成貴高鐵對沿線城市可達性及經濟聯系影響研究

周江燕

(貴州財經大學，貴州 貴陽 550000)

1 高鐵建設對中國區域經濟發展的影響

1.1 高速鐵路建設加速了沿線區域運輸業的現代化轉型

目前，世界上僅德、法、日等少數發達國家擁有高速鐵路技術，高鐵線路貫穿各國內的交通樞紐。如今，高速鐵路技術的成熟已經不僅僅只是一個國家交通運輸業高度發展的標志，更是彰顯一個國家綜合實力的重要方面。對于我國而言，沿線地區的交通命脈一直是我國經濟層面突破發展的重要限制因素，成為限制我國經濟發展的重要瓶頸，尤其是在特定節日的鐵路運輸上，如每逢春節便一票難求，給百姓的出行也帶來了許多不便。

而高速鐵路的建成則為我國的交通運輸業帶來了翻天覆地的變化，交通運輸結構的優化讓出行時間大大縮短，鐵路交通也開始逐步完成其交通運輸方式，以高鐵運輸為中心的新型格局開始初具雛形，高速鐵路的誕生不僅是國民出行、陸上運輸的提速器，同時也是經濟發展的助推器，因為高速鐵路本身具備天然優勢：安全性能好、運能速度快、能量消耗低、運行污染輕、設備占地少[1]。

1.2 高速鐵路建設帶動了沿線區域經濟的發展

交通運輸業是我國的一大基礎產業，掌握著國內產品流通、經濟交流的命脈，是我國經濟建設的重要支柱。高速鐵路的建設不僅推動了地區間經濟的交流與流通，也通過修建過程中征地拆遷費用、各種原材料的購入與使用等方面間接的推動了當地的經濟發展。高速鐵路的建設需要大量建材，這將直接促進沿線相關建材行業的發展(如各種砂巖、木材、水泥、鋼材、模具等行業)。 同時，修建高速鐵路的工程隊人員龐大，其日常修建過程中的日常起居消耗也會給沿線餐飲業和服務業帶來許多生機，同時在建設過程中也會為沿線地區帶來更多就業機會。在部分經濟不發達，就業機會少的地區，高鐵建設也可以給外出打工的農民工提供返鄉參與高鐵建設的機會。通過高速鐵路的建設，募集并培訓出一大批工程建設技術人員，具有良好技能的農民工不僅能夠獲得不俗的收入，而且能夠為今后的就業帶來更多有利條件，從而改善由于交通問題導致的人才分布不均衡的問題[2]。通過加強農業信息交流和市場供求聯系，大大縮短城鄉時空距離，增強互補性和輻射性，加強了落后地區的經濟規模化建設與發展，城鄉之間的人口流通頻率也得到了提升，促使地區間資源的重新分配，勞動力也會逐漸由農村向城鎮化方向轉變，經濟形式也會由農業向非農業方向發展，二三產業也會因此被帶動發展，落后地區的城鎮化發展進程也必然會得到加速。

2 研究區域現狀

2.1 成貴地區交通現狀

作為我國“八縱八橫”高速鐵路網蘭州至廣州通道的重要組成，成貴高鐵12月16日開通宜賓至貴陽段，標志著成貴高鐵全線開通運營。

“蜀道之難，難于上青天”。川渝地區地勢之險峻可比登天，成貴高鐵的修建難度便可想而知。川渝、貴州地區多山、雨水多，有時還伴有地震、泥石流。盡管地鐵環境惡劣，但是當前的鐵路線已經嚴重限制了當地的經濟發展，當地政府和百姓切切實實需要一條高速鐵路線。

2.2 沿線城市經濟現狀

成貴高鐵為川渝地區的交通帶來了新的活力，也為落后地區的經濟發展注入新生血液。全線建成后，川渝地區的交通網絡更加成熟，我國西南地區與其他地區之間的距離也不再那么遙不可及，交通的時空距離直接縮減，因此這將會是完善我國西部地區交通網絡結構的重要舉措，利于西南地區旅游資源的推廣，助推川黔地區的經濟性發展，甚至對于西部大開發戰略方針也有著極大的積極作用。

成貴高鐵串聯起了中國西南的經濟走廊。 貴陽高速鐵路沿線煤炭、鹵水、旅游和內河航運資源具有天然優勢，成貴高鐵的建成有利于這些地區當地資源的深入開發。今后，沿線城市之間的社會聯系將會更為緊密，形成以成都為地域中心的川西平原城市群，一路鏈接樂山五通橋宜賓為軸線的川南城市以及貴陽為中心的貴州城市群，形成一條連接川黔地區的經濟長廊，加速川黔經濟一體化發展。

2.3 成貴高鐵建設現狀

成貴高鐵，西起成都東站，東至貴陽東站，是一條貫通成都與貴陽之間的專線鐵路。由東往西行，即由貴陽向成都方向時為上行。

成貴專線始于四川省成都市，沿途過眉山、樂山、犍為、敘州、屏山、宜賓、長寧、興文，云南省的威信、鎮雄，貴州省的畢節、大方、黔西，終至貴陽。成貴專線在成都聯通西成高鐵線，在貴陽則與貴廣線、滬昆線緊密聯系，并和貴廣高鐵共同組成蓉粵高鐵，是四川乃至西南地區通往長珠三角等沿海地區的命脈通道。專線全長約632.6 km，建設過程總計花費達到780億元，設計時速高達250 km/h，被譽為“世界第一山區高速”。

