“小街區，密路網”下交通優化策略研究

陳 冰 郎

(西南交通大學，四川 成都 611756)

1 概述

“大街坊”模式造成城市內部尺度過大，居民對機動車依賴增高，交通組織逐漸形成“車本位”的思想，傳統的街道尺度和活力逐漸消失，道路成為單純的交通空間。缺少城市支路，大量交通行為都發生在少量的城市道路上，導致城市交通擁堵?！靶〗謪^，密路網”正是疏解城市交通擁堵，激發街道活力，提升城市經濟效益的有效途徑。

2 “小街區，密路網”的源起

2.1 “小街區，密路網”的發展歷程

20世紀城市居民對機動車的需求量擴大，居民出行過度依賴汽車，導致一系列城市問題。針對城市發展出現的問題，西方城市規劃者提出了一系列理論，早期美國的雷德朋體系采用大街區的形式，人車分流；鄰里單位理念主張以城市道路劃分各鄰里單元，保證鄰里內部不受外圍城市交通的影響；柯布西耶提出通過提高建筑層數的方式減少建筑密度，留出道路和綠地空間。這些理論都強調嚴格功能分區，產生用地功能單一的大街區，降低路網密度，使交通集中在稀疏路網上，導致極大的交通壓力。

隨后以《馬丘比丘憲章》為代表，對原來《雅典憲章》中的功能分區理念進行反思，到20世紀末，新城市主義主張用地功能混合多元，倡導高密度路網，控制街道尺度，保持適合步行的環境，激發街道活力。

2.2 “小街區，密路網”的意義

1)提升路網應對交通壓力的韌性。稀疏路網易在高峰期時將交通流集中在少量的城市干路上，增大道路交通負荷造成交通擁堵，而高密度路網可以為居民提供更多可選擇的通行路徑，疏散交通流，提高道路應對交通壓力的能力。

2)豐富街道功能，促進街區經濟。道路不僅具有交通功能，生活性的道路還應承擔交往和生活等功能，窄路密網理念重視道路的步行空間，同時密路網也意味著更多的臨街面可以作為商業用途，從而提升經濟效益，激發街道活力。

3 當前我國城市道路格局面臨的問題

3.1 當前道路結構的問題

1)機動車交通劇增。

城市機動車數量急劇增長，為了滿足機動車交通的需求，城市道路越做越寬。路面擴寬和快速路的建設并沒有有效緩解交通壓力，大量的道路建設卻進一步促進機動車使用，增大交通負荷，其又反向促使道路繼續擴寬，形成惡性循環。為滿足機動車需求而修建的道路尺度越來越大，道路間隔也相應增大，進而劃分出大尺度街區，路網變得稀疏，而且機動交通線路發展會影響城市總體交通結構和肌理。

2)道路網密度普遍偏低，難以適應日益增長的交通需求。

2019年年底全國36個主要城市平均路網密度為6.1 km/km2，距國務院提出的2020年城區平均路網密度達8 km/km2仍有差距。城市機動車保有量仍在逐年上漲，城市交通結構不合理，小汽車出行占比普遍較高。

3)開發地塊劃分過大。

在開發過程中為追求利益缺少對于周邊城市空間的考慮，在地塊內進行相對獨立于城市空間的建設布局，忽視了開發地塊在城市中所能發揮的作用，導致出現內部交通系統幾乎獨立于城市交通的大尺度地塊。

3.2 實現“小街區，密路網”的困難

1)控制指標不相適應。

現狀城市規劃條例對地塊開發有硬性的綠地率和建筑密度指標，這些指標的控制需要保證地塊內足夠的綠地和開敞空間，易導致建筑界面不連續，難以實現小街區內較高的建筑密度?，F有規范對于建筑退界的硬性要求易導致大尺度街道空間的產生，“窄路密網”要求縮小建筑退界，這將難以布置沿街綠化。

2)現行交通組織方式難以適應密路網。

現行交通組織為保證道路系統通暢，利用稀疏路網減少交叉口數量，減少車輛停頓的幾率，雖然高密度道路網在交通承載力方面有明顯優勢，但交叉口數量增多，現行交通組織方式不能適應路網密度增大所帶來的問題。

3)地下空間開發。

在城市中心區地下空間應相互連通來解決地塊間通行、消防疏散和地下停車問題。窄路密網劃分更多地塊，面臨處理地下空間整體開發與市政管線的協調和權屬劃分問題。

3.3 成都人民北路片區現狀問題

本次選取的人民北路片區位于府河北部到二環路北段之間面積約1.8 km2的范圍(見圖1)。片區北側為城市干路，南西東側為城市支路，分別為五丁街、北站西一巷、北站東二路。片區內部有南北向城市主干路人民北路和東向一環路北三段穿過，劃分四個大地塊，各地塊南北長約700 m，東西長約660 m，地塊內部有封閉的居住小區、學校和綜合體建筑用地。

