通航安全管理體系中的風(fēng)險管理相關(guān)分析

宮獻(xiàn)鑫

（中國民用航空飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307）

安全管理體系（SMS）隨著1996年美國聯(lián)邦航空管理局對傳統(tǒng)安全體系的改革而誕生，并在2006年由國際通航組織通過決議，強(qiáng)制要求所有與之形成締約的國家在通航相關(guān)單位（空中管制、飛行運(yùn)營、機(jī)場等）實(shí)施受國家承認(rèn)的安全管理體系（SMS）。就本質(zhì)上而言，安全管理體系是建立一個具有系統(tǒng)化、清晰化、全面化的安全風(fēng)險和安全基礎(chǔ)運(yùn)行系統(tǒng)，并確保這一系統(tǒng)得到實(shí)施。就當(dāng)前我國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況來看，部分通航企業(yè)已經(jīng)根據(jù)實(shí)際情況建立并運(yùn)行了相應(yīng)的通航安全管理體系。

一、通航安全管理體系中風(fēng)險管理的內(nèi)涵

風(fēng)險管理是作為通航安全管理體系的核心存在的，與之并存的還有安全政策、安全保證及安全宣傳，這四方面內(nèi)容合并構(gòu)成了整個通航安全管理體系，其中風(fēng)險管理也作為通航安全管理體系的實(shí)際工作內(nèi)容及最終工作目標(biāo)存在。以國際通航組織（ICAO）對安全管理體系的定義來看，安全管理體系的主要內(nèi)容包括對運(yùn)行過程中的危險及可能會對組織造成威脅的后續(xù)風(fēng)險進(jìn)行識別、分析及排除（特殊情況下要將風(fēng)險降低到能夠承受的范圍內(nèi)）[1]。基于這種基礎(chǔ)，通航安全管理體系被分為危害辨識、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制與預(yù)防三階段，且這三個階段在整個風(fēng)險管理工作中處于持續(xù)循環(huán)的狀態(tài)。

二、通航安全管理體系中的風(fēng)險管理

由于通航安全管理體系將風(fēng)險管理作為核心工作內(nèi)容，因此相應(yīng)的工作也圍繞風(fēng)險管理的三個階段開展，即危害辨識、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制與預(yù)防，下文將圍繞這三個階段分別展開敘述。

（一）危害辨識

危害辨識通常被作為整個通航安全管理體系進(jìn)行風(fēng)險管理的起步工作，其中“危害”被具體分為“危險因素”與“有害因素”兩個方面，危險因素指的是潛在的導(dǎo)致人死亡或受傷、或?qū)е挛锲芳柏敭a(chǎn)遭受損失的因素；有害因素則包括可能對人或物造成的慢性傷害。兩者之間最大的區(qū)別在于時效性，危險因素在時效性上的表現(xiàn)往往更具突然性，有害因素則會持續(xù)一段時間，而由于兩者均存在造成傷害的可能，因此在實(shí)際處理過程中并不區(qū)別對待，將其統(tǒng)稱為危害因素[2]。

對危害因素的辨識在風(fēng)險管理工作中尤為重要，在進(jìn)行風(fēng)險管理工作的過程中，需要相關(guān)工作人員意識到自己肩負(fù)的責(zé)任，并按照現(xiàn)有的法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范及其他相應(yīng)明文規(guī)定，對可能存在風(fēng)險或?qū)е率鹿实膬?nèi)容進(jìn)行排查，以實(shí)現(xiàn)危害辨識的工作目的。辨識工作作為風(fēng)險管理工作的基礎(chǔ)，在能動性上被分為主動、被動兩個層面，兩者之間的區(qū)別在于主動辨識通常是根據(jù)通航系統(tǒng)工作的實(shí)際情況及各種反饋信息綜合進(jìn)行判斷；而被動辨識往往出現(xiàn)在危害發(fā)生之后，對危害因素的辨識、處理更多程度上依賴于過往的經(jīng)驗(yàn)。

