無人駕駛“闖入”出租車

張配豪

呼叫出租車，結果叫到的是一輛駕駛座沒人的車——曾經只能在電影里看到的這一奇幻場景，如今正在我們身邊發生。無人駕駛出租車在北京上路，你敢坐嗎？“無人駕駛”這個已經講了幾年的故事，會如何顛覆我們的出行體驗？

北京嘗鮮無人駕駛出租車

自10月10日百度自動駕駛出租車在北京全面開放以來，高峰期單日訂單量超2600單，單個站點單日訂單量高峰600單。記者日前也實地“嘗鮮”了一把。

在百度自動駕駛出租車北京市亦莊的一個虛擬站點，記者通過手機下單預約試乘，下單之后20分鐘左右，出租車就到達指定位置了。進入到自動駕駛的狀態后，在拐彎的時候屏幕上會顯示即將右轉，乘客可以對車輛下一步的操作有心理預判。同時，在路上遇到的兩邊車輛、行人、自行車，在這個屏幕上都會呈現。

記者親身體驗后發現，相比由司機駕駛的出租車，它多了一份“頓挫感”。當出現障礙物時，它不會像人為操控那樣平緩，有時候會突然出現緊急剎車的情況。另外，百度這次所謂的“全面開放”其實多少有點夸大的意味，至少在目前，無論是技術層面，還是產品運營層面，皆處于一個很不完善的階段。

百度無人出租車這次開放的站點目前一共有15個，分別位于海淀區、大興區，以及亦莊經濟技術開發區，且運行時間是從上午10時到下午4時。這也就意味著在其他地區，或者上下班時段就無法進行體驗。此外，運行車輛比較少，根據網上一些用戶的反饋，如果叫車人多的話，往往要等上幾十分鐘才能夠被接單。

雖說是無人駕駛，但百度無人出租車上還是配備了安全員，副駕位上放置有安全器材。原因在于，如果路面出現堵車、道路施工等情況，車輛有時候并不能很好地進行識別，屆時要安全員介入操作，來保證車輛的安全運行。

值得注意的是，根據自動駕駛測試法規的要求，所有乘車者需要進行實名登記，約車用戶允許帶一位同行人，但乘客年齡都需要在18歲到60歲之間，也就是說老人和小孩目前還無法嘗鮮自動駕駛出租車。

目前接單的百度自動駕駛出租車采用的車型均為林肯MKZ，在車的四周和頂部搭載著各種各樣復雜的探測儀器和傳感器，它們相當于“眼睛”，能夠識別道路上來往的車輛、行人以及路標等。不過，需要提醒大家的是，在極端天氣（大雨、冰雹等）情況下，百度不提供無人駕駛服務。

測試主要解決哪些問題

其實在北京之前，百度無人車已經在長沙、重慶、滄州等地落地，超過10萬人次嘗過鮮。

在國內，無人駕駛行業也不僅僅是百度在發力，滴滴也非常看好無人駕駛的市場前景，去年將自動駕駛部門從公司獨立出來升級為單獨的公司。滴滴之外，曹操出行也在發力。

也許，很多出租車司機會問：無人駕駛為什么要率先在出租車行業爆發？

蘇州大學計算機科學與技術學院副教授許粲昊在接受記者采訪時表示，這主要是由于在出租車上使用這項技術最簡單，而且實用性很高。“比如它的路線是有限制的，而且中間不能更改行程。而且，在駕駛的過程中我們可以進行測試，把算法調整得更好。”

記者了解到，通過無人駕駛出租車一段時間以來的測試，也確實暴露出來一些問題。比如國內的無人駕駛技術還存在技術差距、法律空白以及適用體驗性差等。

近日，東莞一輛正在進行試運營的無人駕駛出租車被撞，引發網友熱議。

10月11日13時52分許，在東莞市鳳崗鎮官井頭濱河北路和南門路交叉路口段，發生了一起交通事故。從行駛記錄儀看到，一輛白色SUV橫向駛出，連撞兩臺小車。其中，被撞的一輛汽車車身上噴有“無人駕駛出租車”的字樣。最終，鳳崗交警認定，肇事的白色SUV車輛負全部責任，被撞車輛無責任。

