布的信息來看，柴油機除非在型式和結構上有較大的改變，否則很難在油耗上實現質的飛躍。而在現有基礎上若想有所突破，筆者認為可以從提升柴油機熱效率、提升燃油噴射壓力和精準控制燃油噴射等方面入手。

要想真正地實現車輛實際運營中的油耗降低，駕駛員個人的因素不可忽視。進口卡車，尤其是以梅賽德斯-奔馳、沃爾沃為代表的歐系品牌，非常注重駕駛培訓，并已經成為交車過程中必不可少的環節

眾所周知，目前內燃機的熱效率普遍認知在46%左右，已經接近天花板，若想再有提升就需要投入大量的人力、物力和財力進行研發。國內領先的柴油機制造企業濰柴曾發布熱效率超過50%的產品，引起行業不小的震動。濰柴雖未公布其研發成本，但投入絕不會少了，這就意味著產品在實際應用中帶來總體成本的增加，如果消費者愿意為此買單還好，如果不愿意，那么這款“劃時代”的產品其象征意義遠大于實際意義。

其次是提升燃油噴射壓力，以此讓柴油霧化效果更佳，增加燃燒效率來降低油耗。梅賽德斯-奔馳在即將國產化的產品中，其發動機就應用了270 MPa 的超高燃油噴射壓力(普通共軌系統提供的壓力為120 MPa左右)，以實現最佳的燃油經濟性，但這樣超高的噴射壓力對高壓油泵、高壓油管及整套共軌系統也提出了更高的要求，必然會帶來成本的增加，如果這部分成本可以通過油耗降低彌補還好，反之用戶必然不會接受，屆時，廠家只能在成本和銷量之間選擇一個平衡。

最后再來說說燃油噴射量的精準控制。燃油噴射的精準控制需要通過對載重、路況以及駕駛習慣的綜合分析，進而達到降低油耗的目的。這里包含2個最重要的部分，一是大量的基礎數據，二是精準的智能分析。由于早期車輛智能化不夠，以及對終端客戶信息反饋掌握有限，現階段，國內的整車或柴油機企業恰恰最缺乏的就是這些原始基礎數據。所以，要想實現燃油噴射量的精準控制沒有幾年的數據積累很難做出成效，前提還得是企業愿意做這個準備。

相比于技術升級的困難，動力鏈的匹配與調整要顯得容易很多，而且更容易產生效果，這也是為什么同等配置國產卡車會比進口卡車在油耗表現上略遜一籌的關鍵。尤其是近年來車聯網技術的引入，廠家更容易獲得車輛在終端應用的各項數據，也就更容易找出動力鏈中各總成的最佳匹配，即發動機在最經濟的轉速范圍時選擇最合適的變速器速比和驅動橋速比，進而提升動力傳遞效率，降低油耗也就變得自然而然了。

駕駛員培訓不可忽視

雖然(征求意見稿)更多地強調車輛本身的燃油消耗特性，但是要想真正實現車輛實際運營中的油耗降低，駕駛員個人的因素就不可忽視。

正如前文所述，近年來，隨著國際知名零部件品牌逐步進入國產商用車制造的供應名單，國產商用車產品得到了前所未有的進步，無論性能還是配置，不僅縮短了與國際知名品牌的差距，甚至在某些屬性已經實現了超越，然而這樣的堆砌并未給國產商用車帶來本質的飛躍，關鍵因素就是駕駛員未能充分發揮性能和配置的優勢。

目前國內一些主機廠已經開始駕駛員培訓方面的相關工作，但接下來要看的就是廠家是否愿意花費人力物力去持久地做這件事

雖然有數據顯示，我國卡車駕駛員正朝著年輕化方向發展看，年齡優勢也讓更多駕駛員愿意接受新鮮實物，但在實際駕駛中，年輕化的駕駛員能夠獲得的產品和駕駛培訓少之又少，更多還是遵循著老一輩駕駛員的操作習慣，或是自身摸索或是相互交流，這樣勢必會走不少彎路，也會浪費時間。

目前，國內卡車制造企業在銷售終端幾乎沒有成體系的產品講解和駕駛培訓，即使是針對大客戶，也大多是形式主義，并沒有真正做到讓駕駛員充分了解所駕駛車輛的性能，以及在駕駛過程中各種功能的使用，至于應對復雜路況的駕駛操作就更無從說起了。相比之下，進口卡車，尤其是以梅賽德斯-奔馳、沃爾沃為代表的歐系品牌，非常注重駕駛培訓，并已經成為交車過程中必不可少的環節，這也是為什么同樣配置的進口卡車要表現出比國產卡車更加優越性能的重要原因之一。也正是有了駕駛培訓的鋪墊，進口卡車在國內不斷刷新著最低油耗的數值。

或許有人會說，進口卡車之所以會進行駕駛培訓是因為其基數小，且駕駛員相對集中，而國產卡車終端銷售基數大，加之駕駛員居無定所，所以很難在固定的時間和地點組織像樣的培訓。如果說在網絡并不發達的過去，這或許是一個重要原因，但在網絡如此發達的現在，線上培訓已經很容易實現。移動終端已經成為工作生活中并不可少的一部分，網絡也成為人們學習生活的重要途徑之一，任何一種方式，如公眾號、APP、公共社交軟件平臺等都可以實現對終端駕駛員的培訓，而且是不間斷、可重復的傳播模式，甚至實現廠家技術人員及駕駛員的實時互動也不在話下，絕對優于定點課堂的面授機宜。而且，此舉還可以擴大自身的品牌影響力、提升用戶的品牌忠誠度，在未來的市場競爭中占得先機。目前國內一些主機廠已經開始了這方面的相關工作，但接下來要看的就是廠家是否愿意花費人力物力去持久地做這件事了。