車載CAN總線脫離攻擊及其入侵檢測(cè)算法

李中偉，譚 凱，關(guān)亞?wèn)|，姜文淇，葉 麟

（1.哈爾濱工業(yè)大學(xué)電氣工程及自動(dòng)化學(xué)院，哈爾濱 150001；2.哈爾濱工業(yè)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)空間安全學(xué)院，哈爾濱 150001；3.哈爾濱工業(yè)大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，哈爾濱 150001）

（?通信作者電子郵箱lzw@hit.edu.cn）

0 引言

網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為未來(lái)汽車發(fā)展的主流方向［1］。汽車的網(wǎng)聯(lián)化將提高用戶出行的安全性與舒適程度，是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)的核心技術(shù)；然而，網(wǎng)聯(lián)化汽車也將面臨著更嚴(yán)峻的安全風(fēng)險(xiǎn)，黑客可以通過(guò)多種途徑進(jìn)入到車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行攻擊。近年來(lái)，車聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人駕駛和汽車通信技術(shù)的不斷發(fā)展，給汽車帶來(lái)了更多的安全隱患。360 公司在《2019 智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全年度報(bào)告》中指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車開(kāi)始面對(duì)針對(duì)自動(dòng)駕駛及V2X（Vehicle-to-Everything）系統(tǒng)的攻擊挑戰(zhàn)，對(duì)以往發(fā)現(xiàn)的安全漏洞也缺乏相應(yīng)的異常檢測(cè)和主動(dòng)防御機(jī)制。

作為車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通信的關(guān)鍵技術(shù)，CAN（Controller Area Network）總線由于其檢錯(cuò)能力強(qiáng)、通信方式靈活、傳輸速度快等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于車內(nèi)的電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）間的通信。然而，CAN 總線設(shè)計(jì)之初并未考慮認(rèn)證等問(wèn)題，同時(shí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要不斷增加通信外部接口以滿足與外界信息交互的要求，黑客對(duì)汽車進(jìn)行攻擊、入侵事件逐漸增多。2015年，Charlie Miller和Chris Balasek 通過(guò)遠(yuǎn)程無(wú)線通信入侵Jeep Cherokee 的CAN 總線，成功控制了剎車、方向盤和其他關(guān)鍵系統(tǒng)［2］。德國(guó)汽車協(xié)會(huì)曾指出了寶馬等豪車的一處安全漏洞，黑客能在幾分鐘內(nèi)遠(yuǎn)程打開(kāi)車門［3］。

為了檢測(cè)和防止車輛網(wǎng)絡(luò)攻擊，人們提出了各種類型的安全解決方案，如用于車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的消息認(rèn)證碼（Message Authentication Code，MAC）和入侵檢測(cè)系統(tǒng)（Intrusion Detection System，IDS）［4-5］。這些解決方案提供了一定程度的安全性，但仍然存在較多的安全漏洞。

CAN總線具有嚴(yán)格的錯(cuò)誤診斷機(jī)制，當(dāng)檢測(cè)到位錯(cuò)誤、填充錯(cuò)誤、ACK（Acknowledge Character）錯(cuò)誤、格式錯(cuò)誤或循環(huán)冗余校驗(yàn)（Cyclic Redundancy Check，CRC）錯(cuò)誤時(shí)，數(shù)據(jù)幀傳送過(guò)程立即停止，發(fā)送方ECU 將會(huì)發(fā)送錯(cuò)誤幀。當(dāng)ECU 的CAN 控制器錯(cuò)誤計(jì)數(shù)器（Transmit Error Counter，TEC）錯(cuò)誤累計(jì)達(dá)到一定數(shù)值時(shí)，ECU 進(jìn)行總線脫離操作［6］。理論表明，正常使用的CAN總線存在漏檢錯(cuò)誤的概率極低。