視頻顯示，事發過程中，涉及無人駕駛的車輛在通行路口時沒有剎車減速的跡象。有網友稱，該車標著“無人駕駛”，還有安全員，看到有車來撞，而且還是路口，難道就不會自動或人工剎車減速嗎？此外，不少網友提出疑問：如果無人駕駛車輛（有安全員）撞車，又該如何判定責任呢？

對此，有律師表示，無人駕駛技術尚屬新技術，目前法律規定并未有針對無人駕駛技術的相應規定。現在所說的無人駕駛技術，安全員的雙手也不能離開方向盤。因此，無人駕駛技術車輛一旦發生碰撞事故，按照當前法律，責任依然是在安全員身上，若是申請路段測試的車輛，賠償的責任則由申請方承擔。

離真正商業化還有多遠

拋開技術和法律層面，從車本身到周邊的基建、民眾的接受度，無人駕駛出租車要真正大規模普及，還面臨多少挑戰？

在商業化的進程中，成本是第一道難關。在業內人士看來，無人駕駛出租車想要成功，實現單車盈利是必要前提。“除了安全員，還要承擔車上那么多傳感器的成本，目前成本在60%左右，所以還沒辦法盈利。”

長安汽車智能化研究院總經理何舉剛也曾表示：“成本層面，目前L4級以上的自動駕駛開發費用達到十億級別，單車成本約39萬元以上，技術與產品之間的轉化問題是當前面臨的尷尬局面。”

值得注意的是，在自動駕駛賽道上，相比于高歌猛進的科技、出行公司，傳統車企因體量大、技術路線保守等原因，在自動駕駛領域略顯吃力。因此，頭部的傳統車企尋求收購自動駕駛初創公司或者采用自動駕駛企業的技術，成為更普遍的選擇。

除成本外，政策也是自動駕駛落地的一大難題。據不完全統計，目前國內已有12座城市和地區發放自動駕駛道路測試牌照，為自動駕駛汽車相關的技術標準和法規體系的建立提供必要支持。除了路測的支持之外，例如北京市等先行城市還發布了地方政府版的產業扶持政策（《北京市智能網聯汽車創新發展行動方案（2019年—2022年）》），自動駕駛產業已經成為一場關于“城市名片”的競賽。不過，業內人士強調，“雖然很多城市都發了牌照，但是完全落地商用和測試中間還有很多的事情需要摸索。”

滴滴出行創始人兼CEO程維對記者說：“自動駕駛從技術成熟、商業成熟到法規成熟，道阻且長，至少還需要做10年持續投入的計劃，也要做好面對各種困難和挑戰的準備，但方向是明確而堅定的。”

相比之下，谷歌在鳳凰城的無人駕駛出租車服務就要領先國內很多。目前，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司Waymo在美國大約有600輛無人駕駛出租車，其中300—400輛車部署在鳳凰城地區。他們已經從“試運行”走向了真正的“商業化”——面向所有人開放，取消隨車的安全員，并進行收費。

車上沒有安全員，并不意味著真的無人監管。Waymo的遠程監控團隊，會實時監控每輛出租車上由8個攝像頭和大量傳感器傳回的信息，而車內后排座位上方，也有一鍵直連工作人員的呼叫按鈕。

當然，谷歌的成功有一些客觀因素。鳳凰城的道路十分平坦空曠，視野開闊，行人也少，在技術和運營難度上要比百度小很多。在國外的一些城市，比如舊金山、洛杉磯等路況復雜、人員密集的地方，他們也會遇到和百度一樣的困難，并且至今也沒有很好地解決。