一般情況下，對危害因素進(jìn)行分類能夠使辨識的準(zhǔn)確性得到有效提升，具體分類方法較多，實(shí)際應(yīng)用過程中主要以“按照導(dǎo)致事故和職業(yè)危害的原因”以及“參照事故類別和職業(yè)病類別”兩種方式進(jìn)行區(qū)分。

（二）風(fēng)險評價

風(fēng)險評價是對風(fēng)險進(jìn)行全面的評價，因此也可將風(fēng)險評價視作對于潛在危害的深層次辨識。風(fēng)險評價的工作內(nèi)容主要針對風(fēng)險發(fā)生機(jī)率、造成危害的嚴(yán)重性以及對系統(tǒng)的危害性三方面評價進(jìn)行。其評價結(jié)果主要是對風(fēng)險進(jìn)行全面性、整體性的估算，并按照嚴(yán)重程度對風(fēng)險進(jìn)行分級，分級主要分為安全范圍內(nèi)的風(fēng)險、不期望的風(fēng)險以及不可接受的風(fēng)險，三種風(fēng)險評級的危險程度從低到高。

安全范圍內(nèi)的風(fēng)險是指當(dāng)前存在的風(fēng)險具備可靠的安全性，通常不需要采取針對性措施、或僅需采取簡單的即可大幅度降低風(fēng)險水平；不期望的風(fēng)險指的是允許其在安全管理范圍內(nèi)存在，但風(fēng)險可能造成的影響微乎其微，不會對系統(tǒng)及其他工作的運(yùn)行產(chǎn)生影響；不可接受的風(fēng)險具備最高的危險性，一旦出現(xiàn)這種風(fēng)險就必須迅速采取相應(yīng)措施予以解決，另外還要采取后續(xù)措施將其風(fēng)險降低到最低水平，最大限度減輕風(fēng)險發(fā)生的頻率及風(fēng)險造成的危害性。

實(shí)際工作過程中的風(fēng)險評價也存在方法上的區(qū)分，不同的方法具有不同的適用側(cè)重點(diǎn)，當(dāng)前我國通航事企業(yè)常采用的風(fēng)險評價方法包括安全檢查表法、事故樹法、風(fēng)險矩陣評價法及作業(yè)條件危險性評價法。需要注意的是，風(fēng)險評價方法往往不是孤立的，很多時候需要根據(jù)實(shí)際情況采用不同的評價方法進(jìn)行處理，以保證風(fēng)險評價工作的準(zhǔn)確性。

（三）風(fēng)險控制

風(fēng)險控制簡稱風(fēng)控，是通航安全管理體系實(shí)現(xiàn)風(fēng)險管理的最終目的，通常只在面對不可接受的風(fēng)險時派上用場。一般用于風(fēng)險控制的方法大體上分為以下三種：工程技術(shù)對策、教育培訓(xùn)對策及強(qiáng)制管理對策，工程技術(shù)對策主要以可靠性得到保障的工程技術(shù)確保工作過程的安全；安全教育對策以教育為主要方式，通過使員工接受安全教育提升其安全素質(zhì)；強(qiáng)制管理對策是以具有強(qiáng)制性的管理手段，使人、機(jī)、環(huán)境的關(guān)系得到可靠協(xié)調(diào)，從而提升整個系統(tǒng)的安全性。

結(jié)語：對于通航安全管理體系而言，風(fēng)險管理能夠有效反映出整個通航安全管理體系的系統(tǒng)化及規(guī)范化程度，是保證整個通航產(chǎn)業(yè)安全生產(chǎn)的必要工作。因此，在通航企事業(yè)運(yùn)營過程中，應(yīng)積極采取各種措施，確保風(fēng)險管理工作能夠落到實(shí)處，推動通航安全管理體系的建設(shè)，并切實(shí)提高通航安全管理水平。