然而國(guó)外學(xué)者利用上述CAN 總線錯(cuò)誤處理機(jī)制提出了一種新型的車載CAN 總線攻擊方法——CAN 總線脫離攻擊。攻擊者周期性地向車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)注入攻擊信息，使被攻擊的ECU認(rèn)為自己產(chǎn)生了錯(cuò)誤，并最終迫使自己脫離總線甚至整個(gè)網(wǎng)絡(luò)關(guān)閉［7-8］。除了上述的嚴(yán)重的后果之外，和以往針對(duì)車內(nèi)CAN總線的攻擊不同，總線脫離攻擊具有獨(dú)特的特征。

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此類攻擊的入侵檢測(cè)方法的研究相對(duì)較少，且由于總線脫離攻擊很難和一般的通信錯(cuò)誤進(jìn)行區(qū)分，傳統(tǒng)的入侵檢測(cè)方法無(wú)法有效對(duì)此類攻擊進(jìn)行檢測(cè)［9］。為此，本文在分析總線脫離攻擊特點(diǎn)和實(shí)現(xiàn)過(guò)程的基礎(chǔ)上，提出一種基于該攻擊特征的入侵檢測(cè)算法。該算法通過(guò)累計(jì)錯(cuò)誤幀的發(fā)送數(shù)量，并根據(jù)該攻擊所引起的報(bào)文發(fā)送頻率的變化實(shí)現(xiàn)入侵檢測(cè)。檢測(cè)算法可以根據(jù)總線脫離攻擊的特征，有效地對(duì)此類攻擊進(jìn)行識(shí)別，保證車載CAN總線網(wǎng)絡(luò)的安全。

1 總線脫離攻擊基本原理與實(shí)現(xiàn)條件

1.1 總線脫離攻擊基本原理

由CAN 總線技術(shù)規(guī)范ISO 11898 和STM32F407ZGT6 內(nèi)部集成CAN 控制器器件說(shuō)明可知，當(dāng)ECU 的TEC 的錯(cuò)誤計(jì)算大于255 時(shí)，ECU 將會(huì)從總線脫離。總線脫離攻擊是指通過(guò)注入攻擊，使ECU 的發(fā)送錯(cuò)誤計(jì)數(shù)器TEC 的計(jì)數(shù)值異常地增加，從而使ECU從總線上脫離。

1.2 總線脫離攻擊實(shí)現(xiàn)條件

設(shè)攻擊節(jié)點(diǎn)為A，正常節(jié)點(diǎn)為B，A 發(fā)送的報(bào)文為J，B 發(fā)送的報(bào)文為Z。則總線脫離攻擊需要滿足：

1）J與Z均為周期性報(bào)文，且ID相同；

2）J與Z同步發(fā)送；

3）J 與Z 仲裁場(chǎng)后的數(shù)據(jù)場(chǎng)中至少有一位不同（J 中該位為0），且在該位之前J與Z的數(shù)據(jù)位相同。

在上述實(shí)現(xiàn)條件中，條件2）是實(shí)現(xiàn)的難點(diǎn)。總線脫離攻擊原理如圖1 所示，當(dāng)J 與Z 同步發(fā)送時(shí)，由于報(bào)文ID 相同，J與Z 同時(shí)在總線上存在。由于滿足條件3），節(jié)點(diǎn)B 會(huì)監(jiān)聽(tīng)到一個(gè)與其發(fā)送位極性相反的位，從而觸發(fā)位錯(cuò)誤，使其TEC的錯(cuò)誤計(jì)算增加8。節(jié)點(diǎn)A 以此種方式不斷發(fā)動(dòng)攻擊，當(dāng)節(jié)點(diǎn)B的TEC大于255時(shí)，該ECU從總線脫離。

圖1 總線脫離攻擊原理示意圖Fig.1 Schematic diagram of bus-off attack principle

1.3 總線脫離攻擊特點(diǎn)

1）黑客無(wú)需通過(guò)逆向工程的方式發(fā)動(dòng)攻擊［10-11］，可以對(duì)任何車輛發(fā)起攻擊，而無(wú)需受到生產(chǎn)廠商和型號(hào)的限制。