統計得出人民北路片區道路密度約為6.4 km/km2，成都總體道路網密度約為8.02 km/km2，處于中心城區的人民北路片區路網密度較低?，F狀片區內由城市干路所劃分的四個街區尺度過大，內部可供疏解城市交通流量的道路密度較低，根據成都市道路交通運行監測平臺顯示的交通擁堵狀況可以發現片區內人民北路北段的交通量較大，而支路交通普遍較為暢通(見圖2)，這是由于支路密度較低而使交通量集中在城市干路上，而支路交通使用率低導致的。南部兩個街區內以封閉住區為主，醫院和中小學用地邊界封閉，導致出現盡端路。北部街區內有大型商場和綜合體建筑，占用較大的地塊，對于提高地塊內道路密度有明顯阻礙。

4 “小街區，密路網”下的交通組織策略探討

4.1 案例借鑒

美國城市強調道路的連通性以保證交通流暢，在城市中心區的街區尺度通常較小，高密度路網和較多的交叉口在合理的交通組織下并不會影響道路通達性，反之能為各種交通方式提供更多路徑選擇。大體量建筑各占一塊小街坊，避免占地過大阻礙道路密度提高(見圖3)。

4.2 量化思考

4.2.1合理的街區尺度

巴塞羅那街區尺度一般為130 m×130 m，街區內一般為商業和住宅，建筑體量較小。紐約中心城區針對不同體量建筑將街區分為130 m×65 m,200 m×65 m,250 m×65 m三種尺度。波特蘭的街區尺度被認為是交通最為便捷和可持續發展的尺度，街區尺度為60 m×60 m。街區尺度應根據街區功能有所調整，統一街區尺度可能導致街區內部地塊難以組織出入口。

4.2.2合理的路網密度

對于具體地塊應該根據實際情況確定合理的道路密度，在城市干路間隔有明確規定的情況下，增加支路是提高路網密度的有效方法，路網密度8 km/km2的片區內小街坊邊長約250 m，尺度偏大。在此基礎上以間隔120 m增加支路，路網密度達16 km/km2，各街區邊長120 m，作為研究對象的參考路網密度(見圖4)。

4.3 針對人民北路片區交通組織的優化建議

4.3.1打通封閉住區，開放內部樞紐道路為支路

挖掘存量道路資源，打通具備轉化為開放小區條件的新建住區內部道路，作為支路。對于不具備開放小區條件的住區，考慮沿用地邊界增加道路，延續支路網絡，避免出現盡端路。

4.3.2制定彈性標準，易地增補指標

針對不同地塊制定彈性標準，針對居住地塊，適當縮小建筑退界，創造良好的步行環境；對于商業地塊，建筑退界在滿足消防要求下，應滿足人群聚集的要求；對于大體量建筑的地塊，建筑退界相應增大，提供出入口廣場空間。為滿足綠地率要求，允許在更大的范圍內滿足總體綠地指標，將地塊難以達到的綠地量轉移到片區內適宜的位置，建成公園綠地，為城市增加開發空間。

4.3.3豐富道路路徑，實現片區交通微循環

對現狀道路網進行重塑，對盡端路進行疏通，使每條道路都能形成回路，提高片區路網通達性，豐富居民出行的路徑，從而疏解干路交通。例如，片區內東南部地塊的封閉小區被開放后，使其內部道路形成支路網絡，將能疏解一環路的部分交通量從地塊內密集的道路網采用不同路徑完成東西向的交通。住區內道路將能參與到城市交通中，減小總體交通壓力，交通流也能通過循環的路線到達目的地。

4.3.4地下空間整體建設

地下空間的開發應著眼整個片區考慮，形成各地塊地下空間相互連通的模式。針對整體建設面臨的不同區域地下空間權屬劃分問題，可將地下空間權屬進行垂直方向的分層劃分，按不同層數對地下空間權屬進行分配。

5 結語

“小街區，密路網”代表著城市道路從“車本位”向“人本位”的轉變，其理念將能緩解城市交通負荷，對于優化城市道路結構和空間肌理具有重要意義。實現“小街區，密路網”絕不是單純通過制定“窄路“的尺度和“密網”的標準就能實現的，需要針對具體對象進行切實可行的操作，形成一個彈性的指導原則。