江蘇省中歐班列發展研究

陳玉卯

(中國鐵路上海局集團有限公司 南京貨運中心，江蘇 南京 210009)

隨著我國“一帶一路”倡議的不斷探索和深入推進，中歐班列發展迅速，目前國內開通中歐班列的城市達60多個，聯通亞歐大陸110多個城市，運輸網絡覆蓋歐洲全境，打造了全新的國際貿易物流通道，為世界貿易體系構建了新格局[1-2]。江蘇省是最早實踐新亞歐大陸橋運輸的省份之一，有著獨特的區位優勢和雄厚的產業基礎，中歐班列發展質量一直穩步提升，其運輸網絡已覆蓋歐洲、中亞及東南亞22個國家，共計80多座城市，中歐班列覆蓋面和影響力正逐步擴大。江蘇省作為“一帶一路”的交匯點和長三角一體化發展戰略的核心之一，應乘勢而為，精準施策，為全國中歐班列開行樹立標桿，全力推動“一帶一路”倡議和長三角一體化發展實施。

1 江蘇省中歐班列發展現狀分析

1.1 現狀分析

江蘇省作為我國“一帶一路”的交匯點，中歐班列發展勢頭良好。2020年1—6月江蘇省中歐班列開行總量達590列，同比增長49.7%，其中去程417列，回程173列，占全國1—6月中歐班列開行總量的9.3%。海關統計數據顯示，2020年1—6月江蘇省中歐班列貨值達81.8億元，同比增長48.4%。江蘇省目前有南京、蘇州、徐州和連云港4個班列開行城市，其中連云港、蘇州、南京的3條中歐班列線路已具有一定的影響力[3]，中歐班列已經成功通達歐洲17國20多座城市、中亞5個國家近50座城市、東南亞3座城市，覆蓋面正逐步擴大。2020年1—6月江蘇省中歐班列開行情況匯總如表1所示。

表1 2020年1—6月江蘇省中歐班列開行情況匯總表Tab.1 Summary table of China railway express operation situation in Jiangsu province in the first half of 2020

（1）南京地區。2020年1—6月南京開行中歐班列共計76列，占比全省12.9%，且均為去程，貨值高達19.3億元，俄羅斯及中亞5國是南京中歐班列出口貨物的主要目的地。南京中歐班列主要品類為電子產品、機械設備、紡織服裝、化工產品，其中電子產品和機械設備占比最大。南京作為江蘇省省會，綜合交通體系優勢明顯，但其中歐班列開行數量和密度并不理想，返程貨源的缺失也一直是制約當地中歐班列高質量發展的關鍵因素。

（2）蘇州地區。2020年1—6月蘇州開行中歐班列共計160列，其中去程129列，基本與去年持平，回程31列，增速明顯，是2019年同期的5倍多。蘇州中歐班列開行的目的地主要是白俄羅斯和遠歐，主要對接區域內生產制造企業，出口班列以電子產品、工業用零配件為主，占比60%以上，進口班列以木材、紙類產品為主，占比70%以上，與蘇州地方產業融和較好。

（3）徐州地區。2020年1—6月徐州開行中歐班列共計122列，是江蘇省內增速最快的發運點，其中去程43列，出口貨源主要是工程機械產品，占比67%，回程79列，其回程班列數量是2019年同期的10倍，也是目前江蘇省內回程貨源最多的城市，進口貨源主要以俄羅斯木材、紙漿為主，促進形成500億元產值木材加工生產規模，成功吸引多家貿易公司及供應鏈公司落地徐州；同時徐州出口工程機械、建材等地方特色產品，為徐州工程機械集團有限公司、徐州卡特彼勒有限公司、淮源控股集團等重點企業通過中歐班列平臺開辟了新的市場。

（4）連云港地區。2020年1—6月連云港開行中歐班列共計232列，居全省之首，貨值6.8億元，同比增長85.3%，雖然連云港的中歐班列總開行量全省最大，但是貨源本身附加值較低，總貨值在省內4個班列開行城市中最低。目前，日本—中國(連云港) —蒙古國(烏蘭巴托)海鐵快線班列已經逐步實現周班，連云港—二連浩特—蒙古國班列開行量由起初每月2列上升至11列，連云港—喀什—烏茲別克班列已實現每月穩定開行3班。此外，在自貿區框架下，連云港創新開展“過境—出口”“保稅—出口”的混拼業務，并推廣應用車船(站)直取，實現發運貨物在港“零等待”，發運效率得到大幅提升。