2）總線脫離攻擊利用了CAN 總線錯(cuò)誤處理機(jī)制，例如幀格式錯(cuò)誤［12］、位錯(cuò)誤［13］和位丟失［14］等，使得入侵檢測(cè)系統(tǒng)對(duì)異常攻擊和通信錯(cuò)誤的判斷混淆，難以區(qū)分。

3）此類攻擊可通過(guò)將攻擊節(jié)點(diǎn)接入車內(nèi)CAN 總線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)。

4）發(fā)送的攻擊報(bào)文要與被攻擊報(bào)文同步發(fā)送［15］。

2 總線脫離攻擊過(guò)程分析

本文將分析在CAN 控制器自動(dòng)重發(fā)模式下的總線脫離攻擊。當(dāng)發(fā)送節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)通信錯(cuò)誤時(shí)，發(fā)送節(jié)點(diǎn)會(huì)發(fā)送錯(cuò)誤幀，同時(shí)還會(huì)立即發(fā)送出現(xiàn)錯(cuò)誤的報(bào)文。

1）攻擊第一階段。黑客利用節(jié)點(diǎn)A 與節(jié)點(diǎn)B 同步發(fā)送報(bào)文，使得節(jié)點(diǎn)B 發(fā)生位錯(cuò)誤，其TEC 錯(cuò)誤計(jì)算增加8。節(jié)點(diǎn)B向總線發(fā)送激活錯(cuò)誤標(biāo)志（由六個(gè)顯性位組成）。此時(shí)，節(jié)點(diǎn)A也會(huì)觸發(fā)發(fā)送錯(cuò)誤標(biāo)志，并使其TEC錯(cuò)誤計(jì)算加8。在經(jīng)過(guò)11個(gè)隱性位后，節(jié)點(diǎn)A和B會(huì)同時(shí)發(fā)送之前的報(bào)文。因此，相同的位錯(cuò)誤重復(fù)出現(xiàn)。當(dāng)TEC 錯(cuò)誤計(jì)算值大于等于128 時(shí)，兩節(jié)點(diǎn)同時(shí)進(jìn)入錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)。在第一階段攻擊節(jié)點(diǎn)A只需注入一條報(bào)文即可實(shí)現(xiàn)。總線脫離攻擊第一階段報(bào)文示意圖如圖2所示。

圖2 總線脫離攻擊第一階段示意圖Fig.2 Schematic diagram of the first phase of bus-off attack

2）總線脫離攻擊第二階段。總線脫離攻擊第二階段示意圖如圖3所示。

圖3 總線脫離攻擊攻擊第二階段示意圖Fig.3 Schematic diagram of the second phase of bus-off attack

當(dāng)節(jié)點(diǎn)A 與B 的TEC 等于128 時(shí)，當(dāng)B 再次觸發(fā)位錯(cuò)誤時(shí)，節(jié)點(diǎn)B 向總線發(fā)送認(rèn)可錯(cuò)誤標(biāo)志，該認(rèn)可錯(cuò)誤標(biāo)志由6 個(gè)連續(xù)的隱性位（111111）組成。因此，攻擊節(jié)點(diǎn)A 不會(huì)發(fā)生通信錯(cuò)誤，同時(shí)節(jié)點(diǎn)B 會(huì)觸發(fā)位錯(cuò)誤直到攻擊節(jié)點(diǎn)A 發(fā)送EOF為止。在第二階段，節(jié)點(diǎn)A 始終能夠發(fā)送成功，但是節(jié)點(diǎn)B 的TEC 會(huì)不斷增加，每次發(fā)送失敗時(shí)TEC 將增加8，重發(fā)成功后減少1。當(dāng)最終TEC大于255時(shí)，節(jié)點(diǎn)B將從總線上脫離。

3 總線脫離攻擊實(shí)現(xiàn)方法分析

要實(shí)現(xiàn)總線脫離攻擊，須滿足1.2 節(jié)所述的條件。本節(jié)將對(duì)其實(shí)現(xiàn)方法進(jìn)行分析。設(shè)報(bào)文J 與Z 分別為惡意報(bào)文和正常報(bào)文。

