合肥市和平路設計要點分析

張 煒

(江蘇中設集團股份有限公司，江蘇 無錫 214000)

1 項目概況

和平路是合肥市東部一條東西向主干道，橫貫瑤海區東西，是城區路網的重要組成部分。其建成后完善了區域道路布局，加強了城市各組團間交通聯系，并進一步加強中國合肥農產品國際物流園向周邊區域的輻射作用，同時遠期東延至肥東縣境內，將為加快小城鎮和新農村建設打下堅實基礎。

和平路(郎溪路—天門山路)段，道路紅線寬45 m，雙向六車道斷面，全長約2.43 km，征地212畝，拆遷55 781 m2，按60 km/h城市主干道標準設計，全線配套建設排水管線、市政管線、交通安全、交通監控設施、道路照明系統及綠化景觀工程。

2 設計要點分析

2.1 道路橫斷面布設的綜合考慮

城市道路的橫斷面應在規劃確定的道路紅線范圍內，根據道路等級、服務功能、交通特性，結合各種控制條件，綜合研究分析后確定。

根據規劃，和平路為城市主干道，雙向六車道，道路紅線寬為45 m。本工程以交通功能為主，兼具一定的服務功能，因此采用三幅路橫斷面形式，并在人行道靠近非機動車道側設置樹穴，種植行道樹，機動車、非機動車、行人應各行其道，在保證各類型交通流安全、合理、和諧的利用道路出行的前提下，盡可能提高機動車的行駛速度，保障道路的交通功能。標準道路橫斷面布置具體為：機動車道11.5 m×2+側分帶3.0 m×2+非機動車道4.5 m×2+人行道3.5 m×2。

同時，結合沿線地塊調查，發現龍崗路至天門山路段兩側為建成不久居民區及在建居民區，其給和平路預留的紅線寬度不足45 m，為避免過多占用地塊，減少拆遷，同時降低對居民區周邊環境的影響，將該段道路橫斷面壓縮3 m，分別為機動車道寬度保持不變，側分帶壓縮至1.5 m、非機動車道壓縮至3.5 m、人行道壓縮至3 m，具體布置為：機動車道11.5 m×2+側分帶1.5 m×2+非機動車道3.5 m×2+人行道3 m×2，見圖1。

2.2 廢棄地下人防工程的處理方法

本工程起點段為原安徽氯堿化工集團有限公司廠址。該段存在廢棄早期人防工程，為戰時人員掩蔽工事，均為磚砌拱形護壁地道，防護等級為五級，涉及和平路的均位于道路北半幅，分布長度約0.6 km，并分布有1處出入口和3處豎井，建筑面積2 521 m2。

經勘查，該處廢棄人防工程埋深較大，在12.5 m～20.5 m之間，且內部積水較深。若開挖處理存在開挖面大，對沿線破壞大，支護要求高等問題，且后期回填質量難以控制，因此采用灌漿封堵處理方案較為合適，處理至道路紅線外3 m范圍。

先設置內徑0.8 m的封堵井，注漿封堵、隔斷處理范圍內、外的地道，然后在位于處理范圍內的地道頂部鉆孔、抽水、注漿，灌漿孔(兼抽水孔)內徑0.5 m，每10 m一道，并對進出口及豎井同步注漿回填。封堵井注漿材料采用C30水泥混凝土，按水下灌注混凝土施工，灌注至路床底，為避免壓力過大影響下部水泥混凝土穩定，灌注宜分2次進行，間隔24 h。封堵完畢24 h后方可進入抽水環節，應按滿水計算封堵段通道內的存水量，通過計算抽排水量復核封堵效果。當抽排水流量出現明顯減少時，即可進入注漿工序，地道注漿材料采用水泥粉煤灰，具體指標為：水泥∶粉煤灰=1∶5(體積比)；水灰比：0.6～0.8(質量比)。注漿時應從深度最大的孔位一側開始，逐孔注漿至孔口冒漿為止。進出口及豎井采用地道注漿材料注漿回填至路床底30 cm后，再采用C15水泥混凝土回填至路床底，具體如圖2所示。

