凱迪拉克CT6

張培鑫

當CT6橫空出世時，是一種挑戰理性思維的存在，比如我們一直認為豪華與性價比無法共存一樣，例如“超跑”。但凱迪拉克品牌像我們展示了這個如偽命題一般的邏輯，在價格上“降維打擊”對手。

回溯CT6剛剛進入國內的時候，作為產品線上旗艦版本車型，將本土大排量文化帶到了國內，3.0T的機械增壓車型想在中國市場成為一個里程碑式的產品，只不過“里程碑”的時間確實不盡如人意，時至今日就不得不以定制化產品，出現在消費者面前，這也是迫于它在國內市場水土不服的原因，讓我們這些偏好大排量的愛好者為之妥協，畢竟現在嚴苛的排放法規、環保主義、電動化都在排擠它，令人傷心不已。

全新調校的Ecotec 2.0T發動機在賬面數據上相比同級別車型有著傲人的成績，在發動機轉速5000rpm時可以爆發出177kW的最大功率，1500rpm～4000rpm轉速區間能爆發出350Nm的峰值扭矩。要知道，在同價位屬性里面的BBA車型里，要上到高功率版本車型才能與其抗衡，動力儲備這層面，作為豪華品牌車型里擁有著藐視同級的超高性價比。傳動系統方面，CT6采用最新的10擋手自一體變速器，齒比更密集，在平順度方面相比老款8AT車型要更優秀，響應性方面在Sport模式下，要比普通模式更積極，細微的腳步動作它都可以及時捕捉到，但受限于車輛本身的重量，雖然能在體感方面感受到加速所帶來的反饋，但相對柔和，當然在舒適度方面絕對讓人無法做出挑剔。更重要的是，Brembo的剎車卡鉗對于噸位達到1.8噸的CT6來說，除了更良好的剎車腳感，優秀的剎車距離也是保障車內成員安全的重要指標。

Tripower三段式的可變氣門管理技術是這臺發動機的搶眼亮點，廠家所有的宣傳重點都在圍繞這個亮點，大排量V8以及V6發動機的閉缸技術，通用已經玩兒的爐火純青，切換的過程悄無聲息，除了在儀表盤的提示上獲取閉缸的信息，單單從體感上完全無法察覺每次變換的動作。Tripower可變氣門技術成為了第八代Ecotec系列發動機重要的技術亮點，可實現兩缸超經濟模式、四缸經濟模式，以及四缸高性能模式，實現這三種模式主要是通過凸輪軸的變化進行改變，在兩缸超級經濟模式下可以節省15%的燃料。簡單來講，實現這樣的奧秘是通過進氣端凸輪軸的三種高度狀態，以及排氣端兩種凸輪軸的高度狀態來決定，通過汽缸蓋的執行電機給與的動作信號，伸出插銷來改變凸輪的位置。在轉速保持在2500rpm以下時，電腦會自行判斷在四缸經濟模式下運行，在輕點油門巡航和減速時會自動切換到兩缸超經濟模式，大油門或者高于2500rpm時發動機則會自動切換到四缸高性能模式。

在車內，CT6充滿驚喜，黑化風格內飾對我有著極強的吸引力，Alcantara的頂棚，其質感非常細膩。屬實純黑化風格的內飾會帶來相對壓抑的氛圍，但這種緊實被包裹住的感覺是在米色內飾無法得到的氛圍。駕駛員位置的坐姿相對于車身的重心還是偏高一些，座椅的包裹感并非很強，座位空間可活動范圍較大。相對來講，雖然懸架在運動模式下會更緊繃，側向支撐更強，但在相對激烈駕駛過程中，座椅由于沒有僅僅包裹住身體，在彎道中身體需要不斷地與側向的G值相抗衡，所以想感受操控的快樂還是交給本家CT5。

雙手握緊方向盤，一腳油門悶到底，初段可以享受后驅帶來純粹的推背感，但隨著轉速攀升，后段的加速顯得有些疲軟。1500rpm就能爆發最大扭矩，日常駕駛中能足夠讓駕駛者對動力輸出感到滿意。另外1.8噸的自重，卻有著百公里7.2L的油耗，這難道不香嗎？

引以為傲的MRC電磁懸架，在環境惡劣的顛簸路面確實表現優異，所有的振動都可以通過毫秒間迅速調節來保證車輛的穩定性，隨時可以化解路面上凸起的障礙物以及一不留神間出現的坑洼。日常駕駛時，電磁懸架可通過瞬間改變避振筒的阻尼，近一步進化車身的姿態，雖然有著良好的計算能力，但也僅僅保證了車輛在爛路上面的穩定程度，對于整個底盤的質感簡直可以用糟糕來形容，這方面同級德系完全能夠吊打CT6。當切換到運動模式后，緊繃的質感我覺得才是CT6應有的態度。懸架的行程瞬間變短，駕駛者的身體連地面上每一處裂縫都會得到清晰的反饋。帶有后輪隨動轉向的配置在大部分時候駕駛者幾乎很難意識到自己開著一輛5米多長的轎車。

可以說凱迪拉克CT6來到國內，通過極高性價比的優勢，坐擁了很多粉絲，它給了你同級別難以達到的配置，有著越級的享受。另外現在經銷商動不動幾萬的優惠政策，這難道不是又增加了幾分競爭力嗎！