2013年12月25日，成貴客運專線的建設工作正式開始，整個建設過程預期為6年，至2019年12月正式竣工通行，專線修成后成都至貴陽只需要3 h，相較于以往要節約近9 h。成貴高鐵是由川黔滇三省政府與中國鐵路公司合作共同完成建設，其建成潤澤沿線的3600多萬人民。

2014年12月20日，成貴高鐵成都東站至樂山站線段開始投入運營，樂山站(不含)至宜賓西區段則擬定于2019年上半年開始運營，宜賓西站(不含)至貴陽東段擬預計在2019年12月31日前正式開啟使用。

其中，云南省段是整個工程中的建設難點，線路長66 km，涵蓋3個站點，其中威信站與鎮雄站間距為26.450 km，興文至威信間距67.256 km，站間距離的巨大差距也為云南省段的鐵路建設帶來了許多難題[3]。

3 沿線城市經濟聯系分析

3.1 經濟聯系強度變化

成貴高鐵沿線城市開發政策目前是我國給予高度重視的一項發展政策，近年來不斷頒布的政策也體現了這一點。可以說成貴高鐵沿線城市開發政策是我國現階段發展轉向下一階段的重要過程和機遇，一旦“川滇貴三省綠色發展”順利落實，不僅會為沿線城市創造更好的經濟貿易交流的環境，同時會串聯起歐洲和亞洲，促進世界經濟的交流和發展，作為政策領頭人的中國，更是會切實地獲得經濟利益和國家社會地位，有利于中國在鐵路建設技術方面的國際地位提升，為我國在國際化競爭中創造有利條件，也能夠加速我國經濟板塊和金融板塊的跨區域發展，有利于提升我國在國際經濟金融格局中的地位，加強我國在國際經濟金融活動的主導權，增強綜合國力[4]。

3.2 經濟聯系格局變化

成貴高鐵沿線城市開發政策的實施，意味著沿線城市相互交流的增多以及貿易上的相互往來，國家與國家之間也會有更多的相互往來，貿易的交流意味著需要用到最基礎的交通工具、公路等，也需要用到港口等，因此只有基礎設施的良好建設才可以更好地促進貿易往來。需要注意的是，基礎設施的建設不但包括了公路、鐵路等重要交通基礎設施，還需要與之協調的運輸部門等成熟機構相互配合，尤其運輸部門與基礎設施間的共同管理發展，只有各個板塊間緊密聯系，各個環節嚴絲合縫，交通的高效性才能顯現出來，才可以做到真正地促進國內地區間甚至國內與國外之間各方面的融合與發展。

3.3 區位度分析

近年來我國的宏觀經濟策略主要傾向于內需的拉動，這也是我國未來經濟發展所立足的長期戰略。我國多以積極的財政政策和穩健的貨幣政策為主，一方面為了鞏固已有的經濟增長，另一方面也是降低發展中的貨幣風險，保證經濟增長的穩健性。我國經濟開始進入新的增長周期，但實際上供過于求的總體格局沒有根本改變，消費內需不足雖然得到了一定的改善但卻沒有得到實質性的改變，特別是在農村等地區，居民消費價格水平長期處于低位，投資與外資吸引較少，內需拉動還沒有真正得以實現。經濟消費水平不樂觀將直接影響貿易往來，使得國家與其他國家進行貿易交流的步伐減緩。試想一下，一個國家的經濟情況十分不佳，該國又怎么會有精力去進行貿易活動呢？因此加強經濟政策建設對于成貴高鐵沿線城市貿易投資有著極為重要的作用，首先，可以堅持擴大內需的發展方針，通過內需來刺激經濟發展，通過建立穩健的貨幣政策等拉動內需，建立良好的宏觀經濟情況。其次，必須加強政策建設，優化升級地區經濟結構，管理端和實施端同時著手，共同實現經濟政策的完善。經濟結構的轉變，有利于增加有效供給，刺激消費增長，拉動內需。因此。從這兩個部分著手地區經濟的建設，可以極大地穩定宏觀經濟情況，從而促進成貴高鐵沿線城市之間的貿易便利化。

4 結論

成貴高鐵沿線城市開發政策的提出對于我國的經濟發展有著極為不可忽視的作用，同時還可以促進成貴高鐵沿線城市的經濟發展，全面推進成貴高鐵沿線經濟板塊的融合，是我國適應后金融危機時代和世界經濟形勢快速轉變的必然之舉，也是加快“川滇黔三省綠色發展”的重要策略。本文所述內容也基于這一事實，就成貴高鐵對沿線城市可達性以及相關經濟內容聯系所帶來的影響進行了研究，并結合實際提出了一些策略性的建議，希望能為后續成貴高鐵線路的發展與研究帶來新的思考方向，為今后的建設與發展帶來一些策略性的參考，為今后的研究內容鋪墊基礎。