對(duì)于條件1），黑客可以通過(guò)嗅探報(bào)文進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。黑客需要確定目標(biāo)報(bào)文的ID，并確保目標(biāo)報(bào)文為周期性報(bào)文。

對(duì)于條件3），黑客可以在嗅探到該ID 報(bào)文后，獲取數(shù)據(jù)長(zhǎng)度碼（Date Length Code，DLC），發(fā)送DLC 值為0 的報(bào)文即可滿足條件。

條件2）是總線脫離攻擊的關(guān)鍵，即要求報(bào)文J 和Z 完全同步發(fā)送。若J和Z之間的開(kāi)始發(fā)送時(shí)刻差別大于一位，則攻擊失敗。由于報(bào)文的發(fā)送周期在車內(nèi)CAN 總線中存在波動(dòng)，通過(guò)預(yù)設(shè)周期發(fā)送報(bào)文的方式實(shí)現(xiàn)同步是不合理的，也是難以實(shí)現(xiàn)的。可以考慮一種利用前置報(bào)文的方式進(jìn)行攻擊。

對(duì)于周期性報(bào)文M，定義M 在上一個(gè)發(fā)送周期內(nèi)發(fā)送的其他報(bào)文為M的前置報(bào)文。

在圖4中，設(shè)節(jié)點(diǎn)C 發(fā)送的報(bào)文為M1、M2。節(jié)點(diǎn)B 發(fā)送的報(bào)文為M3。報(bào)文M1、M2的優(yōu)先級(jí)高于M3。由于仲裁與緩存機(jī)制，M3需要等到其前置報(bào)文M2在總線上發(fā)送完成后才能發(fā)送。由于CAN 報(bào)文的優(yōu)先級(jí)不變，雖然報(bào)文周期會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)，但M3與前置報(bào)文發(fā)送的相對(duì)時(shí)間固定，即M2發(fā)送成功后再經(jīng)過(guò)3個(gè)位的傳輸時(shí)間后，M3開(kāi)始發(fā)送。

在圖4中，黑客可在接收到M1或M2中任意一條時(shí)緩存一條攻擊報(bào)文。當(dāng)M2發(fā)送成功后，M3與M3'將會(huì)同步發(fā)送，從而滿足條件2）。

4 總線脫離攻擊特征及其入侵檢測(cè)算法

總線脫離攻擊最顯著的特征為：1）正常節(jié)點(diǎn)被攻擊后TEC 的計(jì)算將大于255 而溢出；2）錯(cuò)誤幀數(shù)量明顯升高。本文利用一個(gè)檢測(cè)節(jié)點(diǎn)用于監(jiān)聽(tīng)總線上的報(bào)文，發(fā)現(xiàn)此類攻擊。由于錯(cuò)誤幀中的激活錯(cuò)誤標(biāo)志更易被檢測(cè)到，且總線脫離攻擊第一階段將會(huì)發(fā)送16個(gè)錯(cuò)誤幀，每個(gè)錯(cuò)誤幀有6～12個(gè)激活錯(cuò)誤標(biāo)志，因此可將這16 個(gè)錯(cuò)誤幀作為檢測(cè)特征。然而，未發(fā)生總線脫離攻擊也可能會(huì)出現(xiàn)上述特征，還需根據(jù)特征1）、2）以外的條件來(lái)判斷總線脫離攻擊。

由于在圖3 中，具有相同報(bào)文ID 的M3和M3'將會(huì)被連續(xù)發(fā)送，且最終M3將會(huì)停止發(fā)送，即總線脫離攻擊獨(dú)有特征為：在出現(xiàn)大量錯(cuò)誤幀后，某ID 的報(bào)文頻率增加，最后變?yōu)榱恪１疚膿?jù)此提出總線脫離攻擊檢測(cè)方法如圖5 所示。首先進(jìn)行初始化，并獲取報(bào)文周期，判斷是否有大量錯(cuò)誤幀（16 個(gè)以上）。若是則進(jìn)行下一步。首先判斷是否存在注入攻擊，當(dāng)發(fā)送頻率超過(guò)原來(lái)的1.5 倍時(shí)，判斷為注入攻擊，并設(shè)置注入攻擊標(biāo)記L=1；而后若當(dāng)發(fā)送頻率為0 時(shí)，判斷為中斷攻擊。此時(shí)CAN 總線中先后發(fā)生了注入攻擊和中斷攻擊，則檢測(cè)節(jié)點(diǎn)發(fā)出總線脫離攻擊警報(bào)。