1.2 主要問題

（1）境內外溝通協作不暢。第一，境內外標準體系不統一，一票到底的關檢合一等服務配套政策落實不力，手續繁瑣耗時，導致運行效率和時間成本優勢未得到充分發揮，這也是國內中歐班列運行面臨的普遍問題。第二，境外經營協商平臺搭建不完善，在運力保障、運輸費用協調等方面缺乏合作，在空車調撥、車型匹配、集裝箱箱源組織等境外運輸服務能力得不到有力保障，境外鐵路運輸價格以及換軌轉關等環節議價能力明顯不足，增加了較多物流成本[4]。第三，境外貨源的攬貨、分撥能力不足，各發運點之間缺乏共建共享的境外集散分撥中心，對于回程班列運力運量整合不到位，返程貨源組織困難，致使中歐班列“重去空回”現象普遍。

（2）運營管理尚不完善。第一，目前4個班列開行城市之間各自為政，尚未形成錯位發展，發展合力明顯不足，蘇州、南京均開通至俄羅斯班列，徐州、連云港開通至塔什干班列，而4個班列開行城市地理位置相對臨近，部分中歐班列線路目的地和貨源腹地幾乎一致，線路存在同質化競爭，致使部分線路難以達到整列開行的規模。第二，江蘇省內補貼的力度和針對性不強，且存在下滑趨勢，缺乏中西部地區公路短駁補貼，導致攬貨競爭力不足，限制線路進一步發展壯大。第三，江蘇省內中歐班列依托的基礎設施水平有待進一步優化完善，除南京外其他3個班列開行城市區域內缺乏綜合能力較強的鐵路集裝箱場站，部分連接鐵路貨場的貨運集散體系對中歐班列運作支撐作用較弱，“最后一公里”等問題亟待解決。

（3）經營創效能力不足。第一，目前江蘇省中歐班列品牌效應不突出，缺乏定制專列、拼箱班列、冷鏈運輸等特色中歐班列服務產品，運輸、倉儲、配送、檢驗檢疫、通關結算等全程綜合物流服務水平有待提高，致使去程班列增長緩慢，南京和蘇州的返程貨源一直處于低迷狀態。第二，江蘇省各個區位優勢沒有充分發揮，南京和蘇州返程貨源未能對當地自貿區發展產生較好的推動作用，中歐班列開行對于各個班列開行城市的產業結構特點把握不到位，造成潛在貨源挖掘不足，地方產業得不到發展壯大，產業集聚效應不強。

2 江蘇省中歐班列發展對策

2.1 強化境內外合作協調

（1）加強境內外協作分工。一是充分調動各方積極性，推動鐵路、交通、海關等部門通力合作[5]，形成有效的分工協作機制，構建業務統一受理平臺和網絡報價體系，按照統一的服務標準，進行受理、審單、商定運輸計劃、報關轉關及協調服務等事宜，同時與各地貨運中心建立日常溝通協調機制，確保信息暢通、及時共享。二是搭建信息服務平臺，以江蘇多式聯運信息平臺、電子口岸等信息平臺為基礎，加強與鐵路貨運信息系統對接和信息共享，推動全省中歐班列節點、線路、貨主、運營主體及相關物流服務提供商等各參與方信息資源共享。三是加強與口岸海關協調合作，推進信息互換、監管互認、執法互助的海關合作模式，完善跨區域通關協作機制，提高中歐班列通關便利化程度。同時，推進沿線國家對檢驗檢疫合格評定結果互認，實現“出口直放、進口直通”，提高運行效率。

（2）強化境內外經貿合作。一是搭建境外經營協商平臺，合理整合運量運力，爭取更大的境外運輸優惠政策和服務能力，最大限度地降低境外鐵路價格和換軌轉關等環節增加的物流成本。二是建立境外經貿合作區，充分發揮其“中心、中樞、中轉”的功能，共商共建共享物流基地、分撥集散中心、海外倉等，提升境外物流輻射和服務能力，最大限度增加返程貨源[6]。三是搭建集裝箱共享平臺，整合船公司海運箱與沿線集裝箱資源，增加供給量，同時增設省內提箱點，并且根據需求建立鐵路箱境外還箱點，滿足客戶多樣化用箱需求[7]。例如，可以考慮整合鐵路和各成員單位的冷藏箱資源，共建中歐班列冷藏箱共享共用平臺，滿足中歐班列日益增長的冷鏈運輸市場需求。