2.3 沿線弱膨脹土的處理方案

項目區域內普遍分布弱膨脹土。自由膨脹率一般為40.0%～50.0%，具有弱膨脹潛勢，脹縮等級為Ⅰ級。設計通過以下措施成功的處理了膨脹土路基。

1)路基設計中對膨脹土超挖回填，厚度為0.80 m，同時采用石灰對回填膨脹土進行處理，通過試驗確定灰劑量，使其膨脹總率小于0.7%。2)為防止機非分隔帶的雨水滲透，對膨脹土路基產生影響，機非分隔帶綠化填土下采用雙層防滲土工布沿路基襟邊鋪設。3)對管道基礎處于膨脹土路段進行特殊處理，在管道20 cm厚砂基下加15 cm厚8%石灰土進行處理。

2.4 平交口設置的優化處理

2.4.1平交口設計的近遠期結合

本項目所在區域設計時為合肥東郊工廠集中區及集鎮區，隨著該區域城市化進程的深入，路網將按規劃要求進一步整合、調整。由于建設時序的影響，本工程實施時，部分規劃需廢除、調整的道路，目前還承擔著不可替代的交通功能，暫時還不能完全廢除。因此，本工程采用近遠期結合的理念進行交叉口的優化設計。

以規劃解集路交叉口為例：現狀胡崗路與本工程十字交叉，寬度僅為4.5 m，為沿線兩側工廠車輛進出的重要通道。根據規劃，遠期規劃解集路將替代其交通功能，但是，解集路規劃線位與胡崗路有約60 m錯位。由于解集路暫不實施，近期必須保證胡崗路的通行，同時為避免解集路實施時對本工程進行二次改造，該交叉口采用了近期對接胡崗路，預留遠期解集路交叉口的設計方案。近期交通由胡崗路轉換，為避免交通秩序混亂，近期用隔離護欄封閉解集路處預留開口，遠期解集路建成后撤除護欄同時封閉胡崗路兩側開口即可。

2.4.2“以人為本”的交叉口渠化設計

考慮本項目機動車道較寬，以“以人為本”的設計理念，本項目沿線十字路口處均通過渠化設置1.5 m寬的行人二次過街安全島，保證行人過街安全，同時為保障直行車輛的快速通行并提高左轉車輛交通轉換的效率，在不影響對向直行車輛正常行駛的情況下，適當偏置行人二次過街島位置，并對交叉交口渠化進行設計。

通過向外拓寬并渠化進口道增設進口道數量，以保證本項目直行方向的通行能力，其中主要支路處渠化為四進(兩直一左一右)，次干道及以上原則上渠化為五進(兩直兩左一右)，進口車道寬度選用3 m。在沿線重要交叉口出口道位置合理布設公交站臺，停靠站車道寬度選用3 m，出口道寬度選用3.5 m。典型平交口設計示意圖見圖3。

2.5 根據地勢合理設置雨水管線

本項目周圍地勢各方向差異較大，目前該區域范圍內現狀主要是工廠和民居，沒有現狀市政雨水系統。和平路的雨水管道主要收集道路路面雨水和周邊地塊雨水，并就近排入附近現狀或規劃雨水管道，并最終排入南淝河和二十埠河，其中龍崗路以西屬于南淝河系統，龍崗路以東屬于二十埠河系統。

郎溪路至龍崗路段，考慮到西高東低和北高南低的地勢特點，將道路北側的雨水管道作為雨水主管，主要收集路面及道路北側地塊雨水；道路南側雨水管道為雨水輔管，主要收集路面雨水；而龍崗路至天門山路路段，地勢呈南高北低和西高東低，故此段雨水管道道路北側雨水管為雨水輔管，南側雨水管為雨水主管。新設計雨水管道同相交道路上的現狀或規劃雨水管道相互連接溝通。

3 結語

和平路設計綜合運用了各種城市道路設計方法，較合理的對道路橫斷面進行了布置，成功的處理了廢棄地下人防工程和弱膨脹土路基，優化了平交口的設計，因地制宜的進行了雨水管布設，可為類似項目提供一些參考和借鑒。