車載CAN 總線脫離攻擊檢測(cè)的代碼如下所示。檢測(cè)算法每次從總線上讀取一條報(bào)文，每一條報(bào)文的檢測(cè)不包含循環(huán)過(guò)程，算法的執(zhí)行操作數(shù)固定，且注入攻擊和中斷攻擊的檢測(cè)時(shí)間固定，因此算法的時(shí)間復(fù)雜度為O（1）。

圖5 總線脫離攻擊檢測(cè)方法流程Fig.5 Flowchart of bus-off attack detection method

代碼1 車載CAN總線脫離攻擊檢測(cè)的代碼描述。

5 總線脫離攻擊及其入侵檢測(cè)試驗(yàn)

5.1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

本文利用STM32F407ZGT6 作為CAN 通信網(wǎng)絡(luò)中的4 個(gè)節(jié)點(diǎn)（包括3 個(gè)模擬ECU 的通信節(jié)點(diǎn)，1 個(gè)檢測(cè)節(jié)點(diǎn)），并將CAN節(jié)點(diǎn)波特率設(shè)置為500 Kb/s。如圖6為其網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)。

圖6 中ECU1 發(fā)送報(bào)文周期報(bào)文T1、T2。ECU2 接收T1、T2報(bào)文。T2是T1的前置報(bào)文。攻擊者通過(guò)ECU3 緩存報(bào)文T2'，使報(bào)文T2與T2'同步發(fā)送來(lái)攻擊ECU1節(jié)點(diǎn)。

采用示波器Tektronix MSO5104 觀察總線上的電壓信號(hào)波形，通過(guò)LCD 顯示ECU 節(jié)點(diǎn)的錯(cuò)誤計(jì)數(shù)（TEC）以及報(bào)文的傳輸情況。在ECU1 和ECU2 正常通信后，利用ECU3 進(jìn)行攻擊。最后加入檢測(cè)節(jié)點(diǎn)，按圖5方法進(jìn)行檢測(cè)。

圖6 CAN通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)Fig.6 Structure of CAN communication network

5.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

實(shí)驗(yàn)結(jié)果為節(jié)點(diǎn)ECU1 的TEC 逐漸增加，最終脫離總線。而惡意節(jié)點(diǎn)ECU3成功完成了總線脫離攻擊，與第2章的分析一致。圖7 為攻擊發(fā)生時(shí)總線上電壓的波形圖。圖8 為圖7的部分放大圖。在圖7中總線上出現(xiàn)了16個(gè)錯(cuò)誤幀。另外根據(jù)上述分析可知，由于ECU1 和ECU3 先后發(fā)送錯(cuò)誤激活標(biāo)志并進(jìn)入錯(cuò)誤激活狀態(tài)，圖8中出現(xiàn)了總線高低電平的疊加。

圖7 總線脫離攻擊發(fā)生第一階段電壓波形圖Fig.7 Voltage waveform of the first stage of bus-off attack

圖8 總線脫離攻擊發(fā)生第一階段錯(cuò)誤幀電壓波形疊加圖Fig.8 Voltage waveform overlay of wrong frames in the first stage of bus-off attack

圖9 為攻擊第二階段的總線電壓波形圖，即發(fā)生在第一階段產(chǎn)生的16 個(gè)錯(cuò)誤幀之后，ECU1 與ECU3 同步發(fā)送，惡意報(bào)文始終可以發(fā)送成功，而被攻擊報(bào)文發(fā)送失敗后，進(jìn)行了自動(dòng)重發(fā)。