2.2 加強資源整合配置

（1）線條合理分工。一是結合各地發展特色、貨源特點及客戶個性化需求，有效整合省內中歐班列資源，因地制宜，合理分工，錯位發展，避免非理性和同質化競爭，如南京以發往俄羅斯、白俄羅斯、中亞5國為主，蘇州以發往歐洲地區為主，徐州以發往德國及其他歐洲地區為主，連云港以跨境貨物為主，同時可以考慮增開一部分東南亞和遠歐線路。二是多品牌運營，在“做實蘇州”“做足南京”“做大連云港和徐州”上下功夫，擴大各自品牌效應，允許省內產業的適當遷移或集結，如依托徐州回程貨源優勢，省內部分木材加工企業可以遷移至徐州地區，就地取材，壓縮成本。三是鼓勵貨源短駁接續或開行省內接續中歐班列，擴大貨源覆蓋面，提升攬貨能力，可以充分利用南京交通樞紐的優勢，通過優化貨代平臺和合理制定相關政策，吸引揚州、鎮江等南京周邊地區，甚至是安徽地區貨源，通過鐵路或公路運輸至江蘇發運點。

（2）統籌協調省內政策。一是在補貼政策運用上統籌協調，應當結合季節性特點和市場需求，合理定位補貼的力度和對象。在年度補貼政策確定后，應當取消每月設定補貼限額，注重保護地方積極性，明確上量是提質的前提，確保中歐班列大幅上量之后，再建立補貼退出機制，從而逐步走向市場化運營，并且注重省內市場和相鄰省市貨源的挖掘，合理制定公路短駁運輸補貼政策，提升貨源覆蓋范圍。二是調整補貼資源配置，補強省內綜合貨運樞紐場站基礎設施，完善江蘇省鐵路貨場集散體系建設，尤其是4個班列開行城市，保證對省內中歐班列集疏、分撥起到重要的支撐作用。還應針對中歐班列發展需要，在原有長三角一體化綜合交通體系建設方面，合理運用政策傾斜，加快推進長三角區域間基礎設施互聯互通，優化各類交通運輸資源布局，建設海、陸、空、城際軌道協同一體的國際物流大道通，提高中歐班列服務水平和效率。

2.3 提升經營創效能力

（1）創新經營服務模式。一是優化產品設計，開行特色班列，采用定制專列、拼箱班列、冷鏈運輸等舉措確保進口商品品質有保障、物流周期有規律、價格成本有優勢[8]，吸引原有外貿海運進出口模式下高附加值商品，豐富返程班列貨物品類，實現中歐班列雙向穩定開行。依托連云港、蘇州、南京等地對肉類、水果、水產品、木材等產品的進口需求，開發特色中歐班列運輸服務[9]，也可通過回程班列引入哈薩克斯坦紅花籽油、俄羅斯的小麥粉等日常食品，帶動蘇州、南京等地一批進口平臺和產業園發展。二是應積極推動中歐班列運營主體向綜合服務商轉型，提供一站式綜合物流服務，強化各物流環節高效對接，打造全程化物流服務鏈條[10]，提升一體化服務質量，從而逐步搭建起江蘇省中歐班列物流通道這一基礎設施，為省內創造良好的營商環境。

（2）擴寬運營管理思路。一是理順物流通道中貨物流向和需求，充分利用現代信息技術開展需求分析，如海關大數據，對貨源品類、流量、流向等進行分析研究，精準營銷施策，充分發揮江蘇海鐵、河海、空陸聯運等交通優勢，強化多式聯運體系建設，吸引省內外企業、在歐企業及過境國家企業選擇中歐班列物流服務，推進江蘇省中歐班列高質、高效開行。二是依托4個班列開行城市各自交通區位優勢和產業結構特點，吸引境內外貨源向省內節點集聚，從而鎖定各自貨源市場和貨源腹地范圍，打造各自品牌特色。南京可借力江海聯運吸引蘇中區域和周邊沿江地帶貨源市場，蘇州可做實本地木板材等制造業貨源市場，徐州可吸收連云港海河聯運物流，服務本地工程設備等產業，連云港考慮做好中亞，聯通日韓，擴展南向通道，從而通過自身優勢的發揮以及差異化發展，構建江蘇省中歐班列貨源市場服務圈。

3 結束語

中歐班列是我國推進“一帶一路”互聯互通建設的重要抓手，也是目前“一帶一路”建設的黃金品牌項目。在基于長三角一體化發展戰略的實施背景下，江蘇省應樹立“領頭羊”意識，充分發揮其經濟、區位、貨源及物流基礎設施等方面優勢，釋放江蘇省中歐班列發展潛能，全力推動中歐班列高質量發展，探索江蘇省中歐班列發展新模式，做大、做強、做優中歐班列品牌，樹立全國中歐班列發展的新標桿，為我國中歐班列開行提供“江蘇模式”，從而更好服務于長三角一體化發展戰略實施和“一帶一路”建設發展。