圖9 總線脫離攻擊第二階段電壓波形圖Fig.9 Voltage waveform of the second stage of bus-off attack

ECU1 與ECU3 的TEC 變化如圖10 所示。在0.3 s 時(shí)，為總線脫離攻擊開(kāi)始，在0.35 s 時(shí)第一階段攻擊結(jié)束。該階段結(jié)束時(shí)ECU3的TEC為127，ECU1 的TEC為135。在0.35 s至1.3 s 時(shí)為總線脫離攻擊的第二階段，該階段內(nèi)ECU1 的TEC的計(jì)算超過(guò)255 并溢出，而ECU3 的TEC 的計(jì)算開(kāi)始減少，最后減少到90。當(dāng)成功使ECU1 脫離總線后，ECU3 停止接收和發(fā)送報(bào)文，因此之后其TEC的計(jì)算不再下降。

圖10 總線脫離攻擊中正常節(jié)點(diǎn)與惡意節(jié)點(diǎn)的TEC變化圖Fig.10 TEC change diagram of normal nodes and malicious nodes in bus-off attack

檢測(cè)節(jié)點(diǎn)利用圖5 所示的入侵檢測(cè)算法進(jìn)行入侵檢測(cè)，檢測(cè)過(guò)程中對(duì)錯(cuò)誤幀進(jìn)行計(jì)數(shù)，并通過(guò)檢測(cè)報(bào)文M2的發(fā)送頻率判斷是否存在注入攻擊及中斷攻擊。當(dāng)發(fā)生總線脫離攻擊后，若檢測(cè)節(jié)點(diǎn)發(fā)出警報(bào)，則表示檢測(cè)成功。為分析算法的檢測(cè)準(zhǔn)確率和誤檢率，首先本文將ECU1 的發(fā)送周期設(shè)為恒定值50 ms，進(jìn)行多次實(shí)驗(yàn)后，得到算法的檢測(cè)準(zhǔn)確率為100%，誤檢率為0%。然而在實(shí)際的汽車CAN 總線中，報(bào)文的發(fā)送周期會(huì)存在波動(dòng)。因此，本文將ECU3 發(fā)送的報(bào)文周期施加一個(gè)隨機(jī)的0～35 ms 的時(shí)間抖動(dòng)。檢測(cè)算法的檢測(cè)率變?yōu)?3.5%，漏檢率變?yōu)?6.5%。由于發(fā)送周期幅值發(fā)生了變化，報(bào)文的注入攻擊會(huì)發(fā)生一定的漏檢，因此也將導(dǎo)致算法的檢測(cè)準(zhǔn)確率下降。由以上分析可知，周期波動(dòng)的大小將會(huì)影響檢測(cè)算法的準(zhǔn)確性。在汽車CAN 總線中，報(bào)文ID 越小，其優(yōu)先級(jí)越高，重要性的程度越高，而周期變化的幅值越小，算法的檢測(cè)準(zhǔn)確率也越高［15］。對(duì)于一些優(yōu)先級(jí)較高的報(bào)文，其幅值變化范圍不超過(guò)其周期的15%，而算法的檢測(cè)率可達(dá)到95%以上，因此可以滿足實(shí)際的需求。

6 結(jié)語(yǔ)

本文主要研究工作包括：1）針對(duì)車載CAN 總線脫離攻擊，分析了其攻擊原理和發(fā)生條件，給出了總線脫離攻擊的實(shí)現(xiàn)方法。2）模擬車內(nèi)ECU 通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了CAN 總線脫離攻擊。在分析總線脫離攻擊第一階段、第二階段電壓波形和正常節(jié)點(diǎn)、惡意節(jié)點(diǎn)TEC 變化基礎(chǔ)上，提取了總線脫離攻擊特征，提出了一種基于該攻擊特征的入侵檢測(cè)算法。3）基于STM32F407ZGT6，驗(yàn)證了車載CAN 總線脫離攻擊實(shí)現(xiàn)的可行性以及入侵檢測(cè)算法的有效性。

下一步工作是在實(shí)際車內(nèi)CAN 總線網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)用并驗(yàn)證本文所提入侵檢測(cè)算法的準(zhǔn)確性。